JP3138863B2 - エンジンの動弁装置 - Google Patents
エンジンの動弁装置Info
- Publication number
- JP3138863B2 JP3138863B2 JP2067198A JP2067198A JP3138863B2 JP 3138863 B2 JP3138863 B2 JP 3138863B2 JP 2067198 A JP2067198 A JP 2067198A JP 2067198 A JP2067198 A JP 2067198A JP 3138863 B2 JP3138863 B2 JP 3138863B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- camshaft
- exhaust
- rotation transmission
- transmission wheel
- valve
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ＤＯＨＣ（ダブルオー
バヘッドカムシャフト）式のエンジンにおいて、クラン
クシャフトの回転位相に対して、カムシャフトの回転位
相をエンジンの運転状態に応じて変化させる様に制御す
るエンジンの動弁装置に関する。
バヘッドカムシャフト）式のエンジンにおいて、クラン
クシャフトの回転位相に対して、カムシャフトの回転位
相をエンジンの運転状態に応じて変化させる様に制御す
るエンジンの動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の動弁装置として、実開昭
６１−２７９０８号公報や、ＵＳＰ４０５５６６に記載
されている様なものが提案されている。すなわち、ＤＯ
ＨＣ式のエンジンにおいて、クランクシャフトからの駆
動力を受けるプーリを一方のカムシャフトのみに設け
て、一方のカムシャフトをまず駆動し、その駆動力を別
のギヤや、チェーンにより他方のカムシャフトに伝達
し、他方のカムシャフトを駆動する様な動弁機構を基本
構造として、クランクシャフトの回転位相に対して、カ
ムシャフトの回転位相をエンジンの運転状態に応じて変
化させる位相可変手段を設けて、エンジンの出力向上、
燃費改善等々の要求を満たすものが提案されている。
６１−２７９０８号公報や、ＵＳＰ４０５５６６に記載
されている様なものが提案されている。すなわち、ＤＯ
ＨＣ式のエンジンにおいて、クランクシャフトからの駆
動力を受けるプーリを一方のカムシャフトのみに設け
て、一方のカムシャフトをまず駆動し、その駆動力を別
のギヤや、チェーンにより他方のカムシャフトに伝達
し、他方のカムシャフトを駆動する様な動弁機構を基本
構造として、クランクシャフトの回転位相に対して、カ
ムシャフトの回転位相をエンジンの運転状態に応じて変
化させる位相可変手段を設けて、エンジンの出力向上、
燃費改善等々の要求を満たすものが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでこうした従来
技術に記載されている基本構造の動弁機構は、元来各カ
ムシャフトごとにクランクシャフトからの駆動力を受け
るプーリを設けていたのを１つにすることによりシリン
ダーヘッド周りをコンパクトにするという目的と、クラ
ンクシャフトが２回転する間に１回転する様に構成され
るため、必然的に大きくなるプーリを１つにすることに
より、カムシャフト間を狭め、吸排気のバルブの挟角を
できるだけ狭角にして、シリンダー内の燃焼室の表面積
を小さくすることにより燃焼効率を高め出力、燃費を向
上するという目的のために構成されているものである。
しかし、上記した従来技術のものでは、位相可変手段
が、カムシャフトの側方のシリンダーヘッド内にレイア
ウトされたり、カムシャフト間にレイアウトされたりし
ているため、カムシャフト周りのレイアウトスペースが
必然的大きくなっていた。またカムシャフトの軸方向に
大きく突出して位相可変手段などを設けた場合などは、
動弁装置が大型化してしまうため、シリンダーヘッド周
りをコンパクトにすることができないという問題があっ
た。また、カムシャフト間を狭め燃焼効率を高め出力、
燃費を向上することができない等の問題もあった。
技術に記載されている基本構造の動弁機構は、元来各カ
ムシャフトごとにクランクシャフトからの駆動力を受け
るプーリを設けていたのを１つにすることによりシリン
ダーヘッド周りをコンパクトにするという目的と、クラ
