JP2881610B2 - エンジンの動弁装置 - Google Patents
エンジンの動弁装置Info
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- JP2881610B2 JP2881610B2 JP8140485A JP14048596A JP2881610B2 JP 2881610 B2 JP2881610 B2 JP 2881610B2 JP 8140485 A JP8140485 A JP 8140485A JP 14048596 A JP14048596 A JP 14048596A JP 2881610 B2 JP2881610 B2 JP 2881610B2
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- Japan
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- camshaft
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- cam shaft
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- crankshaft
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ＤＯＨＣ（ダブルオー
バヘッドカムシャフト）式のエンジンにおいて、クラン
クシャフトの回転位相に対して、カムシャフトの回転位
相をエンジンの運転状態に応じて変化させる様に制御す
るエンジンの動弁装置に関する。
バヘッドカムシャフト）式のエンジンにおいて、クラン
クシャフトの回転位相に対して、カムシャフトの回転位
相をエンジンの運転状態に応じて変化させる様に制御す
るエンジンの動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の動弁装置として、実開昭
６１−２７９０８号公報や、ＵＳＰ４８０５５６６に記
載されている様なものが提案されている。すなわち、Ｄ
ＯＨＣ式のエンジンにおいて、クランクシャフトからの
駆動力を受けるプーリを一方のカムシャフトのみに設け
て、一方のカムシャフトをまず駆動し、その駆動力を別
のギヤや、チェーンにより他方のカムシャフトに伝達
し、他方のカムシャフトを駆動する様な動弁機構を基本
構造として、クランクシャフトの回転位相に対して、カ
ムシャフトの回転位相をエンジンの運転状態に応じて変
化させる位相可変手段を設けて、エンジンの出力向上、
燃費改善等々の要求を満たすものが提案されている。
６１−２７９０８号公報や、ＵＳＰ４８０５５６６に記
載されている様なものが提案されている。すなわち、Ｄ
ＯＨＣ式のエンジンにおいて、クランクシャフトからの
駆動力を受けるプーリを一方のカムシャフトのみに設け
て、一方のカムシャフトをまず駆動し、その駆動力を別
のギヤや、チェーンにより他方のカムシャフトに伝達
し、他方のカムシャフトを駆動する様な動弁機構を基本
構造として、クランクシャフトの回転位相に対して、カ
ムシャフトの回転位相をエンジンの運転状態に応じて変
化させる位相可変手段を設けて、エンジンの出力向上、
燃費改善等々の要求を満たすものが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでこうした従来
技術に記載されている基本構造の動弁機構は、元来各カ
ムシャフトごとにクランクシャフトからの駆動力を受け
るプーリを設けていたのを１つにすることによりシリン
ダーヘッド周りをコンパクトにするという目的と、クラ
ンクシャフトが２回転する間に１回転する様に構成され
るため、必然的に大きくなるプーリを１つにすることに
より、カムシャフト間を狭め、吸排気のバルブの挟角を
できるだけ狭角にして、シリンダー内の燃焼室の表面積
を小さくすることにより燃焼効率を高め出力、燃費を向
上するという目的のために構成されているものである。
しかし、上記した従来技術のものでは、位相可変手段
が、カムシャフトの側方のシリンダーヘッド内にレイア
ウトされたり、カムシャフト間にレイアウトされたりし
ているため、シリンダーヘッド周りをコンパクトにする
ことができない。また、カムシャフト間を狭め燃焼効率
を高め出力、燃費を向上するということができない等の
問題もあった。
技術に記載されている基本構造の動弁機構は、元来各カ
ムシャフトごとにクランクシャフトからの駆動力を受け
るプーリを設けていたのを１つにすることによりシリン
ダーヘッド周りをコンパクトにするという目的と、クラ
ンクシャフトが２回転する間に１回転する様に構成され
るため、必然的に大きくなるプーリを１つにすることに
より、カムシャフト間を狭め、吸排気のバルブの挟角を
できるだけ狭角にして、シリンダー内の燃焼室の表面積
を小さくすることにより燃焼効率を高め出力、燃費を向
上するという目的のために構成されているものである。
