JP2910578B2 - アイドル運転制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用内燃機関のア
イドル制御のために用いて好適の、アイドル運転制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等に装備される車両駆動用内燃機
関（以下、エンジンという）は、無負荷時に所定のアイ
ドル回転速度を保つようにアイドル運転制御を行なわれ
る。このようなアイドル回転速度制御を行なう手段とし
て、アイドルスピードコントローラ（ＩＳＣ）と称され
るアイドル運転用出力調整手段が普及してきている。か
かる手段は、吸気導入状態を電子制御しながらエンジン
の出力状態を調整することで無負荷時に所望のアイドル
回転速度状態を維持できるようにするものである。

【０００３】ところで、アイドル回転速度を低く設定す
ると燃費を改善できるが、負荷トルクが印加されると過
渡的な回転低下が生じてエンジンストール（以下、エン
ストという）が発生しやすくなる。このようにアイドル
運転時に印加される負荷トルクの代表的なものに、エン
ジン駆動の油圧ポンプから油圧供給を受けるパワーステ
アリング装置による負荷トルクがある。

【０００４】このため、負荷トルクが印加されても、エ
ンストに至るほどには回転低下が生じないように、アイ
ドル回転速度は、常に高めに設定されている。しかしな
がら、上述のように負荷トルクの印加にそなえて、アイ
ドル回転速度を常に高めに設定すると、不必要に燃費の
悪化を招くことになり、負荷トルクの印加に対する対策
とアイドル運転時の燃費の向上とを共に達成することが
できない。

【０００５】そこで、かかる状況に鑑みて、特開平５−
７１４０６号公報に開示されたエンジンの制御装置が提
案されている。この装置は、パワーステアリングが作動
していたら高いアイドル回転速度として、パワーステア
リングが作動していなければ低いアイドル回転速度とし
て、アイドル運転時にパワーステアリングが加わっても
エンストを生じさせないようにしながらアイドル運転時
の燃費の向上を実現しようとするものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術は、停車時のみの制御であり、走行時に無負荷
状態（又は無負荷状態に近い状態）になった際には、特
に、アイドルスピードコントローラの制御は行なってい
ない。アイドルスピードコントローラには、走行時にも
調整が可能なものがあり、走行時のアイドルスピードコ
ントローラの制御による燃費の向上も考えられるが、エ
ンスト回避と関連して、如何にアイドルスピードコント
ローラの制御を行なうか課題がある。

【０００７】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、アイドル運転用出力調整手段を停車時に限らず走
行時も含めて利用して常にエンストを生じないようにし
ながら機関の燃費向上を実現できるようにした、アイド
ル運転制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のアイドル運転制御装置は、車両駆動用内燃機
関をアイドル運転するために該内燃機関の出力を調整し
うるアイドル運転用出力調整手段と、該アイドル運転時
に該内燃機関の回転速度が第１の目標回転速度となるよ
うに該アイドル運転用出力調整手段を制御する第１の制
御モードと、該アイドル運転時に該内燃機関の回転速度
が該第１の目標回転速度よりも低速の第２の目標回転速
度となるように該アイドル運転用出力調整手段を制御す
る第２の制御モードとのいずれかを選択するモード選択
手段と、該モード選択手段で選択された制御モードで該
アイドル運転用出力調整手段を制御するアイドル制御手
段と、をそなえたアイドル運転制御装置において、該車
両に装備され該内燃機関で駆動されるパワーステアリン
グ装置の作動状態を検出するパワーステアリング作動検
出手段と、該車両の速度を検出する車速検出手段とをそ
なえ、該モード選択手段が、該パワーステアリング作動
検出手段及び該車速検出手段からの検出情報を受けて、
該車速が基準速度よりも大きい場合には第２の制御モー
ドを選択し、該第２の制御モードの選択後は該第１の制
御モードへの切換条件が成立したら該第１の制御モード
の選択を選択するように設定され、該第１の制御モード
への切換条件として、該車速が該基準速度以下で且つ該
パワーステアリング装置が作動していることが設定され
ていることを特徴としている。

【０００９】また、請求項２記載の本発明のアイドル運
転制御装置は、請求項１記載の構成において、該モード
選択手段が、該内燃機関の始動情報を受けると第１の制
御モードを選択するように設定されていることを特徴と
している。また、請求項３記載の本発明のアイドル運転
制御装置は、請求項１又は２記載の構成において、該パ
ワーステアリング装置が、該内燃機関で駆動されるポン
プにより発生するパワーステアリング油圧を受けて作動
し、該パワーステアリング作動検出手段が、該パワース
テアリング油圧が所定値以上になるとパワーステアリン
グ作動信号を出力するパワーステアリングスイッチであ
ることを特徴としている。