ンクシャフトが２回転する間に１回転する様に構成され
るため、必然的に大きくなるプーリを１つにすることに
より、カムシャフト間を狭め、吸排気のバルブの挟角を
できるだけ狭角にして、シリンダー内の燃焼室の表面積
を小さくすることにより燃焼効率を高め出力、燃費を向
上するという目的のために構成されているものである。
しかし、上記した従来技術のものでは、位相可変手段
が、カムシャフトの側方のシリンダーヘッド内にレイア
ウトされたり、カムシャフト間にレイアウトされたりし
ているため、カムシャフト周りのレイアウトスペースが
必然的大きくなっていた。またカムシャフトの軸方向に
大きく突出して位相可変手段などを設けた場合などは、
動弁装置が大型化してしまうため、シリンダーヘッド周
りをコンパクトにすることができないという問題があっ
た。また、カムシャフト間を狭め燃焼効率を高め出力、
燃費を向上することができない等の問題もあった。
【０００４】本発明は、こうした課題を対策するために
考えられたもので、シリンダーヘッド周りをカムシャフ
トの径方向、軸方向ともに、コンパクトにしつつ、カム
シャフト間を広げることなく位相可変手段をレイアウト
したエンジンの動弁装置を提供することを目的とする。
考えられたもので、シリンダーヘッド周りをカムシャフ
トの径方向、軸方向ともに、コンパクトにしつつ、カム
シャフト間を広げることなく位相可変手段をレイアウト
したエンジンの動弁装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１のエン
ジンの動弁装置は、吸気弁あるいは排気弁のいずれか一
方を開閉させる第１カムシャフトと、第１カムシャフト
と並設され、吸気弁あるいは排気弁のいずれか他方を開
閉させる第２カムシャフトと、第１カムシャフト上の端
部に配設され、クランクシャフトの回転駆動力を受ける
第１の回転伝達輪と、第１カムシャフト側軸受部分を挟
んで第１の回転伝達輪が配設される端部とは反対側の第
１カムシャフト上に、第１カムシャフトに対して回転自
在に装着されるとともに、第１の回転駆動輪よりも小径
に設定された第２の駆動側回転伝達輪と、第２カムシャ
フト上に固定された状態で配設されるとともに、第２の
駆動側回転伝達輪から出力された駆動力を受ける、第２
の駆動側回転伝達輪と同径に設定された第２の従動側回
転伝達輪と、第１カムシャフト上で第１の回転伝達輪の
径内部に配設され、第１の回転伝達輪から出力された駆
動力を受けて、第１のカムシャフトの回転位相と第２の
駆動側回転伝達輪の回転位相との位相差を可変とする位
相可変手段と、前記第１カムシャフト側軸受部分におい
て、第１カムシャフトに回転自在に装着されるととも
に、第２の駆動側回転伝達輪に固定されて、第１の回転
伝達輪から出力された駆動力を受ける筒状の動力伝達部
材とを有することを特徴とする。
ジンの動弁装置は、吸気弁あるいは排気弁のいずれか一
方を開閉させる第１カムシャフトと、第１カムシャフト
と並設され、吸気弁あるいは排気弁のいずれか他方を開
閉させる第２カムシャフトと、第１カムシャフト上の端
部に配設され、クランクシャフトの回転駆動力を受ける
第１の回転伝達輪と、第１カムシャフト側軸受部分を挟
んで第１の回転伝達輪が配設される端部とは反対側の第
１カムシャフト上に、第１カムシャフトに対して回転自
在に装着されるとともに、第１の回転駆動輪よりも小径
に設定された第２の駆動側回転伝達輪と、第２カムシャ
フト上に固定された状態で配設されるとともに、第２の
駆動側回転伝達輪から出力された駆動力を受ける、第２
の駆動側回転伝達輪と同径に設定された第２の従動側回
転伝達輪と、第１カムシャフト上で第１の回転伝達輪の
径内部に配設され、第１の回転伝達輪から出力された駆
動力を受けて、第１のカムシャフトの回転位相と第２の
駆動側回転伝達輪の回転位相との位相差を可変とする位
相可変手段と、前記第１カムシャフト側軸受部分におい
て、第１カムシャフトに回転自在に装着されるととも
に、第２の駆動側回転伝達輪に固定されて、第１の回転
伝達輪から出力された駆動力を受ける筒状の動力伝達部
材とを有することを特徴とする。
【０００６】 本発明の請求項２のエンジンの動弁装置
は、請求項１のものにおいて、前記筒状の動力伝達部材
を、第１の回転伝達輪に固定し、該第１の回転伝達輪
を、プーリとしたことを特徴とするものである。
は、請求項１のものにおいて、前記筒状の動力伝達部材
