JP2919868B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP2919868B2 JP2919868B2 JP1253846A JP25384689A JP2919868B2 JP 2919868 B2 JP2919868 B2 JP 2919868B2 JP 1253846 A JP1253846 A JP 1253846A JP 25384689 A JP25384689 A JP 25384689A JP 2919868 B2 JP2919868 B2 JP 2919868B2
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- engine torque
- engine
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- torque
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、アクセル開度信号に基づいて、実際のエン
ジントルクの制御を行うエンジン制御装置に関するもの
である。
ジントルクの制御を行うエンジン制御装置に関するもの
である。
一般に、ドライバーにより直接操作されるアクセル
と、エンジンの吸気量を制御するスロットルとは、ケー
ブル等で直結されて一体一の動きを行うように構成され
ているが、この構造では、ドライバーがアクセルを急激
に操作するとスロットルも急激に回動し、エンジントル
クの急変化から車体に振動が発生する。この振動は、加
速度振動と呼ばれ、２〜8Hzの周波数を有しており、そ
の抑制が課題とされている。
と、エンジンの吸気量を制御するスロットルとは、ケー
ブル等で直結されて一体一の動きを行うように構成され
ているが、この構造では、ドライバーがアクセルを急激
に操作するとスロットルも急激に回動し、エンジントル
クの急変化から車体に振動が発生する。この振動は、加
速度振動と呼ばれ、２〜8Hzの周波数を有しており、そ
の抑制が課題とされている。
そこで近年は、例えば特開昭59−190441号公報に示さ
れるように、アクセルとスロットルとを切離し、アクセ
ル開度に基づいてスロットル開度を電子制御するように
したものが提供されるに至っている。
れるように、アクセルとスロットルとを切離し、アクセ
ル開度に基づいてスロットル開度を電子制御するように
したものが提供されるに至っている。
従来、上記のようなスロットル開度を電子制御する装
置では、スロットル開度に制限を加えるか、あるいはロ
ーパスフィルタをかけるといった手段により加減速振動
の抑制が図られている。ところが、このような制御では
アクセル操作に対するスロットルの反応が鈍くなり、リ
ニアリティを損う不都合が生じる。
置では、スロットル開度に制限を加えるか、あるいはロ
ーパスフィルタをかけるといった手段により加減速振動
の抑制が図られている。ところが、このような制御では
アクセル操作に対するスロットルの反応が鈍くなり、リ
ニアリティを損う不都合が生じる。
本発明は、このような事情に鑑み、車体の加減速振動
を抑えながらも、実際のアクセル開度に忠実なエンジン
出力を得ることができるエンジンの制御装置を提供する
ことを目的とする。
を抑えながらも、実際のアクセル開度に忠実なエンジン
出力を得ることができるエンジンの制御装置を提供する
ことを目的とする。
本発明は、アクセル開度に応じてエンジントルクを制
御するエンジン制御装置において、第１図に示されるよ
うに、アクセル開度センサ13等のアクセル開度信号に基
づき、要求されているエンジントルクを算出する要求エ
ンジントルク算出手段20と、この要求エンジントルクに
応じて駆動系の状態を特定するように予め設定された駆
動系モデルと、上記要求エンジントルクに基づき、上記
駆動系モデルと車体の前後加速度振動の発生を抑制する
ように予め設定された係数とを用いて、アクセル操作に
追従し且つ車体の前後加速度振動の発生を抑制するよう
にシミュレーションを行うことにより発生エンジントル
クを算出する発生エンジントルク算出手段21と、この発
生エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を設定
するスロットル開度設定手段22と、上記目標スロットル
開度に基づいて実際のスロットル開度が目標スロットル
開度となるようにスロットル弁を駆動するスロットル弁
