JP2935531B2 - 車両における軸負荷検出方法および装置 - Google Patents
車両における軸負荷検出方法および装置Info
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- JP2935531B2 JP2935531B2 JP2096636A JP9663690A JP2935531B2 JP 2935531 B2 JP2935531 B2 JP 2935531B2 JP 2096636 A JP2096636 A JP 2096636A JP 9663690 A JP9663690 A JP 9663690A JP 2935531 B2 JP2935531 B2 JP 2935531B2
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- G01G3/12—Weighing apparatus characterised by the use of elastically-deformable members, e.g. spring balances wherein the weighing element is in the form of a solid body stressed by pressure or tension during weighing
- G01G3/16—Weighing apparatus characterised by the use of elastically-deformable members, e.g. spring balances wherein the weighing element is in the form of a solid body stressed by pressure or tension during weighing measuring variations of frequency of oscillations of the body
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- G01G19/00—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups
- G01G19/02—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for weighing wheeled or rolling bodies, e.g. vehicles
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、請求項１の上位概念に記載の車両における
軸負荷検出方法および請求項９の上位概念に記載の車両
における軸負荷検出装置に関する。
軸負荷検出方法および請求項９の上位概念に記載の車両
における軸負荷検出装置に関する。
従来技術 例えば車両の搭載負荷状態の管理のために又は走行装
置調整のために軸負荷に関する情報が必要となる。車両
の車体に対する軸の相対的なばね行程から軸負荷を求め
る、軸負荷検出のための測定装置が公知である。測定装
置の、この形式で発生されたばね動作信号はしかし不正
確である、何故ならば例えば零点のシフトが、軸と自動
車の車体との間にばねを設置することにより発生する。
従って長時間にわたると、軸負荷検出の結果の、測定誤
りを招くドリフトを覚悟しなければならない。規則的な
間隔で行う校正により長時間安定性を得ることができ
る。しかし校正作業は特別の工場設備と訓練された人員
を必要とし、従って相応のコストがかかる。
置調整のために軸負荷に関する情報が必要となる。車両
の車体に対する軸の相対的なばね行程から軸負荷を求め
る、軸負荷検出のための測定装置が公知である。測定装
置の、この形式で発生されたばね動作信号はしかし不正
確である、何故ならば例えば零点のシフトが、軸と自動
車の車体との間にばねを設置することにより発生する。
従って長時間にわたると、軸負荷検出の結果の、測定誤
りを招くドリフトを覚悟しなければならない。規則的な
間隔で行う校正により長時間安定性を得ることができ
る。しかし校正作業は特別の工場設備と訓練された人員
を必要とし、従って相応のコストがかかる。
発明の効果 従来の技術に対して、請求項１に記載の特徴を有する
本発明の方法は、車両の軸負荷の検出が基準値の変化