を、第１の回転伝達輪に固定し、該第１の回転伝達輪
を、プーリとしたことを特徴とするものである。
【０００７】 本発明の請求項３のエンジンの動弁装置
は、請求項１のものにおいて、前記第２の駆動側回転伝
達輪と第２の従動側回転伝達輪とは、互いに噛合連結さ
れるギヤにて構成したことを特徴とするものである。
は、請求項１のものにおいて、前記第２の駆動側回転伝
達輪と第２の従動側回転伝達輪とは、互いに噛合連結さ
れるギヤにて構成したことを特徴とするものである。
【０００８】 本発明の請求項４のエンジンの動弁装置
は、請求項１のものにおいて、前記筒状の動力伝達部材
を、第１の回転伝達輪に固定することを特徴とするもの
である。
は、請求項１のものにおいて、前記筒状の動力伝達部材
を、第１の回転伝達輪に固定することを特徴とするもの
である。
【０００９】 本発明の請求項５のエンジンの動弁装置
は、シリンダヘッドに設けられるカムシャフトを有し、
該カムシャフトとして排気弁を開閉させる排気側カムシ
ャフトと、排気側カムシャフトと並設され、吸気弁を開
閉させる吸気側カムシャフトとを備えるとともに、排気
側カムシャフト上の端部に配設され、クランクシャフト
の回転駆動力を受ける駆動用プーリと、排気側カムシャ
フト軸受部分を挟んで駆動用プーリが配設される端部と
は反対側の排気側カムシャフト上に、排気側カムシャフ
トに対して回転自在に装着されるとともに、駆動用プー
リよりも小径に設定された第１ギヤと、吸気側カムシャ
フト上に固定された状態で配設されるとともに、第１ギ
ヤに噛合連結され、第１ギヤと同径に設定された第２ギ
ヤと、排気側カムシャフト上で駆動用プーリの径内部に
配設され、駆動用プーリから出力された駆動力を受け
て、排気側カムシャフトの回転位相と第１ギヤの回転位
相との位相差を可変とする位相可変手段と、前記排気側
カムシャフト軸受部分において、排気側カムシャフトに
回転自在に装着されるとともに、第１ギヤに固定され
て、駆動用プーリから出力された駆動力を受ける筒状の
動力伝達部材とを有することを特徴とするものである。
は、シリンダヘッドに設けられるカムシャフトを有し、
該カムシャフトとして排気弁を開閉させる排気側カムシ
ャフトと、排気側カムシャフトと並設され、吸気弁を開
閉させる吸気側カムシャフトとを備えるとともに、排気
側カムシャフト上の端部に配設され、クランクシャフト
の回転駆動力を受ける駆動用プーリと、排気側カムシャ
フト軸受部分を挟んで駆動用プーリが配設される端部と
は反対側の排気側カムシャフト上に、排気側カムシャフ
トに対して回転自在に装着されるとともに、駆動用プー
リよりも小径に設定された第１ギヤと、吸気側カムシャ
フト上に固定された状態で配設されるとともに、第１ギ
ヤに噛合連結され、第１ギヤと同径に設定された第２ギ
ヤと、排気側カムシャフト上で駆動用プーリの径内部に
配設され、駆動用プーリから出力された駆動力を受け
て、排気側カムシャフトの回転位相と第１ギヤの回転位
相との位相差を可変とする位相可変手段と、前記排気側
カムシャフト軸受部分において、排気側カムシャフトに
回転自在に装着されるとともに、第１ギヤに固定され
て、駆動用プーリから出力された駆動力を受ける筒状の
動力伝達部材とを有することを特徴とするものである。
【００１０】 本発明の請求項６のエンジンの動弁装置
は、請求項５のものにおいて、前記上記筒状の動力伝達
部材を、駆動用プーリに固定することを特徴とするもの
である。
は、請求項５のものにおいて、前記上記筒状の動力伝達
部材を、駆動用プーリに固定することを特徴とするもの
である。
【００１２】
【発明の効果】本発明の請求項１、２および４のエンジ
ンの動弁装置によれば、第２の駆動側回転伝達輪を第１
カムシャフト側軸受部分を挟んで前記第１の回転伝達輪
が配設される端部から反対側の第１カムシャフト上に配
設する一方、位相可変手段をもともと大きい第１の回転
伝達輪の径内部に配設したため、第２の駆動側回転伝達
輪と従動側回転伝達輪の径を小型化することができ、各
カムシャフトの間隔が狭められる。従って、燃焼効率を
高め出力、燃費を向上することが可能になる。また、シ
リンダーヘッド周りのカムシャフトの径方向、軸方向共
に、コンパクトにすることができるといった効果も奏す
る。
ンの動弁装置によれば、第２の駆動側回転伝達輪を第１
カムシャフト側軸受部分を挟んで前記第１の回転伝達輪
が配設される端部から反対側の第１カムシャフト上に配
設する一方、位相可変手段をもともと大きい第１の回転
