JP2932719B2 - 可変バルブタイミング装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は吸・排気バルブの開閉時
期を内燃機関の運転状態に応じて制御する可変バルブタ
イミング装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の可変バルブタイミング装
置として、例えば特開昭６３−１３１８０８号公報に開
示されたものがある。この装置は図６に示すように、バ
ルブ駆動用カムシャフト５１の前端部（図の左端部）に
固定されたスリーブ５３と、同じくカムシャフト５１の
前部に回動可能に外嵌されたプーリ５２と、これらのプ
ーリ５２及びスリーブ５３間に介在された円筒状リング
ギヤ５４とを備えている。プーリ５２はタイミングベル
ト５５を介しクランクシャフトに駆動連結されている。
また、リングギヤ５４の内外周にはヘリカルスプライン
５４ａ，５４ｂが形成されており、前記プーリ５２及び
スリーブ５３のヘリカルスプライン５２ａ，５３ａに噛
合している。

【０００３】前記プーリ５２及びスリーブ５３によって
囲まれる空間において、リングギヤ５４の前側が第１圧
力室５６に、後側が第２圧力室５７になっている。そし
て、各圧力室５６，５７に作動油が供給されて、リング
ギヤ５４に対し前後両方向から油圧が加えられるように
なっている。すなわち、シリンダヘッド、カムシャフト
５１等には第１油圧通路５８及び第２油圧通路５９が設
けられており、油圧ポンプによってオイルパンから汲み
上げられた作動油が両油圧通路５８，５９を通って各圧
力室５６，５７に供給される。各油圧通路５８，５９の
途中には油圧制御弁６１，６２が設けられており、その
開閉動作によりリングギヤ５４に加わる油圧の大きさが
制御される。

【０００４】前記従来の可変バルブタイミング装置にお
いてプーリ５２が回転駆動されると、その回転はリング
ギヤ５４を介してスリーブ５３及びカムシャフト５１に
伝達される。この際、各圧力室５６，５７に作動油を供
給しリングギヤ５４に油圧を加えて前後方向へ移動させ
ると、ヘリカルスプライン５２ａ，５３ａ，５４ａ，５
４ｂの作用により前記プーリ５２及びカムシャフト５１
が相対回動し、バルブの開閉時期が変えられる。また、
各油圧制御弁６１，６２を開閉制御することにより、リ
ングギヤ５４に加わる油圧を適宜調整して、多数の位相
変化を行わせることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
可変バルブタイミング装置においては、リングギヤ５４
の前後両端にそれぞれ油圧を加える構成のため、油圧経
路が複雑になるという問題がある。また、リングギヤ５
４が移動範囲内の中間部に位置するように両方の油圧制
御弁６１，６２を制御しているので、同制御が複雑化す
るという問題もあった。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、リングギヤの両端に流体圧を加
えることなくその位置制御を行うことができるばかりで
なく、弁の開閉制御による複雑な油圧制御を行うことな
く、しかもリングギヤの位置、もしくはプーリとカムシ
ャフトとの相対位相等を検出することなく、リングギヤ
を移動範囲の中間位置に保持することができ、油圧経路
を簡略化することが可能な可変バルブタイミング装置を
提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、内燃機関のバルブ駆動用カムシャフトにプ
ーリを回動可能に外嵌し、これらのカムシャフトとプー
リとの間には、内外周面にスプラインを有し、かつ少な
くともその一方がヘリカルスプラインである円筒状リン
グギヤを介在させ、前記リングギヤの一端側の圧力室に
流体圧を加えるとともに、リングギヤの他端に付勢手段
による付勢力を加え、同リングギヤをカムシャフトの軸
方向へ移動させることにより、プーリの駆動力をヘリカ
ルスプラインにてカムシャフトに伝達し、同リングギヤ
とカムシャフトの回転位相を変化させてバルブの開閉時
期を調整するようにした可変バルブタイミング装置にお
いて、前記圧力室と前記流体の貯溜部とを連通可能な連
通路を形成するとともに、前記カムシャフトとリングギ
ヤとの間、及び同リングギヤとプーリとの間には、前記
圧力室内の流体が付勢手段側へ漏出するのを防止するた
めのシール部をそれぞれ設け、前記連通路の圧力室側端
部は、リングギヤの移動範囲の中間位置に対応する前記
シール部に面して開孔しており、さらに、前記連通路の
途中には、リングギヤの移動範囲のうち流体圧により最
大変位したとき連通路を閉じ、同移動範囲の中間部に位
置するとき同連通路を開く弁を設けている。