しかし、上記した従来技術のものでは、位相可変手段
が、カムシャフトの側方のシリンダーヘッド内にレイア
ウトされたり、カムシャフト間にレイアウトされたりし
ているため、シリンダーヘッド周りをコンパクトにする
ことができない。また、カムシャフト間を狭め燃焼効率
を高め出力、燃費を向上するということができない等の
問題もあった。
【０００４】本発明は、こうした課題を対策するため考
えられたもので、ＤＯＨＣ式のエンジンにおいて、一方
のカムシャフトの位相を可変とし、かつ、シリンダーヘ
ッド周りをコンパクトにしつつ、カムシャフト間を広げ
ることなく位相可変手段をレイアウトしたエンジンの動
弁装置を提供することを目的とする。
えられたもので、ＤＯＨＣ式のエンジンにおいて、一方
のカムシャフトの位相を可変とし、かつ、シリンダーヘ
ッド周りをコンパクトにしつつ、カムシャフト間を広げ
ることなく位相可変手段をレイアウトしたエンジンの動
弁装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジンの動弁
装置は、吸気弁あるいは排気弁のいずれか一方を開閉さ
せる第１カムシャフトと、該第１カムシャフトと並設さ
れ、吸気弁あるいは排気弁のいずれか他方を開閉させる
第２カムシャフトと、前記第１カムシャフト軸上の端部
に配設され、クランクシャフトの回転駆動力を受ける第
１の回転伝達輪と、前記第１カムシャフト軸上に配設さ
れるとともに、前記第１の回転伝達輪に固定され、該第
１の回転伝達輪で受けたクランクシャフトの駆動力を前
記第２カムシャフトに伝達する前記第１の回転駆動輪よ
りも小径の第２の駆動側回転伝達輪と、前記第２カムシ
ャフト軸上に配設され、前記第２の駆動側回転伝達輪か
ら出力された駆動力を受ける前記第２の駆動側回転伝達
輪と同径の第２の従動側回転伝達輪と、前記第１カムシ
ャフト軸上で前記第１の回転伝達輪の径内部に配設さ
れ、前記第１カムシャフトの回転位相をクランクシャフ
トの回転位相に対して可変とする位相可変手段とから成
ることを特徴とするものである。
装置は、吸気弁あるいは排気弁のいずれか一方を開閉さ
せる第１カムシャフトと、該第１カムシャフトと並設さ
れ、吸気弁あるいは排気弁のいずれか他方を開閉させる
第２カムシャフトと、前記第１カムシャフト軸上の端部
に配設され、クランクシャフトの回転駆動力を受ける第
１の回転伝達輪と、前記第１カムシャフト軸上に配設さ
れるとともに、前記第１の回転伝達輪に固定され、該第
１の回転伝達輪で受けたクランクシャフトの駆動力を前
記第２カムシャフトに伝達する前記第１の回転駆動輪よ
りも小径の第２の駆動側回転伝達輪と、前記第２カムシ
ャフト軸上に配設され、前記第２の駆動側回転伝達輪か
ら出力された駆動力を受ける前記第２の駆動側回転伝達
輪と同径の第２の従動側回転伝達輪と、前記第１カムシ
ャフト軸上で前記第１の回転伝達輪の径内部に配設さ
れ、前記第１カムシャフトの回転位相をクランクシャフ
トの回転位相に対して可変とする位相可変手段とから成
ることを特徴とするものである。
【０００６】
【発明の効果】本発明によれば、第１および第２の２本
のカムシャフトを並設して一方のカムシャフトにより吸
気弁を駆動し他方のカムシャフトにより排気弁を駆動す
るものにおいて、クランクシャフトからの回転駆動力を
受ける第１の回転伝達輪を第１カムシャフト軸上の端部
に配設して第１カムシャフトを回転駆動させるととも
に、その回転駆動力を第１カムシャフト軸上および第２
カムシャフト軸上に配設した第２の駆動側回転伝達輪お
よび従動側回転伝達輪を介して第２カムシャフトに伝達
し第２カムシャフトを回転駆動させるよう構成したた
め、２本のカムシャフトのそれぞれにクランクシャフト
からの回転駆動力を受けるための大径の回転伝達輪を配
設する必要がなく、しかも、位相可変手段をもともと大
きい第１の回転伝達輪の径内部に配設するとともに、第
１の回転伝達輪に第２の駆動側回転伝達輪を固定したた
め、第２の駆動側回転伝達輪と従動側回転伝達輪の径を
小型化しつつ、一方のカムシャフトのみの位相を可変と
することができ、各カムシャフトの間隔が狭められる。
従って、カムシャフト間を広げることなく位相可変手段
をレイアウトできて、一方のカムシャフトのみの回転位
相を可変とする動弁装置をコンパクトに構成でき、シリ
ンダーヘッド周りもコンパクトにすることができ、さら
に、カムシャフト間を狭め吸排気のバルブの挟角を狭角
にして燃焼効率を高め出力、燃費を向上することも可能
になるといった効果を奏する。
のカムシャフトを並設して一方のカムシャフトにより吸
気弁を駆動し他方のカムシャフトにより排気弁を駆動す
るものにおいて、クランクシャフトからの回転駆動力を
受ける第１の回転伝達輪を第１カムシャフト軸上の端部
に配設して第１カムシャフトを回転駆動させるととも
に、その回転駆動力を第１カムシャフト軸上および第２
カムシャフト軸上に配設した第２の駆動側回転伝達輪お
よび従動側回転伝達輪を介して第２カムシャフトに伝達