伝達輪の径内部に配設したため、第２の駆動側回転伝達
輪と従動側回転伝達輪の径を小型化することができ、各
カムシャフトの間隔が狭められる。従って、燃焼効率を
高め出力、燃費を向上することが可能になる。また、シ
リンダーヘッド周りのカムシャフトの径方向、軸方向共
に、コンパクトにすることができるといった効果も奏す
る。
【００１３】 また、第２の駆動側回転伝達輪に対して、
第１カムシャフトの回転駆動力とは別の回転駆動力を第
１カムシャフト上に配置された筒状の動力伝達部材によ
って伝達することができるため、第１カムシャフトと第
２の駆動側回転伝達輪との回転位相が異なるような動弁
装置であっても、第１カムシャフトと第２カムシャフト
との間隔を広げることがなく、動弁装置をよりコンパク
トに構成できるといった効果を奏する。
第１カムシャフトの回転駆動力とは別の回転駆動力を第
１カムシャフト上に配置された筒状の動力伝達部材によ
って伝達することができるため、第１カムシャフトと第
２の駆動側回転伝達輪との回転位相が異なるような動弁
装置であっても、第１カムシャフトと第２カムシャフト
との間隔を広げることがなく、動弁装置をよりコンパク
トに構成できるといった効果を奏する。
【００１４】 本発明の請求項３のエンジンの動弁装置に
よれば、チェーンなどの巻掛手段を使用するものなどに
比して、第１カムシャフトと第２カムシャフトとの間隔
を狭められるため、さらに有効に間隔を狭められるとい
った効果を奏する。
よれば、チェーンなどの巻掛手段を使用するものなどに
比して、第１カムシャフトと第２カムシャフトとの間隔
を狭められるため、さらに有効に間隔を狭められるとい
った効果を奏する。
【００１５】 本発明の請求項５、６のエンジンの動弁装
置によれば、排気側カムシャフト軸受部分を挟んで前記
駆動用プーリが配設される端部とは反対側の排気側カム
シャフト上に配設する一方、位相可変手段をもともと大
きい駆動用プーリの径内部に配設したため、第１ギヤと
第２ギヤの径を小型化することができ、各カムシャフト
の間隔が狭められる。従って、燃焼効率を高め出力、燃
費を向上することが可能になる。また、シリンダーヘッ
ド周りのカムシャフトの径方向、軸方向共に、コンパク
トにすることができるといった効果も奏する。さらに、
チェーンなどの巻掛手段を使用するものなどに比して、
排気側カムシャフトと吸気側カムシャフトとの間隔を狭
められるため、さらに有効に間隔を狭められるといった
効果も奏する。
置によれば、排気側カムシャフト軸受部分を挟んで前記
駆動用プーリが配設される端部とは反対側の排気側カム
シャフト上に配設する一方、位相可変手段をもともと大
きい駆動用プーリの径内部に配設したため、第１ギヤと
第２ギヤの径を小型化することができ、各カムシャフト
の間隔が狭められる。従って、燃焼効率を高め出力、燃
費を向上することが可能になる。また、シリンダーヘッ
ド周りのカムシャフトの径方向、軸方向共に、コンパク
トにすることができるといった効果も奏する。さらに、
チェーンなどの巻掛手段を使用するものなどに比して、
排気側カムシャフトと吸気側カムシャフトとの間隔を狭
められるため、さらに有効に間隔を狭められるといった
効果も奏する。
【００１６】 また、第１ギヤに対して、排気側カムシャ
フトの回転駆動力とは別の回転駆動力を排気側カムシャ
フト上に配置された筒状の動力伝達部材によって伝達す
ることができるため、排気側カムシャフトと第１ギヤと
の回転位相が異なるような動弁装置であっても、排気側
カムシャフトと吸気側カムシャフトとの間隔を広げるこ
とがなく、動弁装置をよりコンパクトに構成できるとい
った効果を奏する。
フトの回転駆動力とは別の回転駆動力を排気側カムシャ
フト上に配置された筒状の動力伝達部材によって伝達す
ることができるため、排気側カムシャフトと第１ギヤと
の回転位相が異なるような動弁装置であっても、排気側
カムシャフトと吸気側カムシャフトとの間隔を広げるこ
とがなく、動弁装置をよりコンパクトに構成できるとい
った効果を奏する。
【００１７】
【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。図
１は本発明の一実施例の全体図である。この実施例の動
弁装置は、吸気および排気側の２本のカムシャフト１、
２を備えている。そして、排気側カムシャフト２の端部
には筒状のスペーサ３が固定され、このスペーサ３の外
側に駆動用プーリ４が装着されている。このプーリ４は