駆動手段とを備えたものである。
御するエンジン制御装置において、第１図に示されるよ
うに、アクセル開度センサ13等のアクセル開度信号に基
づき、要求されているエンジントルクを算出する要求エ
ンジントルク算出手段20と、この要求エンジントルクに
応じて駆動系の状態を特定するように予め設定された駆
動系モデルと、上記要求エンジントルクに基づき、上記
駆動系モデルと車体の前後加速度振動の発生を抑制する
ように予め設定された係数とを用いて、アクセル操作に
追従し且つ車体の前後加速度振動の発生を抑制するよう
にシミュレーションを行うことにより発生エンジントル
クを算出する発生エンジントルク算出手段21と、この発
生エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を設定
するスロットル開度設定手段22と、上記目標スロットル
開度に基づいて実際のスロットル開度が目標スロットル
開度となるようにスロットル弁を駆動するスロットル弁
駆動手段とを備えたものである。
また、上記エンジントルクに基づいて、エンジンで発
生するトルクを調節するトルク調節手段を制御する制御
手段とを備えたものでも、同様の効果を得ることができ
る。
生するトルクを調節するトルク調節手段を制御する制御
手段とを備えたものでも、同様の効果を得ることができ
る。
また、この発明は、エンジンにロックアップクラッチ
付の自動変速機が接続されたものに適用される場合、ロ
ックアップクラッチが締結されるロックアップ状態のと
きに、発生エンジントルク算出手段によって駆動系のモ
デルを用いたシミュレーションによる発生エンジントル
クの算出を行うようにすればよい。
付の自動変速機が接続されたものに適用される場合、ロ
ックアップクラッチが締結されるロックアップ状態のと
きに、発生エンジントルク算出手段によって駆動系のモ
デルを用いたシミュレーションによる発生エンジントル
クの算出を行うようにすればよい。
（作 用） 上記構成によれば、アクセル開度に基づいて要求エン
ジントルクが算出され、この要求エンジントルクに基づ
き駆動系のモデルを用いてシミュレーションが行われる
ことにより、加減速振動を抑制でき、かつアクセル操作
に忠実であるエンジントルクが算出され、その算出結果
に基づいて実際のスロットル開度あるいはトルク変更手
段の状態が設定される。
ジントルクが算出され、この要求エンジントルクに基づ
き駆動系のモデルを用いてシミュレーションが行われる
ことにより、加減速振動を抑制でき、かつアクセル操作
に忠実であるエンジントルクが算出され、その算出結果
に基づいて実際のスロットル開度あるいはトルク変更手
段の状態が設定される。
（実施例） 第２図は、本発明の一実施例におけるエンジンおよび
その制御装置の全体構成を示したものである。
その制御装置の全体構成を示したものである。
図において、エンジン１の吸気通路２には、その上流
側から順に、エアクリーナー３、エアフローメータ４、
スロットル弁５、サージタンク６、点火プラグ７等が順
に配されている。上記スロットル弁５には、そのアクチ
ュエータであるスロットルモータ９が接続されるととも
に、スロットル開度を検出するスロットルセンサ10が設
けられている。
側から順に、エアクリーナー３、エアフローメータ４、
スロットル弁５、サージタンク６、点火プラグ７等が順
に配されている。上記スロットル弁５には、そのアクチ
ュエータであるスロットルモータ９が接続されるととも
に、スロットル開度を検出するスロットルセンサ10が設
けられている。
このスロットル弁５の上流側の通路と下流側の通路と
はバイパス通路11で直結され、このバイパス通路11に
は、そのパイパスエア流量を調節するためのバイパス弁
12が設けられている。
はバイパス通路11で直結され、このバイパス通路11に
は、そのパイパスエア流量を調節するためのバイパス弁
12が設けられている。
また、車体のアクセル近傍には、このアクセルの開度
を検出するアクセル開度センサ13が設けられており、こ
のアクセル開度センサ13および上記スロットルセンサ10
はECU（エンジンコントロールユニット）14に接続され
ている。
を検出するアクセル開度センサ13が設けられており、こ
のアクセル開度センサ13および上記スロットルセンサ10
はECU（エンジンコントロールユニット）14に接続され
ている。
このECL14には、上記センサ10,13の出力信号の他、ア