【００１０】また、請求項１〜３のいずれかに記載の構
成において、該基準速度が、該パワーステアリング装置
の最大負荷領域を使用しない速度領域の下限値として設
定されてもよい（態様１）。また、請求項１〜３，態様
１のいずれかに記載の構成において、該アイドル運転用
出力調整手段が、該内燃機関の吸気通路と並列に設けら
れたバイパス通路と、該バイパス通路に介装されたバイ
パス開度調整手段とから構成されてもよい（態様２）。

【００１１】さらに、請求項１〜３，態様１，２のいず
れかに記載の構成において、該車両に、該内燃機関と流
体継手を介して接続された自動変速機が設けられ、該自
動変速機が走行レンジに設定されている時に、該第１の
制御モード又は該第２の制御モードによるアイドル運転
制御を行なうように設定されてもよい（態様３）。

【００１２】

【作用】上述の請求項１記載の本発明のアイドル運転制
御装置では、モード選択手段が、アイドル運転時に内燃
機関の回転速度が第１の目標回転速度となるようにアイ
ドル運転用出力調整手段を制御する第１の制御モード
と、該アイドル運転時に該内燃機関の回転速度が該第１
の目標回転速度よりも低速の第２の目標回転速度となる
ように該アイドル運転用出力調整手段を制御する第２の
制御モードとのいずれかを選択して、アイドル制御手段
が、該モード選択手段で選択された制御モードで該アイ
ドル運転用出力調整手段を制御する。

【００１３】この際、モード選択手段では、パワーステ
アリング作動検出手段及び車速検出手段からの検出情報
を受けて、車速が基準速度よりも大きい場合には第２の
制御モードを選択し、該第２の制御モードの選択後は該
第１の制御モードへの切換条件、即ち、該車速が該基準
速度以下で且つ該パワーステアリング装置が作動してい
るという条件が成立したら該第１の制御モードの選択を
選択する。

【００１４】すなわち、車速が基準速度よりも大きくな
って、一旦、第２の制御モードを選択したら、該車速が
該基準速度以下で且つ該パワーステアリング装置が作動
しているという条件が成立するまでは、第２の制御モー
ドを保持するのである。このため、車速が基準速度より
も大きい場合や、一旦車速が基準速度よりも大きくなっ
た後に車速が低下してもパワーステアリング装置が作動
しない場合には、アイドル運転用出力調整手段による出
力が低く抑えられることになる。一般に、車速がある程
度高いと、ステアリングを大きく操作してパワーステア
リングによる大きな操舵アシストを得ることは困難であ
り、この場合、大きなパワーステアリング負荷が印加さ
れるおそれがない。したがって、例えば、車速が基準速
度よりも大きいが、機関の主出力調整手段を最低出力状
態とするような操作（例えば減速操作）が行なわれた場
合、該アイドル運転用出力調整手段により低い出力を確
保するだけで、エンジンストールを生じることなく燃料
消費を抑えながら走行することができる。

【００１５】また、車速が低下してもパワーステアリン
グ装置が作動しなければ、大きなパワーステアリング負
荷が印加されるおそれがないので、この場合も、エンジ
ンストールを生じることなく燃料消費を抑えながら走行
することができる。もちろん、車速が低下して且つパワ
ーステアリング装置が作動すると大きなパワーステアリ
ング負荷が印加されるおそれがあるが、この場合には、
該アイドル運転用出力調整手段により高い出力が確保さ
れるので、エンジンストールを生じることがない。

【００１６】上述の請求項２記載の本発明のアイドル運
転制御装置では、該モード選択手段が、該内燃機関の始
動情報を受けると第１の制御モードを選択するので、始
動時に、例えばステアリングの据え切り等による大きな
パワーステアリング負荷の印加があっても、エンジンス
トールを生じることがない。上述の請求項３記載の本発
明のアイドル運転制御装置では、該パワーステアリング
装置は、該内燃機関で駆動されるポンプにより発生する
パワーステアリング油圧を受けて作動して、該パワース
テアリング作動検出手段としてのパワーステアリングス
イッチが、該パワーステアリング油圧が所定値以上にな
るとパワーステアリング作動信号を出力する。このた
め、例えば最大舵角であってもステアリングが停止して
いれば、パワーステアリング油圧が発生せず、パワース
テアリングスイッチも、パワーステアリング作動信号を
出力しない。