（例えばばねの設置による零点シフト）と無関係である
という利点を有する。何故ならば測定値の評価がダイナ
ミック成分を考慮して行われるからである（第１の軸負
荷検出）。測定装置の適当なセンサにより、車体と軸と
の間に走行動作の際に発生する振動が検出される。何故
ならば振動が軸負荷のための尺度を表すからである。例
えば周波数の、計算機による評価が可能であり、その際
に軸負荷と周波数との間の関連は関数、又は記憶されて
いる換算表又は重み付け表を介して与えられている。有
利にはセンサの測定データは周波数解析にかけられ、こ
れから車体周波数が求められる。既知として仮定する、
走行装置ばねのばね特性曲線の考慮の下に、それぞれの
車輪又はそれぞれの軸に対応することの可能な車体質量
を求めることができる。このようにしてこれから、重力
加速度の考慮の下に、対応して比例し成分的に相応す
る、軸負荷に相応する車体重量が得られる。しかしこれ
に関連して、軸負荷の電子的検出と処理の際に大部分の
場合には装置の絶対値ではなく、対応する、その絶対値
に比例するデータが重要であることに注意すべきであ
る。例えばばねの設置による基準点のシフトは本発明の
軸負荷検出には何れの影響もなく、従って長時間安定性
の問題は発生しない。
本発明の方法は、車両の軸負荷の検出が基準値の変化
（例えばばねの設置による零点シフト）と無関係である
という利点を有する。何故ならば測定値の評価がダイナ
ミック成分を考慮して行われるからである（第１の軸負
荷検出）。測定装置の適当なセンサにより、車体と軸と
の間に走行動作の際に発生する振動が検出される。何故
ならば振動が軸負荷のための尺度を表すからである。例
えば周波数の、計算機による評価が可能であり、その際
に軸負荷と周波数との間の関連は関数、又は記憶されて
いる換算表又は重み付け表を介して与えられている。有
利にはセンサの測定データは周波数解析にかけられ、こ
れから車体周波数が求められる。既知として仮定する、
走行装置ばねのばね特性曲線の考慮の下に、それぞれの
車輪又はそれぞれの軸に対応することの可能な車体質量
を求めることができる。このようにしてこれから、重力
加速度の考慮の下に、対応して比例し成分的に相応す
る、軸負荷に相応する車体重量が得られる。しかしこれ
に関連して、軸負荷の電子的検出と処理の際に大部分の
場合には装置の絶対値ではなく、対応する、その絶対値
に比例するデータが重要であることに注意すべきであ
る。例えばばねの設置による基準点のシフトは本発明の
軸負荷検出には何れの影響もなく、従って長時間安定性
の問題は発生しない。
更に本発明によれば第１の軸負荷検出とは無関係に、
別の原理を基礎とする第２の軸負荷検出が行われ、第１
の軸負荷検出の結果と第２の軸負荷検出の結果とを、軸
負荷の最終的な結果を求めるために評価する。第２の軸
負荷検出はスタティック原理を基礎としている。軸に対
する、車両の車体のばね行路を用いることもできる。例
えば車両の付加的負荷搭載によりばね行路が拡大し、従
ってばね行路は軸負荷のための尺度を表す。選択的にし
かし、第２の軸負荷検出を、軸負荷により生ずる、車両
のシャシの１つの構成部品の変形を求めることにより行
うこともできる。構成部品変形は例えばストレーンゲー
ジにより求めることもできる。
別の原理を基礎とする第２の軸負荷検出が行われ、第１
の軸負荷検出の結果と第２の軸負荷検出の結果とを、軸
負荷の最終的な結果を求めるために評価する。第２の軸
負荷検出はスタティック原理を基礎としている。軸に対
する、車両の車体のばね行路を用いることもできる。例
えば車両の付加的負荷搭載によりばね行路が拡大し、従
ってばね行路は軸負荷のための尺度を表す。選択的にし
かし、第２の軸負荷検出を、軸負荷により生ずる、車両
のシャシの１つの構成部品の変形を求めることにより行
うこともできる。構成部品変形は例えばストレーンゲー
ジにより求めることもできる。
更に、第２の軸負荷検出を、軸と車両の車体との間に
接続されているガスばね素子のガス圧を求めることによ
り求めることも可能である。このようなガスばね素子は
従って、一方ではばね装置を実現し、他方では同時にセ
ンサの役割を果すことにより２重の機能を果たす。ばね
行路は圧力増加を介して求めることができる。ガスばね
素子は鋼ばねに付加的にまたはそれだけでも設けること
ができる。後者の場合にはガスばね素子は、関与する車
体付加を支持する構成部品を表す（空気ばね）。