ボス部５先端において前記スペーサ３の先端外周に摺接
し、また、そのボス部５の其端側は排気側カムシャフト
２に回転自在に装着された筒状の連結部材６に固定され
ている。そして、この連結部材６の他端には第１ギヤ７
がスプライン結合され、ロックナット８によって固定さ
れている。この第１ギヤには吸気側カムシャフト１の先
端に固定された第２ギヤ９が噛合連結されている。
１は本発明の一実施例の全体図である。この実施例の動
弁装置は、吸気および排気側の２本のカムシャフト１、
２を備えている。そして、排気側カムシャフト２の端部
には筒状のスペーサ３が固定され、このスペーサ３の外
側に駆動用プーリ４が装着されている。このプーリ４は
ボス部５先端において前記スペーサ３の先端外周に摺接
し、また、そのボス部５の其端側は排気側カムシャフト
２に回転自在に装着された筒状の連結部材６に固定され
ている。そして、この連結部材６の他端には第１ギヤ７
がスプライン結合され、ロックナット８によって固定さ
れている。この第１ギヤには吸気側カムシャフト１の先
端に固定された第２ギヤ９が噛合連結されている。
【００１８】 プーリ４のボス部５の内側には、前記スペ
ーサ３との間に環状のピストン１０が組み込まれてい
る。ピストン１０は軸方向に二分割された構造で、両分
割部は円周方向に等間隔で配置された複数のピン１１に
よって相互に固定されている。ピストン１０の内側およ
び外側には図３に示すように互いに逆方向のヘリカルス
プライン１２、１３が形成されている。そして、ピスト
ン１０の内側のスプライン１２に対して前記スペーサ３
の外周にヘリカルスプライン１４が形成され、また、ピ
ストン１０の外側のスプライン１３に対してプーリ４の
ボス部５内周にヘリカルスプライン１５が形成されてい
る。ピストン１０は前記連結部材６の端面との間に装着
されたスプリング１６により先端側に付勢されている。
ーサ３との間に環状のピストン１０が組み込まれてい
る。ピストン１０は軸方向に二分割された構造で、両分
割部は円周方向に等間隔で配置された複数のピン１１に
よって相互に固定されている。ピストン１０の内側およ
び外側には図３に示すように互いに逆方向のヘリカルス
プライン１２、１３が形成されている。そして、ピスト
ン１０の内側のスプライン１２に対して前記スペーサ３
の外周にヘリカルスプライン１４が形成され、また、ピ
ストン１０の外側のスプライン１３に対してプーリ４の
ボス部５内周にヘリカルスプライン１５が形成されてい
る。ピストン１０は前記連結部材６の端面との間に装着
されたスプリング１６により先端側に付勢されている。
【００１９】 排気側カムシャフト２には、軸心に沿って
オイル通路１７が形成されている。筒状のスペーサ３は
止め部材１８を介し固定ボルト１９によって排気側カム
シャフト２に固定されている。そして、この固定ボルト
１９には上記オイル通路１７に連通する軸方向の貫通穴
２０が設けられている。プーリ４のボス部５先端には、
ピストン１０の頭部に面して、前記オイル通路１７から
の油圧を導く圧力室２１が設けられている。オイル通路
１７を介してこれら圧力室２１に油圧が供給されスプリ
ング１６を圧縮してピストン１０が軸方向に移動する
と、このピストン１０の内周および外周に形成された逆
方向のスプライン１２、１３と嵌合するスペーサ３およ
びプーリ４は、一方が他方に対して図４に破線で示すよ
うに相対的に回転する。これにより、スペーサ３と一体
の排気側カムシャフト２とプーリ４との位相が変わる。
オイル通路１７が形成されている。筒状のスペーサ３は
止め部材１８を介し固定ボルト１９によって排気側カム
シャフト２に固定されている。そして、この固定ボルト
１９には上記オイル通路１７に連通する軸方向の貫通穴
２０が設けられている。プーリ４のボス部５先端には、
ピストン１０の頭部に面して、前記オイル通路１７から
の油圧を導く圧力室２１が設けられている。オイル通路
１７を介してこれら圧力室２１に油圧が供給されスプリ
ング１６を圧縮してピストン１０が軸方向に移動する
と、このピストン１０の内周および外周に形成された逆
方向のスプライン１２、１３と嵌合するスペーサ３およ
びプーリ４は、一方が他方に対して図４に破線で示すよ
うに相対的に回転する。これにより、スペーサ３と一体
の排気側カムシャフト２とプーリ４との位相が変わる。
【００２０】 この実施例の場合、エンジン高回転時は、
油圧がオンすることにより図５に示すように排気弁閉時