【０００８】

【作用】リングギヤに流体圧が加わっており、弁を閉じ
ているときには、同リングギヤは流体圧により移動範囲
の端部まで最大変位する。すると、ヘリカルスプライン
の作用によりプーリとカムシャフトとの間に捩じり力が
付与される。その結果、これらのプーリ及びカムシャフ
トが相対回動して回転位相が変化し、バルブの開閉時期
が調整される。

【０００９】また、前記リングギヤに流体圧が加わって
おり、弁を開いているときには、同リングギヤは流体圧
により移動するが、孔を過ぎると流体は同孔から流出し
流体圧が低下する。流体圧が低下すると、付勢手段によ
りリングギヤは押し戻され、孔を閉じる。孔を閉じると
前記のようにリングギヤが移動する。このサイクルを繰
り返して移動範囲の略中間位置にリングギヤが停止され
る。

【００１０】前記リングギヤに流体圧が加わっていない
ときには、同リングギヤは付勢手段の付勢力により移動
範囲の端部に押し付けられている。このとき弁は開いて
いても閉じていても良いが、電力消費量低減の観点から
は非通電状態であることが好ましい。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図１〜
図５に従って説明する。図１に示すように、エンジンの
シリンダヘッド１には、前後（図の左右）方向へ延びる
吸気バルブ用のカムシャフト２が回転可能に支承されて
いる。このカムシャフト２の前端には、後面を開放した
略円筒状のケース３がボルト４により締付固定されてい
る。同じくカムシャフト２の前端部外周には、タイミン
グプーリ５が回転可能に外嵌されている。タイミングプ
ーリ５にはタイミングベルト８が掛装されており、クラ
ンクシャフト（図示しない) の回転が同タイミングベル
ト８を介してタイミングプーリ５に伝達される。

【００１２】前記タイミングプーリ５のボス部６とケー
ス３とによって囲まれた空間内には円筒状をなすリング
ギヤ９が配設され、同リングギヤ９によりタイミングプ
ーリ５とケース３とが駆動連結されている。すなわち、
リングギヤ９の前端内周及び外周にはそれぞれヘリカル
スプライン９ａ，９ｂが形成され、前記ボス部６の前端
外周及びケース３の内周に形成されたヘリカルスプライ
ン６ａ，３ｂと噛み合っている。

【００１３】前記リングギヤ９の前側は圧力室１１とな
っており、図２に示すエンジンのオイルパン１５内の流
体としての作動油がこの圧力室１１に供給されて、リン
グギヤ９に流体圧としての油圧が作用するようになって
いる。また、リングギヤ９とタイミングプーリ５のスト
ッパ部７との間には、付勢手段としての復帰用コイルス
プリング１３が圧縮状態で介在されており、リングギヤ
９を常に前方へ付勢している。

【００１４】なお、前記リングギヤ９の後部内周面は前
記ボス部６の後部外周面に回動可能に密着するととも
に、同リングギヤ９の後部外周面はケース３の後部内周
面に回動可能に密着し、圧力室１１内の作動油がリング
ギヤ９の後側へ漏出するのを防止している。本実施例で
は、前記両密着部分によってシール部が構成されてい
る。

【００１５】次に、前記オイルパン１５から圧力室１１
へ作動油を供給する油圧経路、及び同圧力室１１内の作
動油をオイルパン１５へ戻すための油圧経路について説
明する。図１及び図２に示すように、前記ケース３前端
のストッパ部３ａ、カムシャフト２前部、シリンダヘッ
ド１等には作動油の供給通路１６が形成されている。同
供給通路１６の一端は前記圧力室１１と連通し、他端は
オイルポンプ１７を介しオイルパン１５に接続されてい
る。そして、オイルパン１５内の作動油はオイルポンプ
１７にて汲み上げられ、供給通路１６を通って圧力室１
１内へ圧送されるようになっている。