イドルスイッチ15およびエンジン回転数センサ16の検出
信号や、自動変速機17がロックアップ状態にあるか否か
の判別信号等が入力されるようになっている。このECU1
4は、前記第１図に示されるような要求エンジントルク
算出手段20、発生エンジントルク算出手段21、およびス
ロットル開度設定手段22を備え、このECU14からは、ス
ロットルモータ９に駆動制御信号が出力されるようにな
っている。
イドルスイッチ15およびエンジン回転数センサ16の検出
信号や、自動変速機17がロックアップ状態にあるか否か
の判別信号等が入力されるようになっている。このECU1
4は、前記第１図に示されるような要求エンジントルク
算出手段20、発生エンジントルク算出手段21、およびス
ロットル開度設定手段22を備え、このECU14からは、ス
ロットルモータ９に駆動制御信号が出力されるようにな
っている。
次に、このECU14により行われるスロットル制御の内
容を第３図のブロック線図および第４図のフローチャー
トに基づいて説明する。
容を第３図のブロック線図および第４図のフローチャー
トに基づいて説明する。
まず、第４図のステップS1に示されるように、自動変
速機17がロックアップ状態にあるか否かを判別する（ス
テップS1）。ロックアップ状態にない場合には（ステッ
プS1でNO）、トルクコンバータの作用で振動は抑えら
れ、特別なスロットル制御は不要であるため、スロット
ル開度をアクセル開度と等しく保つような簡単制御を行
う（ステップS2）。
速機17がロックアップ状態にあるか否かを判別する（ス
テップS1）。ロックアップ状態にない場合には（ステッ
プS1でNO）、トルクコンバータの作用で振動は抑えら
れ、特別なスロットル制御は不要であるため、スロット
ル開度をアクセル開度と等しく保つような簡単制御を行
う（ステップS2）。
これに対し、自動変速機17がロックアップ状態にある
場合には（ステップS1でYES）、アクセル開度に基づい
て、現在要求されている加速度を算出する（ステップ
S3）。具体的には、上記アクセル開度と車速とに基づ
き、予め用意されたマップから目標加速力Gtを算出す
る。
場合には（ステップS1でYES）、アクセル開度に基づい
て、現在要求されている加速度を算出する（ステップ
S3）。具体的には、上記アクセル開度と車速とに基づ
き、予め用意されたマップから目標加速力Gtを算出す
る。
さらに、この要求加速度から発生すべきエンジントル
クを算出する（ステップS4）。
クを算出する（ステップS4）。
具体的には、まず、上記要求加速度から要求エンジン
トルクTqegの算出を行う。この要求エンジントルクTqeg
は、例えば、次式より求めることができる。
トルクTqegの算出を行う。この要求エンジントルクTqeg
は、例えば、次式より求めることができる。
Tqeg＝Gt・Ｗ・Ｒ・Ddef ここで、Gtは目標加速力、Ｗは車重、Ｒはタイヤ半
径、Ddefは最終減速比を示す。そして、この要求エンジ
ントルクTqegに第３図に示されるようなネガティブの状
態フィードバックをかけることにより、アクセル開度に
追従し、かつ加減速振動を抑えるための発生すべきエン
ジントルク（発生エンジントルク）Tqegを算出する。
径、Ddefは最終減速比を示す。そして、この要求エンジ
ントルクTqegに第３図に示されるようなネガティブの状
態フィードバックをかけることにより、アクセル開度に
追従し、かつ加減速振動を抑えるための発生すべきエン
ジントルク（発生エンジントルク）Tqegを算出する。
ここでは、状態変数として、エンジン側のプロペラシ
ャフト回転角度θｅ（＝θ）、車体側のプロペラシャフ
トθｂ（＝θ２）、エンジン側のプロペラシャフト回転
速度ｅ（＝θ３）、および車体側プロペラシャフト回
転速度ｂ（＝θ４）の４つの変数を用い、これらの４
つの変数θ1,θ2,θ3,θ４に、予め設定された状態フィ
ードバック係数K1,K2,K3,K4を掛け合わせ、これらの和
を状態フィードバック量Tqefbとする。
ャフト回転角度θｅ（＝θ）、車体側のプロペラシャフ
トθｂ（＝θ２）、エンジン側のプロペラシャフト回転
速度ｅ（＝θ３）、および車体側プロペラシャフト回
転速度ｂ（＝θ４）の４つの変数を用い、これらの４
つの変数θ1,θ2,θ3,θ４に、予め設定された状態フィ
ードバック係数K1,K2,K3,K4を掛け合わせ、これらの和
を状態フィードバック量Tqefbとする。