接続されているガスばね素子のガス圧を求めることによ
り求めることも可能である。このようなガスばね素子は
従って、一方ではばね装置を実現し、他方では同時にセ
ンサの役割を果すことにより２重の機能を果たす。ばね
行路は圧力増加を介して求めることができる。ガスばね
素子は鋼ばねに付加的にまたはそれだけでも設けること
ができる。後者の場合にはガスばね素子は、関与する車
体付加を支持する構成部品を表す（空気ばね）。
ばね行程の検出のためのセンサとして例えば、車両の
車体と軸との間の相対運動により調整されるポテンショ
メータを用いることもできる。構成部品の変形のため
に、ストレーンゲージを用いることができ、ガス圧検出
のために公知の圧力センサを用いることもできる。
車体と軸との間の相対運動により調整されるポテンショ
メータを用いることもできる。構成部品の変形のため
に、ストレーンゲージを用いることができ、ガス圧検出
のために公知の圧力センサを用いることもできる。
異なる方法で得られたこれら２つの軸負荷結果は、最
終的軸負荷を求めるために平均化され、従って多分発生
する測定誤差が少なくとも部分的に補償される。特に、
第１の軸負荷検出と第２の軸負荷検出との結果を互いに
異なって重み付けすることが可能である。
終的軸負荷を求めるために平均化され、従って多分発生
する測定誤差が少なくとも部分的に補償される。特に、
第１の軸負荷検出と第２の軸負荷検出との結果を互いに
異なって重み付けすることが可能である。
付加的に又は選択的に、最終的な軸負荷検出のため
に、第１又は第２の軸負荷検出を第２又は第１の軸負荷
検出の結果により補正することができる。振動測定を基
礎とする方法の評価が、スタティック方法における評価
に比して多分より緩慢に進行するが、他方においてしか
し例えば制動動作において軸負荷の変化を考慮しなけれ
ばならないので、シャシ調整および／又は制動調整のた
めに、スタティック原理により求められた軸負荷を、重
み付けて使用すれば有利であり、測定装置の長時間校正
のために、ダイナミック原理により求められた結果を重
み付けて使用すれば有利である。このようにして、保守
作業の際に補償を行わずに零点のずれを自動的に考慮す
ることができる。
に、第１又は第２の軸負荷検出を第２又は第１の軸負荷
検出の結果により補正することができる。振動測定を基
礎とする方法の評価が、スタティック方法における評価
に比して多分より緩慢に進行するが、他方においてしか
し例えば制動動作において軸負荷の変化を考慮しなけれ
ばならないので、シャシ調整および／又は制動調整のた
めに、スタティック原理により求められた軸負荷を、重
み付けて使用すれば有利であり、測定装置の長時間校正
のために、ダイナミック原理により求められた結果を重
み付けて使用すれば有利である。このようにして、保守
作業の際に補償を行わずに零点のずれを自動的に考慮す
ることができる。
第１の軸負荷検出の結果と第２の軸負荷検出の結果と
の間の差が所定の値を越えると、誤り信号の出力が行わ
れる。これにより誤動作を回避することができる。
の間の差が所定の値を越えると、誤り信号の出力が行わ
れる。これにより誤動作を回避することができる。
更に本発明は、ばね装置を介して車体と連結されてい
る少なくとも１つの軸と、前記軸に対する前記車両の車
体の位置および運動に依存している測定データを検出す
る測定装置と、該測定データの、振動の周波数に対応す
るダイナミック値の評価によって第１の軸負荷検出を行
う回路部分と、前記測定データのスタチック成分の評価
によって第２の軸負荷検出を行う第２の回路部分と、軸
負荷の最終的な結果を求めるために前記第１の軸負荷検
出の結果と前記第２の軸負荷検出の結果とを組み合わせ
て評価する評価回路とを備えている車両における軸負荷
検出装置に関する。
る少なくとも１つの軸と、前記軸に対する前記車両の車
体の位置および運動に依存している測定データを検出す
る測定装置と、該測定データの、振動の周波数に対応す
るダイナミック値の評価によって第１の軸負荷検出を行
う回路部分と、前記測定データのスタチック成分の評価
によって第２の軸負荷検出を行う第２の回路部分と、軸
負荷の最終的な結果を求めるために前記第１の軸負荷検
出の結果と前記第２の軸負荷検出の結果とを組み合わせ
て評価する評価回路とを備えている車両における軸負荷
検出装置に関する。
測定装置のセンサから供給される測定データには、振
動の周波数に対応するダイナミック値と、例えば車体と