【００１６】前記供給通路１６とオイルポンプ１７との
間には、３方向油圧制御用ソレノイドバルブよりなる第
１の油圧制御弁１８が介在されている。この第１の油圧
制御弁１８は、スリーブ１９とスプール２１とソレノイ
ド（図示しない）とを備えている。スリーブ１９は３つ
のポート２２，２３，２４を有し、入口側のポート２２
がオイルポンプ１７に、出口側のポート２３，２４が供
給通路１６及びオイルパン１５にそれぞれ接続されてい
る。スプール２１は前記スリーブ１９内に摺動可能に配
設されており、ソレノイドの励磁状態に応じて同スリー
ブ１９内を往復動する。この往復動により、出口側のポ
ート２３，２４のいずれか一方が開かれる。ポート２３
が開かれると、入口側のポート２２からスリーブ１９内
へ流入した作動油は、同ポート２３を通って供給通路１
６へ導出される。ポート２４が開かれると、入口側のポ
ート２２からはスリーブ１９により油圧が遮断され、圧
力室１１へ供給された作動油はコイルスプリング１３の
付勢力により供給通路１６を通り、さらにポート２３を
経てポート２３を通ってオイルパン１５へ導出される。

【００１７】また、前記シール部を構成するボス部６の
外周面及び内周面には環状溝２５が形成されている。両
環状溝２５は、作動油リーク用の孔２６によって相互に
連通されている。一方、カムシャフト２及びシリンダヘ
ッド１には連通路としてのリーク通路２７が形成されて
おり、その一端は前記環状溝２５と連通し、他端はオイ
ルパン１５に接続されている。リーク通路２７とオイル
パン１５との間には、２方向油圧制御用ソレノイドバル
ブよりなる第２の油圧制御弁２８が介在されている。第
２の油圧制御弁２８は、前記第１の油圧制御弁１８と同
様にスリーブ２９とスプール３１とソレノイド（図示し
ない）とを備えている。スリーブ２９は２つのポート３
２，３３を有し、入口側のポート３２がリーク通路２７
に接続され、出口側のポート３３がオイルパン１５に接
続されている。スプール３１はスリーブ２９内に摺動可
能に配設されており、ソレノイドの励磁状態に応じ同ス
リーブ２９内を往復動してポート３３を開閉する。この
ときポート３３が開放されると、リークした作動油がオ
イルパン１５に戻される。

【００１８】ところで、前記第１及び第２の油圧制御弁
１８，２８のソレノイドは電子制御装置（ＥＣＵ）３４
によって制御される。すなわち、ＥＣＵ３４の入力側に
は、エンジン回転数を検出する回転数センサ３５、エン
ジン負荷としてスロットル弁の開度を検出するスロット
ルセンサ３６、冷却水温を検出する水温センサ３７、吸
入空気量を検出するエアフロメータ３８、及び車速を検
出する車速センサ３９が接続されている。また、ＥＣＵ
３４の出力側には、前記第１及び第２の油圧制御弁１
８，２８の各ソレノイドが接続されている。そして、Ｅ
ＣＵ３４は前記各種センサからの検出信号に基づきその
ときのエンジンの状態を割出し、前記第１及び第２の油
圧制御弁１８，２８を駆動するための制御信号を出力す
るようになっている。

【００１９】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果を説明する。図３はエンジン通常運転時の
可変バルブタイミング装置の状態を示している。この状
態では、ＥＣＵ３４からの制御信号により、第１の油圧
制御弁１８及び第２の油圧制御弁２８のソレノイドが共
に非励磁状態にある。そのため、第１の油圧制御弁１８
及び第２の油圧制御弁２８の図示しないスプリングの付
勢力により、スプール２１がスリーブ１９のポート２３
を塞ぐとともに、スプール３１がスリーブ２９のポート
３２を塞いでいる。このため、第１の油圧制御弁１８で
は、ポート２２からの作動油はスリーブ１９により遮断
されどこにも流入しない。また、第２の油圧制御弁２８
では、リーク通路２７内の作動油がポート３２で遮断さ
れてスリーブ２９内へ流入しない。従って、このときに
は圧力室１１に油圧が加わらず、リングギヤ９はコイル
スプリング１３により前方へ付勢されてケース３のスト
ッパ部３ａに押し付けられている。