これらの状態フィードバック係数k1〜k4は、加減速振
動を抑制するために予めシミュレーションによって求め
られた値であり、この実施例では、エンジン側と車体側
とが略対称であるとし、k1＝−k2、k3＝−k4として演算
を行っている。すなわち、この実施例では、要求エンジ
ントルクTqegに基づき、発生エンジントルクTqetが次の
２式によって演算される。
動を抑制するために予めシミュレーションによって求め
られた値であり、この実施例では、エンジン側と車体側
とが略対称であるとし、k1＝−k2、k3＝−k4として演算
を行っている。すなわち、この実施例では、要求エンジ
ントルクTqegに基づき、発生エンジントルクTqetが次の
２式によって演算される。
Tqet＝Tqeg−Tqefb Teqfb＝k1・θｅ＋k2・θｂ＋k3・ｅ＋k4・ｂ ＝k1・（θｅ−θｂ）＋k3・（ｅ−ｂ） 上記状態変数θ１〜θ４、すなわち変数θe,θb,e,
ｂは、第５図に示されるような駆動系のモデルおよび
要求エンジントルクTqegに基づくシミュレーション操作
によって求められる。
ｂは、第５図に示されるような駆動系のモデルおよび
要求エンジントルクTqegに基づくシミュレーション操作
によって求められる。
すなわち、上記モデルにおいて、与えられたエンジン
トルクをＴ（＝Tqeg）とすると、エンジン側および車体
側について次の２つの状態方程式が導かれる。
トルクをＴ（＝Tqeg）とすると、エンジン側および車体
側について次の２つの状態方程式が導かれる。
DIeｅ＋Ｃ（ｅ−ｂ）＋Ｋ（θｅ−θｂ）＝DT Ibｂ−Ｃ（ｅ−ｂ）−Ｋ（θｅ−θｂ）＝Ｏ ここでＤはギヤ比、Ieはエンジンの慣性モーメント、
Ibは車体の等価慣性モーメント、Ｃは車体−エンジン間
の減衰係数、Ｋは車体−エンジン間のバネ定数である。
Ibは車体の等価慣性モーメント、Ｃは車体−エンジン間
の減衰係数、Ｋは車体−エンジン間のバネ定数である。
上記の状態方程式、すなわち連立微分方程式を解くこ
とにより、要求エンジントルクTqegに対応する状態変数
θ１〜θ４を瞬時に演算し、最終的に上記発生トルクTq
etを算出することができる。
とにより、要求エンジントルクTqegに対応する状態変数
θ１〜θ４を瞬時に演算し、最終的に上記発生トルクTq
etを算出することができる。
このようにして発生エンジントルクTqetを算出した
後、この発生エンジントルクTqetに対応する目標スロッ
トル開度を演算により設定し（ステップS5）、この目標
スロットル開度に基づいてスロットル弁５の開度を制御
する。これによって、アクセル開度に追従し、かつ加減
速振動のほとんど生じない加速度でエンジンが運転され
ることとなる。
後、この発生エンジントルクTqetに対応する目標スロッ
トル開度を演算により設定し（ステップS5）、この目標
スロットル開度に基づいてスロットル弁５の開度を制御
する。これによって、アクセル開度に追従し、かつ加減
速振動のほとんど生じない加速度でエンジンが運転され
ることとなる。
以上のように、この装置では、現在要求されているエ
ンジントルクに基づき、予め設定された駆動系のモデル
を用いてシミュレーションを行うことによって状態変数
を求め、状態フィードバックをかけることにより発生エ
ンジントルクを時々刻々算出するようにしているので、
アクセル開度に忠実で、しかも振動が発生しにくい加減
速度を得ることができる。
ンジントルクに基づき、予め設定された駆動系のモデル
を用いてシミュレーションを行うことによって状態変数
を求め、状態フィードバックをかけることにより発生エ
ンジントルクを時々刻々算出するようにしているので、
アクセル開度に忠実で、しかも振動が発生しにくい加減
速度を得ることができる。
第６図は、本発明装置と、100msecでエンジントルク
が完全に立上がるような制御を行う装置（以下、第１の
従来装置と称す）と、500msecでエンジントルクが完全
に立上がるような制御を行う装置（以下、第２の従来装
置と略す）とにおける、時間と車体加速度およびエンジ
ントルクとの関係を示したものである。同図において、
実線60は本発明装置でのスロットル開口面積の時間変
化、実線61は本発明装置でのエンジントルクの時間変
化、破線62は第１の従来装置でのエンジントルクの時間
変化、一点鎖線63は第２の従来装置でのエンジントルク
の時間変化、実線64は本発明装置での車体加速度の時間
変化、破線65は第１の従来装置でのエンジントルクの時