軸との間の平均間隔に関するスタティック値とが含まれ
ている。第１の軸負荷検出をダイナミック値の振動の周
波数の評価により行う第１の評価ユニットが設けられて
いる。第２の評価ユニットはスタティック値を、第２の
軸負荷検出のための尺度として用いる。従っていわゆる
センサは、第１と第２の軸負荷検出の双方のためのデー
タを供給する。
動の周波数に対応するダイナミック値と、例えば車体と
軸との間の平均間隔に関するスタティック値とが含まれ
ている。第１の軸負荷検出をダイナミック値の振動の周
波数の評価により行う第１の評価ユニットが設けられて
いる。第２の評価ユニットはスタティック値を、第２の
軸負荷検出のための尺度として用いる。従っていわゆる
センサは、第１と第２の軸負荷検出の双方のためのデー
タを供給する。
軸と車体との間に設けられているばね装置のばね特性
曲線が、第１又は第２の軸負荷検出に作用するので、対
応する情報を第１および第２の評価ユニットに供給する
ばね特性曲線回路が設けられている。
曲線が、第１又は第２の軸負荷検出に作用するので、対
応する情報を第１および第２の評価ユニットに供給する
ばね特性曲線回路が設けられている。
更に、第１の評価ユニットと第２の評価ユニットとの
出力側に接続されており、第１の軸負荷検出と第２の軸
負荷検出の結果の有利には重み付けされた平均値形成お
よび／又は第２又は第２の軸負荷検出の、第２又は第１
の軸負荷検出による補正を行う評価回路が設けられてい
る。
出力側に接続されており、第１の軸負荷検出と第２の軸
負荷検出の結果の有利には重み付けされた平均値形成お
よび／又は第２又は第２の軸負荷検出の、第２又は第１
の軸負荷検出による補正を行う評価回路が設けられてい
る。
実施例 第１図は車両の走行装置１を示す。走行装置１は、車
輪３を有する軸２を有する。軸２はばね装置４を介して
車両のシャシ５と連結されいる。シャシ５は、（図示さ
れていない）車両の車体の基礎を形成する。更に、適当
なセンサ７によりシャシ５（又は車体）に対する軸２の
相対的位置を求める測定装置６が設けられている。
輪３を有する軸２を有する。軸２はばね装置４を介して
車両のシャシ５と連結されいる。シャシ５は、（図示さ
れていない）車両の車体の基礎を形成する。更に、適当
なセンサ７によりシャシ５（又は車体）に対する軸２の
相対的位置を求める測定装置６が設けられている。
一方では、軸２とシャシ５との間の間隔は、（例えば
荷物の搭載等による）車両重量の変化により変化し、他
方では、車輪３が走行する図示されていない走行路の凹
凸による軸２の運動により変化する。更に、ばね行程ｓ
は走行状態の変化に依存する、何故ならば例えば制動動
作の際に軸負荷の変化が発生するからである。
荷物の搭載等による）車両重量の変化により変化し、他
方では、車輪３が走行する図示されていない走行路の凹
凸による軸２の運動により変化する。更に、ばね行程ｓ
は走行状態の変化に依存する、何故ならば例えば制動動
作の際に軸負荷の変化が発生するからである。
第２図においては３つの異なる負荷ＡおよびＢおよび
Ｃに対して測定装置６のセンサ信号が示されている。そ
れぞれの信号は車両の搭載負荷および走行方法と道路状
態およびばね状態とに依存する。これに加えて、（図示
されていない）ショックアブソーバの構造形態および状
態に対する依存も発生する。全体として、第２図の各信
号変化が、振動成分を考慮しない場合のスタティック値
Wstaと、振動成分の周波数ｆを考慮するダイナミック値
Wdynから合成されることが分かる。周波数ｆに対しては が成立つ。
Ｃに対して測定装置６のセンサ信号が示されている。そ
れぞれの信号は車両の搭載負荷および走行方法と道路状
態およびばね状態とに依存する。これに加えて、（図示
されていない）ショックアブソーバの構造形態および状
態に対する依存も発生する。全体として、第２図の各信
号変化が、振動成分を考慮しない場合のスタティック値
Wstaと、振動成分の周波数ｆを考慮するダイナミック値
Wdynから合成されることが分かる。周波数ｆに対しては が成立つ。
軸２に対する車体の振動の周波数ｆは車両の質量ｍ
と、ばね装置４のばね定数ｃとに依存する。ばね定数ｃ
は走行装置１の構造により前もって与えられているの
で、周波数ｆと、自動車車体の質量ｍとの間には既知の
関係が成立つ。周波数ｆは軸２の軸負荷のための尺度を
表す、何故ならば自動車車体の質量ｍは軸負荷LAchsに