【００１７】このようなパワーステアリング装置の場合
に、最大舵角で停止した状態から据え切りによる急操舵
を行なうことがしばしばあり、この場合、パワステ負荷
の急増により、エンジンストールを招来し易い。しかし
ながら、最大舵角で停止した状態は、通常機関の始動時
であり、請求項２記載のように、通常機関の始動時に第
１の制御モードを選択することで、エンジンストールを
招来しない。

【００１８】また、通常走行時には、はじめから最大舵
角状態になっていることはなく、請求項１記載のよう
に、パワーステアリングスイッチの信号にしたがって制
御モードを選択することで、エンジンストールを招来す
ることはない。さらに、走行後の停車時にも、はじめか
ら最大舵角状態になっていることはなく、請求項１記載
のように、パワーステアリングスイッチの信号にしたが
って制御モードを選択することで、エンジンストールを
招来することはない。

【００１９】上述の態様１のように構成した場合、該基
準速度が、該パワーステアリング装置の最大負荷領域を
使用しない速度領域の下限値として設定されているの
で、車速が基準速度よりも大きい場合には、パワーステ
アリング負荷の急増のおそれがなく、低出力の第２の制
御モードを選択しても、エンジンストールを招来するこ
とはない。

【００２０】上述の態様２のように構成した場合、該ア
イドル運転用出力調整手段で、バイパス開度調整手段に
より、該内燃機関の吸気通路と並列に設けられたバイパ
ス通路の開度を調整することで、アイドル運転用出力を
調整する。したがって、吸気通路の開度制御等による機
関の主制御とは別個にアイドル運転用出力を調整するこ
とができる。

【００２１】上述の態様３のように構成した場合、自動
変速機が走行レンジに設定されている時に、該第１の制
御モード又は該第２の制御モードによるアイドル運転制
御を行なうように設定されているので、走行時には、確
実に、エンジンストールを回避しながら燃費向上しうる
アイドル制御を行なうことができる。

【００２２】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。図１は本発明の一実施例としてのアイドル運
転制御装置を示すものである。本アイドル運転制御装置
は、図示しない自動車用エンジン（車両駆動用内燃機
関）をアイドル運転するためにそなえられ、図１に示す
ように、アイドル運転用出力調整手段としてのアイドル
スピードコントローラ（ＩＳＣ）１０と、このアイドル
スピードコントローラ１０を制御する電子制御ユニット
（ＥＣＵ）２０とをそなえている。

【００２３】ＩＳＣ１０は、吸気管２のスロットル弁４
を迂回するように設けられたバイパス管５と、このバイ
パス管５の開度を調整しうる針状のバイパス弁６と、フ
ァーストアイドル９とをそなえ、バイパス弁６は、圧縮
コイルバネ７により閉方向へ付勢されており、このバイ
パス弁６がソレノイド８によるデューティ駆動されるこ
とによりバイパス管５の開度が調整されるようになって
いる。なお、図１中５０はスロットル開度センサであ
る。

【００２４】ＥＣＵ２０は、ＩＳＣ１０のみならずエン
ジンの他の各部を電子制御するが、ＩＳＣ１０の走行モ
ード時の制御に着目すると、ＥＣＵ２０には、ＩＳＣ１
０の制御モードを選択するモード選択手段２２と、モー
ド選択手段２２で選択された制御モードでＩＳＣ１０を
制御するアイドル制御手段２４と、エンジン回転数フィ
ードバック条件判定手段２６とがそなえられている。

【００２５】なお、車両が走行モードであるか停止モー
ドであるかは、自動変速機のレンジ選択情報から判断さ
れ、自動変速機が走行レンジ（Ｄレンジや１，２速レン
ジ等）であれば、本制御によりＩＳＣ１０を制御し、自
動変速機が停止レンジ（Ｎレンジ等）であれば、Ｎレン
ジ専用の制御によってＩＳＣ１０を制御する。ここで
は、Ｎレンジの制御の説明は省略する。

【００２６】モード選択手段２２では、アイドル運転時
にエンジンの回転速度が第１の目標回転速度となるよう
にＩＳＣ１０を制御する第１の制御モード（以下、通常
制御モードという）と、アイドル運転時にエンジンの回
転速度が第１の目標回転速度よりも低速の第２の目標回
転速度となるようにＩＳＣ１０を制御する第２の制御モ
ード（以下、低速制御モードという）とのいずれかを選
択する。