間変化、一点鎖線66は第２の従来装置でのエンジントル
クの時間変化を各々示したものである。
が完全に立上がるような制御を行う装置（以下、第１の
従来装置と称す）と、500msecでエンジントルクが完全
に立上がるような制御を行う装置（以下、第２の従来装
置と略す）とにおける、時間と車体加速度およびエンジ
ントルクとの関係を示したものである。同図において、
実線60は本発明装置でのスロットル開口面積の時間変
化、実線61は本発明装置でのエンジントルクの時間変
化、破線62は第１の従来装置でのエンジントルクの時間
変化、一点鎖線63は第２の従来装置でのエンジントルク
の時間変化、実線64は本発明装置での車体加速度の時間
変化、破線65は第１の従来装置でのエンジントルクの時
間変化、一点鎖線66は第２の従来装置でのエンジントル
クの時間変化を各々示したものである。
この図に示されるように、エンジントルクを急激に上
昇させる第１の従来装置は、アクセル操作に対する加速
度の反応性に優れる反面、大きな振動が、発生する欠点
を有し、逆にエンジントルクを緩かに上昇させる第２の
従来装置は、大きな振動が発生しない反面、アクセル操
作に対する加速度の反応が鈍い欠点を有する。これに対
し本発明装置によれば、振動の発生を回避しながらも、
アクセル操作に忠実な加速度を得ることができる。
昇させる第１の従来装置は、アクセル操作に対する加速
度の反応性に優れる反面、大きな振動が、発生する欠点
を有し、逆にエンジントルクを緩かに上昇させる第２の
従来装置は、大きな振動が発生しない反面、アクセル操
作に対する加速度の反応が鈍い欠点を有する。これに対
し本発明装置によれば、振動の発生を回避しながらも、
アクセル操作に忠実な加速度を得ることができる。
次に、第２実施例を第７図のフローチャートに基づい
て説明する。
て説明する。
ここでは、スロットル弁によってエンジントルクを変
化させる代わりに、スロットル弁全閉中のバイパスエア
量を変化させることにより、減速時のエンジントルクを
制御するようにしている。
化させる代わりに、スロットル弁全閉中のバイパスエア
量を変化させることにより、減速時のエンジントルクを
制御するようにしている。
まず、アイドルスイッチ15がオウの場合（ステップS6
でON）、すなわちスロットル弁５が全閉でない場合に
は、バイパスエア量の調節は行わず、その量を一定値に
保つ（ステップS10）。
でON）、すなわちスロットル弁５が全閉でない場合に
は、バイパスエア量の調節は行わず、その量を一定値に
保つ（ステップS10）。
これに対し、アイドルスイッチ15がオンの場合（ステ
ップS6でYES）にはステップS7へ移行する。ここで、フ
ューエルカットが行われている場合も（ステップS7でYE
S）、エンジントルクが発生しないため、バイパスエア
量は一定に固定する（ステップS10）。
ップS6でYES）にはステップS7へ移行する。ここで、フ
ューエルカットが行われている場合も（ステップS7でYE
S）、エンジントルクが発生しないため、バイパスエア
量は一定に固定する（ステップS10）。
フューエルカットが行われていない場合には（ステッ
プS7でNO）、ステップS8に移行する。ここで、エンジン
回転数Neが予め設定された値Neth以下である場合には
（ステップS8）、アイドリング状態であるとしてアイド
ル回転数を一定に保つためのフィードバック制御を行う
（ステップS9）。
プS7でNO）、ステップS8に移行する。ここで、エンジン
回転数Neが予め設定された値Neth以下である場合には
（ステップS8）、アイドリング状態であるとしてアイド
ル回転数を一定に保つためのフィードバック制御を行う
（ステップS9）。
これに対しエンジン回転数Neが設定値Nethを上回って
いる場合には（ステップS8でYES）、減速時であるとし
てステップS1に移行し、以下前記第１実施例と同様にし
て発生エンジントルクTqetを算出する（ステップS3,
S4）。そして、この発生エンジントルクTqetに対応する
目標バイパスエア量を演算に基づき設定し（ステップS
11）、このバイパスエア量に基づいてバイパス弁12の開
度制御を行う。
いる場合には（ステップS8でYES）、減速時であるとし
てステップS1に移行し、以下前記第１実施例と同様にし
て発生エンジントルクTqetを算出する（ステップS3,
S4）。そして、この発生エンジントルクTqetに対応する
目標バイパスエア量を演算に基づき設定し（ステップS