【００２０】このときの吸気バルブの開閉タイミングは
図５の特性線Ｌ１で示すようになり、バルブオーバーラ
ップが僅かか、もしくはオーバーラップがない状態であ
る。このため、アイドル回転の安定性が良い。さらに吸
気バルブの閉じ時期が遅くポンピング損失が低減される
ので、低負荷時における燃料消費の低減を図ることがで
きる。ただし、この状態では吸気管負圧が十分でなく、
吸入負圧を利用したサーボブレーキシステムに影響があ
る場合には、閉弁時期のやや早いバルブタイミングの図
１の状態に切り換えることも可能である。

【００２１】ＥＣＵ３４から出力される制御信号に基づ
き、第２の油圧制御弁２８のソレノイドが非励磁状態の
ままで、第１の油圧制御弁１８のソレノイドが励磁状態
に切替えられると、図４に示すように、スプール２１が
後退してスリーブ１９のポート２３が開かれる。このた
め、スリーブ１９内へ流入した作動油は、供給通路１６
を通って圧力室１１へ供給される。この供給された作動
油は、環状溝２５、孔２６、リーク通路２７を通ってリ
ークしようとするが、前述のように第２の油圧制御弁２
８のポート３２で遮断される。そのため、リングギヤ９
には後方への油圧が作用する。すると、ヘリカルスプラ
イン９ａ，６ａ，９ｂ，３ｂの作用により、リングギヤ
９がコイルスプリング１３の付勢力に抗して回転しなが
ら後方へ移動する。これにより、ケース３及びタイミン
グプーリ５に捩じり力が付与され、カムシャフト２とタ
イミングプーリ５とが相対回転する。この相対回転は、
リングギヤ９がタイミングプーリ５のストッパ部７に押
し付けられたところで停止される。このときの吸気バル
ブの開閉タイミングは図５の特性線Ｌ３で示すようにな
り、このタイミングでは吸気バルブの閉弁時期が早めら
れて、シリンダ内に吸い込まれた混合気が戻されにくく
なる。その結果、低中速回転域の吸気充填効率が高めら
れ、低中速域トルクの向上が得られる。

【００２２】なお、図４の状態から図３の状態へ移行す
る際には前記と逆の動作が行われる。すなわち、第１の
油圧制御弁１８のソレノイドを非励磁状態にし、スリー
ブ１９のポート２２がスプール２１で塞がれ、ポート２
３とポート２４が導通される。このため、リングギヤ９
がコイルスプリング１３により前方へ付勢され、圧力室
１１の作動油は供給通路１６からポート２３、ポート２
４を経てオイルパン１５へ流入する。これにより、ケー
ス３及びタイミングプーリ５に捩じり力が付与され、カ
ムシャフト２とタイミングプーリ５とが相対回転し、元
の状態に復帰される。

【００２３】ところで、本実施例では図３もしくは図４
の状態から図１及び図２の状態にしてタイミングプーリ
５とカムシャフト２との回転位相を中間の位相にするこ
とができる。この中間位相にするには、まず、第１の油
圧制御弁１８のソレノイドを励磁状態に保持してスリー
ブ１９のポート２３を開放したままで、第２の油圧制御
弁２８のソレノイドを励磁状態に切替える。すると、ス
プール３１が後退してスリーブ２９のポート３２が開か
れるので、圧力室１１内の作動油の一部はヘリカルスプ
ライン６ａ，９ａの噛合部分、環状溝２５、孔２６、リ
ーク通路２７を通り、ポート３２からスリーブ１９内へ
流入し、ポート３３からオイルパン１５へ戻される。こ
のリークにより圧力室１１内の油圧が低下し、同油圧と
コイルスプリング１３の付勢力とが釣り合うように、リ
ングギヤ９は図１に示す中間位置へ移動する。その結
果、ケース３及びタイミングプーリ５に捩じり力が付与
され、カムシャフト２とタイミングプーリ５とが相対回
転し、吸気バルブの開閉時期が変更される。