【００２７】通常制御モードは、エンジンに大きな負荷
が印加されても、安定したアイドル運転状態を維持でき
るように、ＩＳＣ１０を比較的大きな出力状態に設定し
ながら比較的高いアイドル回転速度となるようにするモ
ードであり、エンジンストール（以下、エンストとい
う）を確実に回避できるようにして安定したアイドル運
転を得ることを目的とした負荷時制御モードである。

【００２８】低速制御モードは、エンジンに大きな負荷
が印加されることがなければ、安定したアイドル運転状
態を維持できるように、ＩＳＣ１０を比較的小さな出力
状態に設定しながら比較的低いアイドル回転速度となる
ようにするモードであり、燃料消費量を抑制することを
目的とした無負荷時制御モードである。モード選択手段
２２では、自動変速機３０，パワーステアリングスイッ
チ３２，車速センサ３４，キースイッチ（ＩＧスイッ
チ）３６やスロットル開度センサ５０，アクセル開度セ
ンサ３８，エンジン回転数センサ４６，人為的操作検出
手段４０からの各情報に基づいて、モード選択を行なう
ようになっている。

【００２９】なお、本車両に装備されるパワーステアリ
ング装置はエンジン駆動のオイルポンプの油圧を利用し
て操舵をアシストする油圧式パワーステアリング装置で
あり、パワーステアリングスイッチ３２は、操舵アシス
ト用の油圧（パワステ油圧）が基準値に達したらオン
（パワステ作動中）、操舵アシスト用の油圧（パワステ
油圧）が基準値に達しなければオフ（パワステ非作動
中）となる。

【００３０】また、人為的操作検出手段４０について
は、後述する。アイドル制御は、できれば低速制御モー
ドで行なって、燃料消費量を抑制するようにしたいが、
エンストを招いてはいけない。そこで、本アイドル運転
制御装置では、エンストを招く可能性があれば、燃料消
費量の抑制には適さないがエンストを確実に回避できる
通常制御モードを選択し、エンストを招く可能性がなけ
れば、燃料消費量を抑制できる低速制御モードを選択す
るようになっている。

【００３１】エンストを招く可能性がある場合とは、エ
ンジンに大きな負荷が印加されて過渡的にエンジンの急
激な回転低下が生じる場合であり、具体的に、以下のよ
うな各場合が考えられる。 パワーステアリングが作動してエンジンに大きなパワ
ステ負荷が印加された場合がある。特に、パワステ負荷
は据え切り時に急増するので、不意な据え切りがエンス
トを招きやすい。ただし、車速がある程度大きくなる
と、据え切りに相当するような大きなパワステアシスト
が得られるほどの大舵角や急激なハンドル操作を行なう
と旋回Ｇが操縦安定性の限界を越えるので、エンジンに
大きなパワステ負荷が印加されることはなくなる。そこ
で、パワステ負荷でエンストを招くのは所定速度以下に
限定できる。

【００３２】低車速状態で人為的に走行速度を急変さ
せるような操作が行なわれた場合がある。これには、例
えば急ブレーキによりタイヤをロックさせたりする場合
があり、タイヤをロックさせたらエンストに至り易い。
また、タイヤが半ロック状態となっても低アイドルの場
合エンストに至り易い。また、所謂「いじわる動作」と
称される停止から加速をして再び急停止させるような運
転操作もこれに相当し、この時には、アイドル状態から
オフアイドル状態を経てエンジン負荷を伴うアイドル状
態に戻すことになり、アイドル運転近傍でのエンジンの
負荷変化が著しくエンストに至り易い。

【００３３】本装置では、このようなエンストを招く可
能性がある場合には、確実に、通常モードとしてエンス
トを回避できるようにしている。まず、大きなパワステ
負荷の印加によりエンストを招くのは、車両が所定値Ａ
（Ａは例えば３０〜４０km/h程度の速度）以下で、パワ
ステを作動させた場合には、通常モードとする。

【００３４】また、パワステの作動の有無を検出するパ
ワーステアリングスイッチ３２は、パワステ油圧が基準
値に達しなければオフとなりパワステが作動していない
と判断してしまう。したがって、例え操舵車輪が大きな
舵角であってもこれが停止していると、パワステオフと
判断される。しかし、このように操舵車輪が大きな舵角
になっていると、この後に、据え切りにより操舵車輪を
急操舵する場合が多い。