11）、このバイパスエア量に基づいてバイパス弁12の開
度制御を行う。
このような装置によっても、車体減速時の振動を抑制
しながら、アクセル操作に忠実な減速度で車体を減速さ
せることができる。
しながら、アクセル操作に忠実な減速度で車体を減速さ
せることができる。
なお、以上の実施例装置により、加減側時の振動は大
幅に抑制されることとなるが、それでも僅かに振動が残
る場合には、他の周知の振動抑制手段、例えばエンジン
回転変化に基づく点火磁気の制御等を本発明装置の制御
と併せて実行するようにすれば、より優れた効果が期待
できる。
幅に抑制されることとなるが、それでも僅かに振動が残
る場合には、他の周知の振動抑制手段、例えばエンジン
回転変化に基づく点火磁気の制御等を本発明装置の制御
と併せて実行するようにすれば、より優れた効果が期待
できる。
また、前記各実施例では、本発明をAT車に適用した場
合を示しているが、本発明はMT車についても適用が可能
である。
合を示しているが、本発明はMT車についても適用が可能
である。
（発明の効果） 以上のように本発明は、アクセル開度信号に基づいて
要求エンジントルクを算出し、この要求エンジントルク
に応じて駆動系の状態を特定するように予め設定された
駆動系モデルと、上記駆動系モデルと車体の前後加速度
振動の発生を抑制するように予め設定された係数とを用
いて、上記要求エンジントルクに基づき、アクセル操作
に追従し且つ車体の前後加速度振動の発生を抑制するよ
うにシミュレーションを行うことにより発生エンジント
ルクを算出するようにしているので、加減速振動を抑え
ながら、アクセル操作に忠実なエンジン出力を得ること
ができる効果がある。
要求エンジントルクを算出し、この要求エンジントルク
に応じて駆動系の状態を特定するように予め設定された
駆動系モデルと、上記駆動系モデルと車体の前後加速度
振動の発生を抑制するように予め設定された係数とを用
いて、上記要求エンジントルクに基づき、アクセル操作
に追従し且つ車体の前後加速度振動の発生を抑制するよ
うにシミュレーションを行うことにより発生エンジント
ルクを算出するようにしているので、加減速振動を抑え
ながら、アクセル操作に忠実なエンジン出力を得ること
ができる効果がある。
第１図は本発明のエンジンの制御装置の構成を示すブロ
ック図、第２図は同発明の第１実施例におけるエンジン
およびその制御装置を示す全体構成図、第３図は同制御
装置の制御内容を示すブロック線図、第４図は同制御装
置の制御内容を示すフローチャート、第５図は同制御装
置において用いられる駆動系のモデルを示す模式図、第
６図は同制御装置を作動させた時のスロットル開口面積
とエンジントルクと加速度の時間変化を示すグラフ、第
７図は第２実施例におけるエンジンの制御装置の制御内
容を示すフローチャートである。 １……エンジン、５……スロットル弁、９……スロット
ルモータ、10……スロットルセンサ、12……バイパス
弁、13……アクセル開度センサ、14……ECU、20……要
求エンジントルク算出手段、21……発生エンジントルク
算出手段、22……スロットル開度設定手段。
ック図、第２図は同発明の第１実施例におけるエンジン
およびその制御装置を示す全体構成図、第３図は同制御
装置の制御内容を示すブロック線図、第４図は同制御装
置の制御内容を示すフローチャート、第５図は同制御装
置において用いられる駆動系のモデルを示す模式図、第
６図は同制御装置を作動させた時のスロットル開口面積
とエンジントルクと加速度の時間変化を示すグラフ、第
７図は第２実施例におけるエンジンの制御装置の制御内
容を示すフローチャートである。 １……エンジン、５……スロットル弁、９……スロット
ルモータ、10……スロットルセンサ、12……バイパス
弁、13……アクセル開度センサ、14……ECU、20……要
求エンジントルク算出手段、21……発生エンジントルク
算出手段、22……スロットル開度設定手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 F02D 29/00
Claims (3)
- 【請求項１】アクセル開度に応じてエンジントルクを制
御するエンジン制御装置において、アクセル開度信号に
基づき、要求されているエンジントルクを算出する要求
エンジントルク算出手段と、この要求エンジントルクに
応じて駆動系の状態を特定するように予め設定された駆