比例するからである。次式 LAchs＝ｍ・ｇ が成立つ。但しｇは地球の引力による加速度である。全
体として車体（シャシ５）と軸２との間の振動の周波数
ｆを求めることにより軸負荷LAchsを求めることができ
ることが分かった。ダイナミック値Wdyn（振動）を評価
することは、軸負荷を求める第１の方法である。これと
は無関係に、スタティック値Wstaを評価うることによる
第２の方法が与えられている。軸負荷LAchsが大きけれ
ば大きい程、シャシ５に対する軸２の相対的ばね行程ｓ
は大きくなる。測定装置６は、スタティック値に対応し
て大きいセンサ信号を供給する。“スタティック”とい
う呼称は本明細書においては“時間的に一定”と解釈し
てはならない、何故ならば例えば自動車の制動動作にお
いて、この作動状態を検出するために用いられるスタテ
ィック信号は比較的急速に変化するが、ダイナミック信
号とは異なり、軸２を基準とする車体の平均レベルから
その都度に出発するのに対して、前述のダイナミック評
価の場合には、このレベルの周りで行われる、車体の短
時間のずれを用いるという相違が存在するからである。
と、ばね装置４のばね定数ｃとに依存する。ばね定数ｃ
は走行装置１の構造により前もって与えられているの
で、周波数ｆと、自動車車体の質量ｍとの間には既知の
関係が成立つ。周波数ｆは軸２の軸負荷のための尺度を
表す、何故ならば自動車車体の質量ｍは軸負荷LAchsに
比例するからである。次式 LAchs＝ｍ・ｇ が成立つ。但しｇは地球の引力による加速度である。全
体として車体（シャシ５）と軸２との間の振動の周波数
ｆを求めることにより軸負荷LAchsを求めることができ
ることが分かった。ダイナミック値Wdyn（振動）を評価
することは、軸負荷を求める第１の方法である。これと
は無関係に、スタティック値Wstaを評価うることによる
第２の方法が与えられている。軸負荷LAchsが大きけれ
ば大きい程、シャシ５に対する軸２の相対的ばね行程ｓ
は大きくなる。測定装置６は、スタティック値に対応し
て大きいセンサ信号を供給する。“スタティック”とい
う呼称は本明細書においては“時間的に一定”と解釈し
てはならない、何故ならば例えば自動車の制動動作にお
いて、この作動状態を検出するために用いられるスタテ
ィック信号は比較的急速に変化するが、ダイナミック信
号とは異なり、軸２を基準とする車体の平均レベルから
その都度に出発するのに対して、前述のダイナミック評
価の場合には、このレベルの周りで行われる、車体の短
時間のずれを用いるという相違が存在するからである。
スタティック原理に従って行われる第２の軸負荷検出
は有利には、センサ信号が、適切なフィルタにより平滑
化されることにより行われる。このようにして得られた
ばね動作信号は車体の質量ｍに比例する。次式 LAchs＝ｃ・ｓ が成立つ。但しLAchsは軸負荷、ｃはばね装置４のばね
定数、ｓは軸２に対する車体の相対的ばね行程を示す。
は有利には、センサ信号が、適切なフィルタにより平滑
化されることにより行われる。このようにして得られた
ばね動作信号は車体の質量ｍに比例する。次式 LAchs＝ｃ・ｓ が成立つ。但しLAchsは軸負荷、ｃはばね装置４のばね
定数、ｓは軸２に対する車体の相対的ばね行程を示す。
第３図においては本発明の軸負荷検出がブロック回路
に基づいて詳しく説明される。測定装置６は、軸２に対
する自動車車体の位置および運動に依存するその測定デ
ータをフィルタ８および回路９に供給する。フィルタ８
においては測定データの振動成分が平滑化されるのに対
して、回路９においては振動成分の周波数解析が行われ
る。回路９は第１の評価ユニット10と、フィルタ８は第
２の評価ユニット11と接続されている。更に、ばね装置
４のばね特性（ばね定数ｃ）に関するデータを評価ユニ
ット10および11に供給するばね特性回路12が設けられて
いる。第１の評価ユニット10の出力側13からは、前述の
ダイナミック原理を基礎とする第１の軸負荷検出の結果
が取出される。第２の評価ユニット11の出力側14から
は、前述のスタティック原理を基礎とする第２の軸負荷
検出の結果が取出される。出力軸13および14の信号は評
価回路15に供給され、評価回路15は、異なる方法で得ら
れたこれら２つの軸負荷LAchsを互いに比較し、所望に
応じて、有利には重み付けされた平均値形成、又は一方
の測定の、他方の測定値による補正を行う。これら２つ