【００２４】さらにリングギヤ９が前方へ移動し、その
後部内周面が前記ボス部６の環状溝２５を塞ぐと、圧力
室１１内の油圧の低下が止められる。このとき圧力室１
１への作動油の供給は続けられているので再び油圧が高
められ、その結果、リングギヤ９が後方へ移動しようと
する。このように、環状溝２５及び孔２６が開放された
り閉塞されたりすることで圧力室１１内の油圧が調節さ
れるので、リングギヤ９は同油圧とコイルスプリング１
３の付勢力とが釣り合う中間位置に保持される。このと
きの吸気バルブの開閉タイミングは図５の特性線Ｌ２の
ようになり、このタイミングでは特性線Ｌ１のタイミン
グに比べるとバルブオーバーラップを大きくでき、さら
に、吸気慣性によって混合気をより多くシリンダ内へ取
り込むことが可能となり、高出力が得られる。

【００２５】前述したように、本実施例によると、リー
ク通路２７を閉じた状態で供給通路１６を開閉すること
によってリングギヤ９を移動範囲の前後両端部に保持で
き、また供給通路１６及びリーク通路２７を共に開くこ
とによって、リングギヤ９を移動範囲の中間位置に保持
することができる。従って、第１及び第２の油圧制御弁
６１，６２を共に制御してリングギヤ５４を中間位置に
保持するようにした従来技術に比べ、第１及び第２の油
圧制御弁１８，２８の制御が簡単になる。

【００２６】また、本実施例ではリングギヤ９の前側に
油圧を作用させる構造のため、圧力室１１は１つです
む。このため、リングギヤ５４の前後に第１及び第２の
圧力室５６，５７を配した従来技術に比べ油圧経路を簡
略化できる。さらに、本実施例によると前記以外に次の
ような効果も奏する。従来技術においては、リングギヤ
５４の両端部に加わる油圧を制御することによってカム
シャフト５１とプーリ５２の相対回転量を決定している
ので、両者を所定の角度に正確に保持することが難し
く、回転位相の精度が悪い。そのため、新たに回転位相
検出手段を設け、その検出信号に基づいて各油圧制御弁
６１，６２を制御する必要がある。ところが、本実施例
ではリングギヤ９を中間位置に保持するための制御が、
ボス部６の環状溝２５及び孔２６と、これらを開閉する
同リングギヤ９の内周面との相対位置関係によって決定
されるので、前記回転位相検出手段を用いなくてもカム
シャフト２及びタイミングプーリ５を所定の相対角度に
精度よく保持できる。

【００２７】また、万が一、第１の油圧制御弁１８が故
障して圧力室１１に常に油圧が加わるような事態が起こ
った場合には、リングギヤ９が後方へ移動し、吸気バル
ブのバルブタイミングが図５の特性性Ｌ３で示すタイミ
ングに固定されてしまう。すると、アイドル運転時にお
けるエンジン回転数が変動して不安定になるという不具
合が生ずる。しかし、本実施例では第２の油圧制御弁２
８によって環状溝２５及び孔２６を開き、圧力室１１内
の油圧を低下させることが可能なので、前記のような第
１の油圧制御弁１８の故障時にも、図５の特性線Ｌ２で
示すルブタイミングを採ってアイドル安定性を向上でき
る。

【００２８】さらに、一般的に前記第２の油圧制御弁２
８が不要と考えられる回転位相を２段階に切り換える場
合でも、リングギヤ９を図４の位置から図３の位置へ移
動させようとすると、圧力室１１内の作動油を第１の油
圧制御弁１８の制御のみでリークさせただけでは、回転
位相切り換え時のレスポンスが充分でないことも考えら
れる。しかし、本実施例ではリングギヤ９が図３から図
１の状態へ移行する間は、第２の油圧制御弁２８によっ
て圧力室１１内の作動油をリークできる。このため、回
転位相切り換え時のレスポンスを向上できる。