期が遅れ側に移行する。一方、吸気弁開時期は変化しな
い。したがって、高回転時には低回転時に比べて吸排気
のオーバーラップが大きくなる。
油圧がオンすることにより図５に示すように排気弁閉時
期が遅れ側に移行する。一方、吸気弁開時期は変化しな
い。したがって、高回転時には低回転時に比べて吸排気
のオーバーラップが大きくなる。
【００２１】 この実施例は、上記のように駆動用プーリ
４のボス部５とスペーサ３との間の空間を利用して内外
逆方向のスプライン１２、１３を有する環状のピストン
１０を配置することで位相可変手段を構成しているの
で、動弁装置が大型化することはない。
４のボス部５とスペーサ３との間の空間を利用して内外
逆方向のスプライン１２、１３を有する環状のピストン
１０を配置することで位相可変手段を構成しているの
で、動弁装置が大型化することはない。
【００２２】 なお、上記実施例の場合は排気側カムシャ
フトの方を位相可変としたが排気側カムシャフトの位相
は固定とし吸気カムシャフトの位相を可変とすることも
できる。その場合は、図６に示すように高回転時に吸気
弁開時期が進み側に移行するよう吸気カムシャフトの位
相を変化させる。
フトの方を位相可変としたが排気側カムシャフトの位相
は固定とし吸気カムシャフトの位相を可変とすることも
できる。その場合は、図６に示すように高回転時に吸気
弁開時期が進み側に移行するよう吸気カムシャフトの位
相を変化させる。
【００２３】 また、本発明は位相可変手段を駆動用プー
リと連結ギヤとの間に設ける形で実施することも可能で
ある。本発明はその他いろいろな態様で実施することが
できる。
リと連結ギヤとの間に設ける形で実施することも可能で
ある。本発明はその他いろいろな態様で実施することが
できる。
【図１】本発明の一実施例の全体図
【図２】一実施例において位相可変手段を構成するピス
トンの構造説明図
トンの構造説明図
【図３】一実施例において位相可変手段を構成するピス
トンの構造説明図
トンの構造説明図
【図４】一実施例の作動説明図
【図５】一実施例におけるバルブタイミングの説明図
【図６】他の実施例のバルブタイミング説明図である。
１ 吸気側カムシャフト ２ 排気側カムシャフト ３ スペーサ ４ 駆動用プーリ ７ 第１ギヤ ９ 第２ギヤ １０ ピストン １２、１３、１４、１５ ヘリカルスプライン １７ オイル通路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿部 良治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭56−23505（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−131808（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−19450（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−173602（ＪＰ，Ｕ) 米国特許3714932（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01L 1/34
Claims (6)
- 【請求項１】 吸気弁あるいは排気弁のいずれか一方を開
閉させる第１カムシャフトと、 第１カムシャフトと並設され、吸気弁あるいは排気弁の
いずれか他方を開閉させる第２カムシャフトと、 第１カムシャフト上の端部に配設され、クランクシャフ
トの回転駆動力を受ける第１の回転伝達輪と、 第１カムシャフト側軸受部分を挟んで第１の回転伝達輪
が配設される端部とは反対側の第１カムシャフト上に、
第１カムシャフトに対して回転自在に装着されるととも
に、第１の回転駆動輪よりも小径に設定された第２の駆
動側回転伝達輪と、 第２カムシャフト上に固定された状態で配設されるとと
もに、第２の駆動側回転伝達輪から出力された駆動力を
受ける、第２の駆動側回転伝達輪と同径に設定された第
２の従動側回転伝達輪と、 第１カムシャフト上で第１の回転伝達輪の径内部に配設
され、第１の回転伝達輪から出力された駆動力を受け
て、第１のカムシャフトの回転位相と第２の駆動側回転
伝達輪の回転位相との位相差を可変とする位相可変手段
と、前記 第１カムシャフト側軸受部分において、第１カムシ
ャフトに回転自在に装着されるとともに、第２の駆動側
回転伝達輪に固定されて、第１の回転伝達輪から出力さ