の測定値の大きさが、所定の差値を越える程に強く互い
から離れるかぎり、誤差信号が出力される。
に基づいて詳しく説明される。測定装置６は、軸２に対
する自動車車体の位置および運動に依存するその測定デ
ータをフィルタ８および回路９に供給する。フィルタ８
においては測定データの振動成分が平滑化されるのに対
して、回路９においては振動成分の周波数解析が行われ
る。回路９は第１の評価ユニット10と、フィルタ８は第
２の評価ユニット11と接続されている。更に、ばね装置
４のばね特性（ばね定数ｃ）に関するデータを評価ユニ
ット10および11に供給するばね特性回路12が設けられて
いる。第１の評価ユニット10の出力側13からは、前述の
ダイナミック原理を基礎とする第１の軸負荷検出の結果
が取出される。第２の評価ユニット11の出力側14から
は、前述のスタティック原理を基礎とする第２の軸負荷
検出の結果が取出される。出力軸13および14の信号は評
価回路15に供給され、評価回路15は、異なる方法で得ら
れたこれら２つの軸負荷LAchsを互いに比較し、所望に
応じて、有利には重み付けされた平均値形成、又は一方
の測定の、他方の測定値による補正を行う。これら２つ
の測定値の大きさが、所定の差値を越える程に強く互い
から離れるかぎり、誤差信号が出力される。
本発明により、自動車の軸負荷検出の瞬間値と長時間
安定性の双方が改善される。何故ならばスタティック値
とダイナミック値の双方の評価が行われるからである。
このためにただ１つのセンサを有する唯一の測定装置を
用いることができる。
安定性の双方が改善される。何故ならばスタティック値
とダイナミック値の双方の評価が行われるからである。
このためにただ１つのセンサを有する唯一の測定装置を
用いることができる。
第１図は軸負荷検出のための測定装置を備えている車両
の走行装置の略図、第２図は種々の軸負荷における測定
装置の測定データの線図、第３図は軸負荷検出のための
本発明の装置のブロック図である。 １……走行装置、２……軸、３……車輪、４……ばね装
置、５……シャシ、６……測定装置、７……センサ、８
……フィルタ、９……周波数解析回路、10……第１の評
価ユニット、11……第２の評価ユニット、15……評価回
路。
の走行装置の略図、第２図は種々の軸負荷における測定
装置の測定データの線図、第３図は軸負荷検出のための
本発明の装置のブロック図である。 １……走行装置、２……軸、３……車輪、４……ばね装
置、５……シャシ、６……測定装置、７……センサ、８
……フィルタ、９……周波数解析回路、10……第１の評
価ユニット、11……第２の評価ユニット、15……評価回
路。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−222226（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−26922（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−184106（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−94212（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−154946（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−141836（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−54235（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−148838（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) G01L 1/04 G01G 19/12
Claims (13)
- 【請求項１】ばね装置を介して車両の車体に連結されて
いる少なくとも１つの軸を有する車両における軸負荷検
出方法において、 前記軸（２）に対する前記車両の車体（シャシ５）の位
置および運動に依存している測定データを検出し、 該測定データの、振動の周波数（ｆ）に対応するダイナ
ミック値（振動成分Wdyn）の評価によって第１の軸負荷
検出を行い、 前記測定データのスタチック成分（Wsta）の評価によっ