し第２カムシャフトを回転駆動させるよう構成したた
め、２本のカムシャフトのそれぞれにクランクシャフト
からの回転駆動力を受けるための大径の回転伝達輪を配
設する必要がなく、しかも、位相可変手段をもともと大
きい第１の回転伝達輪の径内部に配設するとともに、第
１の回転伝達輪に第２の駆動側回転伝達輪を固定したた
め、第２の駆動側回転伝達輪と従動側回転伝達輪の径を
小型化しつつ、一方のカムシャフトのみの位相を可変と
することができ、各カムシャフトの間隔が狭められる。
従って、カムシャフト間を広げることなく位相可変手段
をレイアウトできて、一方のカムシャフトのみの回転位
相を可変とする動弁装置をコンパクトに構成でき、シリ
ンダーヘッド周りもコンパクトにすることができ、さら
に、カムシャフト間を狭め吸排気のバルブの挟角を狭角
にして燃焼効率を高め出力、燃費を向上することも可能
になるといった効果を奏する。
【０００７】
【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。図
１は本発明の一実施例の全体図である。この実施例の動
弁装置は、吸気および排気側の２本のカムシャフト１、
２を備えている。そして、排気側カムシャフト２（第１
カムシャフト）の端部には筒状のスペーサ３が固定さ
れ、このスペーサ３の外側に駆動用プーリ４（第１の回
転伝達輪）が装着されている。このプーリ４はボス部５
先端において前記スペーサ３の先端外周に摺接し、ま
た、そのボス部５の其端側は排気側カムシャフト２に回
転自在に装着された筒状の連結部材６に固定されてい
る。そして、この連結部材６の他端には第１ギヤ７（第
２の駆動側回転伝達輪）がスプライン結合され、ロック
ナット８によって固定されている。この第１ギヤには吸
気側カムシャフト１（第２カムシャフト）の先端に固定
された第２ギヤ９（第２の従動側回転伝達輪）が噛合連
結されている。
１は本発明の一実施例の全体図である。この実施例の動
弁装置は、吸気および排気側の２本のカムシャフト１、
２を備えている。そして、排気側カムシャフト２（第１
カムシャフト）の端部には筒状のスペーサ３が固定さ
れ、このスペーサ３の外側に駆動用プーリ４（第１の回
転伝達輪）が装着されている。このプーリ４はボス部５
先端において前記スペーサ３の先端外周に摺接し、ま
た、そのボス部５の其端側は排気側カムシャフト２に回
転自在に装着された筒状の連結部材６に固定されてい
る。そして、この連結部材６の他端には第１ギヤ７（第
２の駆動側回転伝達輪）がスプライン結合され、ロック
ナット８によって固定されている。この第１ギヤには吸
気側カムシャフト１（第２カムシャフト）の先端に固定
された第２ギヤ９（第２の従動側回転伝達輪）が噛合連
結されている。
【０００８】プーリ４のボス部５の内側には、前記スペ
ーサ３との間に環状のピストン１０が組み込まれてい
る。ピストン１０は軸方向に二分割された構造で、両分
割部は円周方向に等間隔で配置された複数のピン１１に
よって相互に固定されている。ピストン１０の内側およ
び外側には図３に示すように互いに逆方向のヘリカルス
プライン１２、１３が形成されている。そして、ピスト
ン１０の内側のスプライン１２に対して前記スペーサ３
の外周にヘリカルスプライン１４が形成され、また、ピ
ストン１０の外側のスプライン１３に対してプーリ４の
ボス部５内周にヘリカルスプライン１５が形成されてい
る。ピストン１０は前記連結部材６の端面との間に装着
されたスプリング１６により先端側に付勢されている。
ーサ３との間に環状のピストン１０が組み込まれてい
る。ピストン１０は軸方向に二分割された構造で、両分
割部は円周方向に等間隔で配置された複数のピン１１に
よって相互に固定されている。ピストン１０の内側およ
び外側には図３に示すように互いに逆方向のヘリカルス
プライン１２、１３が形成されている。そして、ピスト
ン１０の内側のスプライン１２に対して前記スペーサ３
の外周にヘリカルスプライン１４が形成され、また、ピ
ストン１０の外側のスプライン１３に対してプーリ４の
ボス部５内周にヘリカルスプライン１５が形成されてい
る。ピストン１０は前記連結部材６の端面との間に装着
されたスプリング１６により先端側に付勢されている。
【０００９】排気側カムシャフト２には、軸心に沿って
オイル通路１７が形成されている。筒状のスペーサ３は
止め部材１８を介し固定ボルト１９によって排気側カム
シャフト２に固定されている。そして、この固定ボルト
１９には上記オイル通路１７に連通する軸方向の貫通穴
２０が設けられている。プーリ４のボス部５先端には、
ピストン１０の頭部に面して、前記オイル通路１７から
の油圧を導く圧力室２１が設けられている。オイル通路
１７を介してこれら圧力室２１に油圧が供給されスプリ
ング１６を圧縮してピストン１０が軸方向に移動する
と、このピストン１０の内周および外周に形成された逆
方向のスプライン１２、１３と嵌合するスペーサ３およ
びプーリ４は、一方が他方に対して図４に破線で示すよ