【００３５】そこで、車両が所定値Ａ以下で、パワステ
を作動させたことで、通常モードとされたら、通常モー
ドを解除できる条件（ここでは、車両が所定値Ａを越え
るという条件）が成立するまでは、通常モードを維持す
るようになっている。また、エンジンの始動時には、は
じめからパワステ作動情報が入らないままで、制御が開
始されるが、例えば最大舵角状態など操舵車輪が大きな
舵角のままでエンジン停止した場合があり、次のエンジ
ン始動の直後に、据え切りにより操舵車輪を急操舵する
場合が多い。そこで、エンジン始動の直後は通常モード
に設定して、車両が所定値Ａを越えるまでは、通常モー
ドを維持することで、大きなパワステ負荷の印加による
エンストを確実に回避できるようにしている。

【００３６】また、低車速状態で人為的に走行速度を急
変させるような操作が行なわれた場合に対しては、人為
的操作検出手段４０を通じて、次のようにモード設定を
行なう。この人為的操作検出手段４０は、車両の走行速
度に関する人為的な操作が行なわれたらこれを検出する
もので、急ブレーキ操作が行なわれたか否かを判定して
人為的な操作が行なわれた旨の情報を出力する急制動判
定手段４２と、人為的な車速変更操作が行なわれたか否
かを判定して人為的な操作が行なわれた旨の情報を出力
する車速変更判定手段４４とを有している。

【００３７】急制動判定手段４２では、急ブレーキ操作
が行なわれたか否かの判定を、車両の加速度を検出しな
がら、車両の加速度が負の設定値Ｂ未満になったら急ブ
レーキ操作が行なわれたと判定する。この場合の設定値
Ｂは、例えば４〜６km/h/s程度の減速度であり、通常の
減速では発生しないような減速度である。また、車速変
更判定手段４４にかかる人為的な車速変更操作とは、エ
ンジンがアイドル状態からオフアイドル状態になった場
合を意味し、上述したようにエンジンをアイドル状態か
らオフアイドル状態を経てエンジン負荷を伴うアイドル
状態に戻す操作によるエンスト対策として、この操作全
てを待たずに、エンジンがアイドル状態からオフアイド
ル状態になったところで、人為的な車速変更操作があっ
た旨の情報を出力する。

【００３８】車両の走行速度に関する人為的な操作が行
なわれたら、通常モードが設定され、以後、通常モード
を解除しうる条件が成立するまでは、通常モードを維持
して、大きなパワステ負荷の印加によるエンストを確実
に回避できるようにしている。これにより、低車速状態
での急ブレーキ時、及び、所謂「いじわる動作」と称さ
れる停止から加速をして再び急停止させるような運転操
作時のエンストが確実に回避されるようになっているの
である。

【００３９】ところで、車両の走行速度に関する人為的
な操作に起因して通常モードが設定された場合の通常モ
ードを解除しうる条件とは、車両が所定値Ａを越えると
いう条件の他、エンジン回転数フィードバック条件（Ｎ
ｅ−Ｆ／Ｂ）が成立しているという条件がある。この条
件は、エンジン回転数フィードバック条件判定手段２６
で判定され、キースイッチ３６やアクセル開度センサ３
８又はスロットル開度センサ５０や車速センサ３４やタ
イマ４８や図示しないアイドルスイッチ等からの情報に
基づいて、アイドル状態が所定時間経過していたり負荷
変化なしの状態が所定時間経過していたりする場合、即
ち、エンジンが安定してアイドル回転している場合にエ
ンジン回転数フィードバック条件が成立する。

【００４０】また、アイドル状態からオフアイドル状態
になった場合の通常モードの設定にかかる通常モードの
解除条件には、さらに、自動変速機でＤレンジでのター
ビン回転がエンジンのアイドル回転速度以上に上昇する
ことであって、このような条件は車速が所定値Ｃ以上の
場合に成立するので、ここでは、車速が所定値Ｃ以上と
いう条件が通常モードの解除条件になっている。

【００４１】この場合の所定値Ｃは、例えば４〜６km/h
d 程度の低い値である。本発明の一実施例としてのアイ
ドル運転制御装置は、上述のように構成されているの
で、例えば図２のフローチャートに示すようにアイドル
運転制御が怒れる。まず、キースイッチ３６のオンと共
に制御が開始されるが、予め通常モードが初期設定され
る。そして、まず、自動変速機がＤレンジか否かを判断
し（ステップＳ１０）、Ｄレンジでなければ、ステップ
Ｓ４４に進み、Ｎレンジ用の制御を設定する。