れた駆動力を受ける筒状の動力伝達部材とを有すること
を特徴とするエンジンの動弁装置。 - 【請求項２】 前記 筒状の動力伝達部材は、第１の回転伝
達輪に固定され、該第１の回転伝達輪は、プーリである
ことを特徴とする請求項１記載のエンジンの動弁装置。 - 【請求項３】 前記 第２の駆動側回転伝達輪と第２の従動
側回転伝達輪とは、互いに噛合連結されるギヤにて構成
されることを特徴とする請求項１記載のエンジンの動弁
装置。 - 【請求項４】 前記 筒状の動力伝達部材は、第１の回転伝
達輪に固定されることを特徴とする請求項１記載のエン
ジンの動弁装置。 - 【請求項５】 シリンダヘッドに設けられるカムシャフト
を有し、 該カムシャフトとして排気弁を開閉させる排気側カムシ
ャフトと、排気側カムシャフトと並設され、吸気弁を開
閉させる吸気側カムシャフトとを備えるとともに、 排気側カムシャフト上の端部に配設され、クランクシャ
フトの回転駆動力を受ける駆動用プーリと、 排気側カムシャフト軸受部分を挟んで駆動用プーリが配
設される端部とは反対側の排気側カムシャフト上に、排
気側カムシャフトに対して回転自在に装着されるととも
に、駆動用プーリよりも小径に設定された第１ギヤと、 吸気側カムシャフト上に固定された状態で配設されると
ともに、第１ギヤに噛合連結され、第１ギヤと同径に設
定された第２ギヤと、 排気側カムシャフト上で駆動用プーリの径内部に配設さ
れ、駆動用プーリから出力された駆動力を受けて、排気
側カムシャフトの回転位相と第１ギヤの回転位相との位
相差を可変とする位相可変手段と、前記 排気側カムシャフト軸受部分において、排気側カム
シャフトに回転自在に装着されるとともに、第１ギヤに
固定されて、駆動用プーリから出力された駆動力を受け
る筒状の動力伝達部材とを有することを特徴とするエン
ジンの動弁装置。 - 【請求項６】 前記 筒状の動力伝達部材は、駆動用プーリ
に固定されることを特徴とする請求項５記載のエンジン
の動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2067198A JP3138863B2 (ja) | 1998-02-02 | 1998-02-02 | エンジンの動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2067198A JP3138863B2 (ja) | 1998-02-02 | 1998-02-02 | エンジンの動弁装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8140485A Division JP2881610B2 (ja) | 1996-06-03 | 1996-06-03 | エンジンの動弁装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30319099A Division JP3138867B2 (ja) | 1999-10-25 | 1999-10-25 | エンジンの動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10184319A JPH10184319A (ja) | 1998-07-14 |
| JP3138863B2 true JP3138863B2 (ja) | 2001-02-26 |
Family
ID=12033675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2067198A Expired - Lifetime JP3138863B2 (ja) | 1998-02-02 | 1998-02-02 | エンジンの動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3138863B2 (ja) |
-
1998
- 1998-02-02 JP JP2067198A patent/JP3138863B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10184319A (ja) | 1998-07-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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