うに相対的に回転する。これにより、スペーサ３と一体
の排気側カムシャフト２とプーリ４との位相が変わる。
オイル通路１７が形成されている。筒状のスペーサ３は
止め部材１８を介し固定ボルト１９によって排気側カム
シャフト２に固定されている。そして、この固定ボルト
１９には上記オイル通路１７に連通する軸方向の貫通穴
２０が設けられている。プーリ４のボス部５先端には、
ピストン１０の頭部に面して、前記オイル通路１７から
の油圧を導く圧力室２１が設けられている。オイル通路
１７を介してこれら圧力室２１に油圧が供給されスプリ
ング１６を圧縮してピストン１０が軸方向に移動する
と、このピストン１０の内周および外周に形成された逆
方向のスプライン１２、１３と嵌合するスペーサ３およ
びプーリ４は、一方が他方に対して図４に破線で示すよ
うに相対的に回転する。これにより、スペーサ３と一体
の排気側カムシャフト２とプーリ４との位相が変わる。
【００１０】この実施例の場合、エンジン高回転時は、
油圧がオンすることにより図５に示すように排気弁閉時
期が遅れ側に移行する。一方、吸気弁開時期は変化しな
い。したがって、高回転時には低回転時に比べて吸排気
のオーバーラップが大きくなる。
油圧がオンすることにより図５に示すように排気弁閉時
期が遅れ側に移行する。一方、吸気弁開時期は変化しな
い。したがって、高回転時には低回転時に比べて吸排気
のオーバーラップが大きくなる。
【００１１】この実施例は、上記のように駆動用プーリ
４のボス部５とスペーサ３との間の空間を利用して内外
逆方向のスプライン１２、１３を有する環状のピストン
１０を配置することで位相可変手段を構成しているの
で、動弁装置が大型化することはない。
４のボス部５とスペーサ３との間の空間を利用して内外
逆方向のスプライン１２、１３を有する環状のピストン
１０を配置することで位相可変手段を構成しているの
で、動弁装置が大型化することはない。
【００１２】なお、上記実施例の場合は排気側カムシャ
フトの方を位相可変としたが排気側カムシャフトの位相
は固定とし吸気カムシャフトの位相を可変とすることも
できる。その場合は、図６に示すように高回転時に吸気
弁開時期が進み側に移行するよう吸気カムシャフトの位
相を変化させる。
フトの方を位相可変としたが排気側カムシャフトの位相
は固定とし吸気カムシャフトの位相を可変とすることも
できる。その場合は、図６に示すように高回転時に吸気
弁開時期が進み側に移行するよう吸気カムシャフトの位
相を変化させる。
【００１３】また、本発明は位相可変手段を駆動用プー
リと連結ギヤとの間に設ける形で実施することも可能で
ある。本発明はその他いろいろな態様で実施することが
できる。
リと連結ギヤとの間に設ける形で実施することも可能で
ある。本発明はその他いろいろな態様で実施することが
できる。
【図１】本発明の一実施例の全体図
【図２】一実施例において位相可変手段を構成するピス
トンの構造説明図
トンの構造説明図
【図３】一実施例において位相可変手段を構成するピス
トンの構造説明図
トンの構造説明図
【図４】一実施例の作動説明図
【図５】一実施例におけるバルブタイミングの説明図
【図６】他の実施例のバルブタイミング説明図である。
１ 吸気側カムシャフト（第２カムシャフト） ２ 排気側カムシャフト（第１カムシャフト） ３ スペーサ ４ 駆動用プーリ（第１の回転伝達輪） ７ 第１ギヤ（第２の駆動側回転伝達輪） ９ 第２ギヤ（第２の従動側回転伝達輪） １０ ピストン １２、１３、１４、１５ ヘリカルスプライン １７ オイル通路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿部 良治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−120707（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−243308（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−164608（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−188718（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−119310（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−112（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01L 1/34 F01L 1/26
Claims (1)
- 【請求項１】吸気弁あるいは排気弁のいずれか一方を開
閉させる第１カムシャフトと、該 第１カムシャフトと並設され、吸気弁あるいは排気弁
のいずれか他方を開閉させる第２カムシャフトと、前記 第１カムシャフト軸上の端部に配設され、クランク