【００４２】自動変速機がＤレンジであれば、ステップ
Ｓ１２に進み、車速が所定値Ａより大か否かを判断す
る。車速が所定値Ａ以下ならば、ステップＳ１４に進
み、パワステがオンか否かを判断する。パワステがオン
でなけれは、ステップＳ１６に進み、オフアイドルか否
かをスロットル開度又はアクセル開度から判断する。ア
イドルから加速を開始するとオフアイドルとなるので、
ステップＳ１８に進み、フラグ１をセットして、加速を
開始しなければオフアイドルとならないので、フラグ１
をセットしないで、いずれも、ステップＳ２０に進む。

【００４３】ステップＳ２０では、車速変化を設定値Ｂ
と比較して急減速があったか否かを判断する。急減速が
あればステップＳ２２に進みフラグ２をセットして、急
減速がなければフラグ２をセットしないで、いずれも、
ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、車速が設
定値Ｃを越えたか否か、即ち、発進後の急減速のおそれ
がなくなったか否か判断する。車速が設定値Ｃを越えた
ら、ステップＳ２６でフラグ１をクリヤし、車速が設定
値Ｃを越えなければ、フラグ１のセット状態は変えず
に、ステップＳ２８に進む。

【００４４】このステップＳ２８では、エンジン回転数
フィードバック条件（Ｎｅ−Ｆ／Ｂ）が成立しているか
否かを判断する。Ｎｅ−Ｆ／Ｂが成立していたら、ステ
ップＳ３０でフラグ１及びフラグ２をいずれもクリヤ
し、Ｎｅ−Ｆ／Ｂが成立していなければ、フラグ１，フ
ラグ２のセット状態は変えずに、ステップＳ３２に進
む。

【００４５】このステップＳ３２では、フラグ１がクリ
ヤされたか否かを判断し、フラグ１がクリヤされたらス
テップＳ３４へ、フラグ１がクリヤされてなければステ
ップＳ３８へ進んで、通常モードとする。ステップＳ３
４へ進むと、フラグ２がクリヤされたか否かを判断し、
フラグ２がクリヤされたらステップＳ３６へ、フラグ２
がクリヤされてなければステップＳ３８へ進んで、通常
モードとする。

【００４６】ステップＳ３６へ進むと、前回が低速モー
ドか否かを判断し、前回が低速モードでなければステッ
プＳ３８へ進んで、通常モードを維持して、前回が低速
モードならステップＳ４２へ進んで、低速モードを維持
する。一方、ステップＳ１２で車速が所定値Ａより大と
判断されると、ステップＳ４０へ進んでフラグ１及びフ
ラグ２をいずれもクリヤし、ステップＳ４２へ進んで、
低速モードとする。

【００４７】このように制御動作するが、この制御動作
を図３に示す具体例で説明すると、この図３に示す例
は、自動変速機がＮレンジでエンジンを始動させてか
ら、自動変速機をＤレンジとする（時刻Ｔ１）。ここ
で、本制御が始まり、始動後は車速が所定速度Ａになる
までは通常モードが設定され、ＩＳＣ１０は高いアイド
ル回転数に応じた比較的高い出力状態にセットされる。
この後、車速が所定速度Ａになったら（時刻Ｔ２）、低
速モードが設定され、ＩＳＣ１０は低いアイドル回転数
に応じた比較的低い出力状態にセットされる。

【００４８】この後、車速を落としても、ハンドル操作
しなければ、パワステ圧が発生しないので、低速モード
が維持され、例えばスロットル開度自体をアイドル状態
とした場合の随行減速時などには低燃費走行が行なわれ
る。そして、ここでは、停車後の時刻Ｔ３でハンドル操
作が行なわれるので、ハンドル操作後、パワステ圧が発
生してパワステスイッチがオンとなり、通常モードに切
り換えられる。このため、ＩＳＣ１０はアイドル回転数
を高めるような高出力状態に再びセットされる。これに
より、例えば据え切り等の大きなパワステ付加が印加さ
れても、エンジン回転速度Ｎｅはあまり低下せず、エン
ストを生じることがない。なお、パワステ作動時には、
従来より行なわれているように、ＩＳＣ１０の出力がパ
ワステアップ量だけ増加制御される。

【００４９】この後、ハンドル操作が終了するとパワス
テスイッチがオフとなるが、車速が所定速度Ａになるま
では通常モードが続行される。そして、再び、車速が所
定速度Ａになったら（時刻Ｔ４）、再び低速モードが設
定され、ＩＳＣ１０は低いアイドル回転数に応じた比較
的低い出力状態にセットされて、低燃費走行が行なわれ
る。