て第２の軸負荷検出を行い、かつ 軸負荷（LAchs）の最終的な結果を求めるために前記第
１の軸負荷検出の結果と前記第２の軸負荷検出の結果と
を組み合わせて評価する ことを特徴とする車両における軸負荷検出方法。 - 【請求項２】第２の軸負荷検出が、軸（２）に対する車
両の車体（シャシ５）のばね行程（ｓ）を求めることに
より行われることを特徴とする請求項１記載の車両にお
ける軸負荷検出方法。 - 【請求項３】第２の軸負荷検出が、車両の走行装置
（１）の１つの構成部品の、軸負荷（LAchs）により生
ずる変形を求めることにより行うことを特徴とする請求
項１記載の車両における軸負荷検出方法。 - 【請求項４】第２の軸負荷検出が、軸（２）と車体（シ
ャシ５）との間に接続されているガスばね素子のガス圧
を求めることにより行うことを特徴とする請求項１から
３までのいずれか１項に記載の車両における軸負荷検出
方法。 - 【請求項５】最終的な軸負荷（LAchs）を求めるために
第１の軸負荷検出の結果と第２の軸負荷検出の結果とを
平均化することを特徴とする請求項１から４までのいず
れか１項に記載の車両における軸負荷検出方法。 - 【請求項６】最終的な軸負荷（LAchs）を求めるために
第１の軸負荷検出の結果および第２の軸負荷検出の結果
を異なって重み付けして平均化することを特徴とする請
求項１から５までのいずれか１項に記載の車両における
軸負荷検出方法。 - 【請求項７】最終的な軸負荷検出のために第１の軸負荷
検出の結果又は第２の軸負荷検出の結果を第２の軸負荷
検出の結果又は第１の軸負荷検出の結果により補正する
ことを特徴とする請求項１から６までのいずれか１項に
記載の車両における軸負荷検出方法。 - 【請求項８】第１の軸負荷検出の結果と第２の軸負荷検
出の結果との差が所定の値を越えた場合には誤り信号を
出力することを特徴とする請求項１から７までのいずれ
か１項に記載の車両における軸負荷検出方法。 - 【請求項９】前述の請求項のうちの１つ又は複数に記載
の方法を実施するために、ばね装置を介して車両の車体
と連結されている少なくとも１つの軸を有する車両にお
ける軸負荷検出装置において、前記軸（２）に対する前
記車両の車体（シャシ５）の位置および運動に依存して
いる測定データを検出する測定装置（６）と、該測定デ
ータの、振動の周波数（ｆ）に対応するダイナミック値
（振動成分Wdyn）の評価によって第１の軸負荷検出を行
う回路部分（9,10,12）と、前記測定データのスタチッ
ク成分（Wsta）の評価によって第２の軸負荷検出を行う
第２の回路部分（8,11,12）と、軸負荷（LAchs）の最終
的な結果を求めるために前記第１の軸負荷検出の結果と
前記第２の軸負荷検出の結果とを組み合わせて評価する
評価回路（15）とを備えていることを特徴とする車両に
おける軸負荷検出装置。 - 【請求項１０】測定装置（６）が、車体（シャシ５）と
軸（２）との間に接続されているガスばね素子の中のガ
ス圧を検出するセンサを有し、かつ スタティック成分（Wsta）は平均化されたガス圧から形
成されかつダイナミック成分（振動成分Wdyn）はガス圧
変化から形成されることを特徴とする請求項９記載の車
両における軸負荷検出装置。 - 【請求項１１】前記第１の回路部分は、ダイナミック成
分（振動成分Wdyn）の振動の周波数（ｆ）を評価する第
１の評価ユニット（10）を含んでおりかつ前記第２の回
路部分はスタティック成分（Wsta）を評価する第２の評
価ユニット（11）を含んでいることを特徴とする請求項
９又は10記載の車両における軸負荷検出装置。 - 【請求項１２】第１の評価ユニット（10）および第２の
評価ユニット（11）はばね装置（４）のばね特性曲線回
路（12）に接続されていることを特徴とする請求項９か
ら11までのいずれか１項に記載の車両における軸負荷検
出方法。 - 【請求項１３】前記評価回路（15）は第１の評価ユニッ
ト（10）と第２の評価ユニット（11）との出力側（13お
よび14）に接続されており、第１の軸負荷検出の結果お
よび第２の軸負荷検出の結果の有利には重み付けされた
平均値形成および／又は第１又は第２の軸負荷検出の、
第２又は第１の軸負荷検出による補正を行うことを特徴
とする請求項９から12までのいずれか１項に記載の車両
における軸負荷検出装置。
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