シャフトの回転駆動力を受ける第１の回転伝達輪と、前記 第１カムシャフト軸上に配設されるとともに、前記
第１の回転伝達輪に固定され、該第１の回転伝達輪で受
けたクランクシャフトの駆動力を前記第２カムシャフト
に伝達する前記第１の回転駆動輪よりも小径の第２の駆
動側回転伝達輪と、前記 第２カムシャフト軸上に配設され、前記第２の駆動
側回転伝達輪から出力された駆動力を受ける前記第２の
駆動側回転伝達輪と同径の第２の従動側回転伝達輪と、 前記第１カムシャフト軸上で前記第１の回転伝達輪の径
内部に配設され、前記第１カムシャフトの回転位相をク
ランクシャフトの回転位相に対して可変とする位相可変
手段とから成ることを特徴とするエンジンの動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8140485A JP2881610B2 (ja) | 1996-06-03 | 1996-06-03 | エンジンの動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8140485A JP2881610B2 (ja) | 1996-06-03 | 1996-06-03 | エンジンの動弁装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63274258A Division JP2620129B2 (ja) | 1988-10-29 | 1988-10-29 | エンジンの動弁装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2067198A Division JP3138863B2 (ja) | 1998-02-02 | 1998-02-02 | エンジンの動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08303222A JPH08303222A (ja) | 1996-11-19 |
| JP2881610B2 true JP2881610B2 (ja) | 1999-04-12 |
Family
ID=15269710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8140485A Expired - Lifetime JP2881610B2 (ja) | 1996-06-03 | 1996-06-03 | エンジンの動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2881610B2 (ja) |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55119310U (ja) * | 1979-02-19 | 1980-08-23 | ||
| JPS57188718A (en) * | 1981-06-22 | 1982-11-19 | Honda Motor Co Ltd | Variable valve timing device in engine |
| DE3247916A1 (de) * | 1982-12-24 | 1984-06-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur steuerung der ventile einer brennkraftmaschine ueber eine nockenwelle |
| JPS60164608A (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-27 | Mazda Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気弁制御装置 |
| JPS60243308A (ja) * | 1984-05-17 | 1985-12-03 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | カム軸位相調整装置 |
| JPH0610106Y2 (ja) * | 1986-06-17 | 1994-03-16 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
-
1996
- 1996-06-03 JP JP8140485A patent/JP2881610B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08303222A (ja) | 1996-11-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080205 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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