【００５０】この後、時刻Ｔ５で急ブレーキ操作が行な
わて、車速変化が所定の減速度Ｂ以下となると、通常モ
ードに切り換えられる。このため、ＩＳＣ１０はアイド
ル回転数を高めるような高出力状態に再びセットされ、
例え車輪がロックしても、エンジン回転速度Ｎｅはあま
り低下せず、エンストを生じることがない。この後、エ
ンジン回転速度Ｎｅが安定すると、時刻Ｔ６でＮｅ−Ｆ
／Ｂが成立するためエンストのおそれがなく、再び低速
モードが設定され、ＩＳＣ１０は低いアイドル回転数に
応じた比較的低い出力状態にセットされて、低燃費走行
が行なわれる。

【００５１】そして、低速モードが維持されるが、再び
アイドル運転状態に戻ってから時刻Ｔ７で加速を開始す
るとオフアイドルとなるので、通常モードに切り換えら
れる。そして、時刻Ｔ８でＮｅ−Ｆ／Ｂが成立すると、
エンストのおそれがなくなり、再び低速モードが設定さ
れる。さらに、再びアイドル運転状態に戻ってから時刻
Ｔ９で加速を開始するとオフアイドルとなるので、通常
モードに切り換えられるが、この場合、時刻Ｔ１０で車
速が所定車速Ｃに達するので、再び低速モードが設定さ
れる。

【００５２】このようにして、本アイドル運転制御装置
では、ＩＳＣ１０の制御を通じて、エンストを招く可能
性がある場合には、確実に通常モードに設定されてエン
ストが回避され、エンストを招く可能性がなくなれば速
やかに、低速モードに切り換えられて低燃費走行が行な
われるようになる。

【００５３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のアイドル運転制御装置によれば、車両駆動用内燃
機関をアイドル運転するために該内燃機関の出力を調整
しうるアイドル運転用出力調整手段と、該アイドル運転
時に該内燃機関の回転速度が第１の目標回転速度となる
ように該アイドル運転用出力調整手段を制御する第１の
制御モードと、該アイドル運転時に該内燃機関の回転速
度が該第１の目標回転速度よりも低速の第２の目標回転
速度となるように該アイドル運転用出力調整手段を制御
する第２の制御モードとのいずれかを選択するモード選
択手段と、該モード選択手段で選択された制御モードで
該アイドル運転用出力調整手段を制御するアイドル制御
手段と、をそなえたアイドル運転制御装置において、該
車両に装備され該内燃機関で駆動されるパワーステアリ
ング装置の作動状態を検出するパワーステアリング作動
検出手段と、該車両の速度を検出する車速検出手段とを
そなえ、該モード選択手段が、該パワーステアリング作
動検出手段及び該車速検出手段からの検出情報を受け
て、該車速が基準速度よりも大きい場合には第２の制御
モードを選択し、該第２の制御モードの選択後は該第１
の制御モードへの切換条件が成立したら該第１の制御モ
ードの選択を選択するように設定され、該第１の制御モ
ードへの切換条件として、該車速が該基準速度以下で且
つ該パワーステアリング装置が作動していることが設定
されるという構成により、停車時のみならず走行時にも
アイドル運転用出力調整手段を利用して、エンストを確
実に防止しながら燃料消費の抑制を実現できるようにな
る。

【００５４】請求項２記載の本発明のアイドル運転制御
装置によれば、該モード選択手段が、該内燃機関の始動
情報を受けると第１の制御モードを選択するように設定
されるという構成により、内燃機関の始動時に生じがち
な大きなパワーステアリング負荷の印加によるエンスト
を確実に回避しながら燃料消費の大幅な抑制を実現でき
るようになる。

【００５５】請求項３記載の本発明のアイドル運転制御
装置によれば、請求項１又は２記載の構成において、該
パワーステアリング装置が、該内燃機関で駆動されるポ
ンプにより発生するパワーステアリング油圧を受けて作
動し、該パワーステアリング作動検出手段が、該パワー
ステアリング油圧が所定値以上になるとパワーステアリ
ング作動信号を出力するパワーステアリングスイッチで
あるという構成により、一般に普及している油圧式パワ
ーステアリング装置及びパワーステアリングスイッチを
有する内燃機関において、エンストを確実に防止しなが
らの燃料消費の抑制を容易に実現することができる。