【００２９】なお、本発明は前記実施例の構成に限定さ
れるものではなく、例えば以下のように発明の趣旨から
逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。 （１）リングギヤ９の内外周のヘリカルスプライン９
ａ，９ｂのいずれか一方をスプラインに変更してもよ
い。 （２）本発明の可変バルブタイミング装置を排気バルブ
用カムシャフトに装着してもよく、このようにすれば排
気バルブの開閉タイミングを可変とすることができる。 （３）第１の油圧制御弁１８及び第２の油圧制御弁２８
のスプール２１，３１の励磁・非励磁の状態を前記実施
例と逆にしてもよい。 （４）リングギヤ９の中間位置は、シール部における環
状溝２５及び孔２６の位置を変更することによって任意
に設定することができる。 （５）リーク通路２７等の第２の油圧制御弁２８側の通
路の流路面積を、供給通路１６等の第１の油圧制御弁１
８側の通路の流路面積と同等か、それ以上となるように
設定することが好ましい。このようにすれば、図４の位
置から図１の位置へのリングギヤ９の移動をスムーズに
行わせることができる。 （６）前記実施例におけるリングギヤ９の中間位置と
は、同リングギヤ９の移動範囲両端部の真ん中の位置を
示すものではなく、リングギヤ９が移動する部分の全て
を示すもので、各々の内燃機関の要求特性に添って特定
の位置に設定可能である。

【００３０】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、圧
力室と内燃機関内とを連通可能な連通路を形成し、カム
シャフトとリングギヤとの間、及び同リングギヤとプー
リとの間にシール部を設け、前記連通路の圧力室側端部
を、リングギヤの移動範囲の中間位置に対応する前記シ
ール部に面して開孔させ、さらに、前記連通路の途中に
は、リングギヤの移動範囲のうち流体圧により最大変位
したとき連通路を閉じ、同移動範囲の中間部に位置する
とき同連通路を開く弁を設けたので、リングギヤの両端
に流体圧を加えることなくその位置制御を行うことがで
きるばかりでなく、弁の開閉制御による複雑な油圧制御
を行うことなく、しかもリングギヤの位置、もしくはプ
ーリとカムシャフトとの相対位相等を検出することな
く、リングギヤを移動範囲の中間位置に精度良く保持す
ることができ、油圧経路を簡略化することが可能になる
という優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】リングギヤが移動範囲の中間位置に保持された
状態の可変バルブタイミング装置の部分断面図である。

【図２】可変バルブタイミング装置における油圧経路を
示す図である。

【図３】圧力室に油圧が加えられていない状態の可変バ
ルブタイミング装置の概略構成を示す図である。

【図４】圧力室に油圧が加えられた状態の可変バルブタ
イミング装置の概略構成を示す図である。

【図５】クランク角と吸気バルブ及び排気バルブのバル
ブリフト量との関係を示す図である。

【図６】従来の可変バルブタイミング装置の概略構成を
示す図である。

【符号の説明】

２…カムシャフト、３ｂ，６ａ，９ａ，９ｂ…ヘリカル
スプライン、５…タイミングプーリ、９…リングギヤ、
１１…圧力室、１３…付勢手段としてのコイルスプリン
グ、２６…孔、２７…連通路としてのリーク通路、２８
…第２の油圧制御弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F01L 1/34

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のバルブ駆動用カムシャフトに
   プーリを回動可能に外嵌し、これらのカムシャフトとプ
   ーリとの間には、内外周面にスプラインを有し、かつ少
   なくともその一方がヘリカルスプラインである円筒状リ
   ングギヤを介在させ、前記リングギヤの一端側の圧力室
   に流体圧を加えるとともに、リングギヤの他端に付勢手
   段による付勢力を加え、同リングギヤをカムシャフトの
   軸方向へ移動させることにより、プーリの駆動力をヘリ
   カルスプラインにてカムシャフトに伝達し、同リングギ
   ヤとカムシャフトの回転位相を変化させてバルブの開閉
   時期を調整するようにした可変バルブタイミング装置に
   おいて、 前記圧力室と前記流体の貯溜部とを連通可能な連通路を
   形成するとともに、前記カムシャフトとリングギヤとの
   間、及び同リングギヤとプーリとの間には、前記圧力室
   内の流体が付勢手段側へ漏出するのを防止するためのシ
   ール部をそれぞれ設け、前記連通路の圧力室側端部は、
   リングギヤの移動範囲の中間位置に対応する前記シール
   部に面して開孔しており、さらに、前記連通路の途中に
   は、リングギヤの移動範囲のうち流体圧により最大変位
   したとき連通路を閉じ、同移動範囲の中間部に位置する
   とき同連通路を開く弁を設けたことを特徴とする可変バ
   ルブタイミング装置。