動系モデルと、上記要求エンジントルクに基づき、上記
駆動系モデルと車体の前後加速度振動の発生を抑制する
ように予め設定された係数とを用いて、アクセル操作に
追従し且つ車体の前後加速度振動の発生を抑制するよう
にシミュレーションを行うことにより発生エンジントル
クを算出する発生エンジントルク算出手段と、この発生
エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を設定す
るスロットル開度設定手段と、上記目標スロットル開度
に基づいて実際のスロットル開度が目標スロットル開度
となるようにスロットル弁を駆動するスロットル弁駆動
手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】アクセル開度に応じてエンジントルクを制
御するエンジン制御装置において、エンジンで発生する
トルクを調節するトルク調節手段と、アクセル開度信号
に基づき、要求されているエンジントルクを算出する要
求エンジントルク算出手段と、この要求エンジントルク
に応じて駆動系の状態を特定するように予め設定された
駆動系モデルと、上記要求エンジントルクに基づき、上
記駆動系モデルと車体の前後加速度振動の発生を抑制す
るように予め設定された係数とを用いて、アクセル操作
に追従し且つ車体の前後加速度振動の発生を抑制するよ
うにシミュレーションを行うことにより発生エンジント
ルクを算出する発生エンジントルク算出手段と、この発
生エンジントルクに基づいて上記トルク調節手段を制御
する制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制
御装置。 - 【請求項３】エンジンに接続される自動変速機のロック
アップクラッチの状態に応じ、ロックアップクラッチが
締結されるロックアップ状態のときに、発生エンジント
ルク算出手段によって駆動系のモデルを用いたシミュレ
ーションによる発生エンジントルク算出を行うようにし
たことを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1253846A JP2919868B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1253846A JP2919868B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03115758A JPH03115758A (ja) | 1991-05-16 |
| JP2919868B2 true JP2919868B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=17256947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1253846A Expired - Fee Related JP2919868B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2919868B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB0625832D0 (en) * | 2006-12-22 | 2007-02-07 | Ricardo Uk Ltd | Real-time in cycle engine model |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60164632A (ja) * | 1984-02-07 | 1985-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の電子制御装置 |
| JPS60175742A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-09 | Toyota Motor Corp | エンジントルク制御装置 |
-
1989
- 1989-09-28 JP JP1253846A patent/JP2919868B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03115758A (ja) | 1991-05-16 |
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