【００５６】態様１記載のように、請求項１〜３のいず
れかに記載の構成において、該基準速度が、該パワース
テアリング装置の最大負荷領域を使用しない速度領域の
下限値として設定されるように構成すると、エンストを
確実に防止しながら燃料消費の抑制を実現できるように
なる。態様２記載のように、請求項１〜３，態様１のい
ずれかに記載の構成において、該アイドル運転用出力調
整手段が、該内燃機関の吸気通路と並列に設けられたバ
イパス通路と、該バイパス通路に介装されたバイパス開
度調整手段とから構成されると、一般的なアイドル運転
用出力調整手段を利用しながら、該アイドル運転用出力
調整手段の制御に関する構成を変更するだけで、エンス
トを確実に防止しながらの燃料消費の抑制を容易に実現
することができる。

【００５７】態様３記載のように、請求項１〜３，態様
１，２のいずれかに記載の構成において、該車両に、該
内燃機関と流体継手を介して接続された自動変速機が設
けられ、該自動変速機が走行レンジに設定されている時
に、該第１の制御モード又は該第２の制御モードによる
アイドル運転制御を行なうように設定されるように構成
すると、走行時におけるアイドル制御を確実に行ないな
がら、エンストを回避しつつ燃費向上しうる行なうこと
ができるようになる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのアイドル運転制御装
置の要部を示す構成図である。

【図２】本発明の一実施例としてのアイドル運転制御装
置の動作を示すフローチャートである。

【図３】本発明の一実施例としてのアイドル運転制御装
置による具体的な制御例を示すタイムチャートでであ
る。

【符号の説明】

２ 吸気管 ４ スロットル弁 ５ バイパス管 ６ バイパス弁 ７ 圧縮コイルバネ ８ ソレノイド ９ ファーストアイドル １０ 出力調整手段としてのアイドルスピードコントロ
ーラ（ＩＳＣ） ２０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２２ モード選択手段 ２４ アイドル制御手段 ２６ エンジン回転数フィードバック条件判定手段 ３０ 自動変速機 ３２ パワーステアリングスイッチ ３４ 車速センサ ３６ キースイッチ（ＩＧスイッチ） ３８ アクセル開度センサ ４０ 人為的操作検出手段 ４２ 急制動判定手段 ４４ 車速変更判定手段 ４６ エンジン回転数センサ ５０ スロットル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−71406（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−138239（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両駆動用内燃機関をアイドル運転する
   ために該内燃機関の出力を調整しうるアイドル運転用出
   力調整手段と、 該アイドル運転時に該内燃機関の回転速度が第１の目標
   回転速度となるように該アイドル運転用出力調整手段を
   制御する第１の制御モードと、該アイドル運転時に該内
   燃機関の回転速度が該第１の目標回転速度よりも低速の
   第２の目標回転速度となるように該アイドル運転用出力
   調整手段を制御する第２の制御モードとのいずれかを選
   択するモード選択手段と、 該モード選択手段で選択された制御モードで該アイドル
   運転用出力調整手段を制御するアイドル制御手段と、を
   そなえたアイドル運転制御装置において、 該車両に装備され該内燃機関で駆動されるパワーステア
   リング装置の作動状態を検出するパワーステアリング作
   動検出手段と、 該車両の速度を検出する車速検出手段とをそなえ、 該モード選択手段が、該パワーステアリング作動検出手
   段及び該車速検出手段からの検出情報を受けて、該車速
   が基準速度よりも大きい場合には第２の制御モードを選
   択し、該第２の制御モードの選択後は該第１の制御モー
   ドへの切換条件が成立したら該第１の制御モードの選択
   を選択するように設定され、該第１の制御モードへの切
   換条件として、該車速が該基準速度以下で且つ該パワー
   ステアリング装置が作動していることが設定されている
   ことを特徴とする、アイドル運転制御装置。
2. 【請求項２】 該モード選択手段が、該内燃機関の始動
   情報を受けると第１の制御モードを選択するように設定
   されていることを特徴とする、請求項１記載のアイドル
   運転制御装置。
3. 【請求項３】 該パワーステアリング装置が、該内燃機
   関で駆動されるポンプにより発生するパワーステアリン
   グ油圧を受けて作動し、該パワーステアリング作動検出
   手段が、該パワーステアリング油圧が所定値以上になる
   とパワーステアリング作動信号を出力するパワーステア
   リングスイッチであることを特徴とする、請求項１又は
   ２記載のアイドル運転制御装置。