JP2880285B2 - 自動車用自動変速機の電子液圧式制御装置 - Google Patents
自動車用自動変速機の電子液圧式制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 本発明は,自動変速機の各変速段の切換に使用する液
圧的に係合および切離しできる摩擦クラッチないしブレ
ーキと,主圧力系統内の圧力レベルを調整する主圧力弁
と,マイクロプロセッサとして形成された中央制御ユニ
ットとを有し,摩擦クラッチないしブレーキの作動手段
にそれぞれ制御弁が付属され、中央制御ユニットによっ
て自動変速機および駆動エンジン並びに切換および又は
走行プログラム制御用装置の運転パラメータに関係し
て,前記作動手段を制御する電磁弁および圧力制御弁を
調整するような自動車用自動変速機の電子液圧式制御装
置に関する。
圧的に係合および切離しできる摩擦クラッチないしブレ
ーキと,主圧力系統内の圧力レベルを調整する主圧力弁
と,マイクロプロセッサとして形成された中央制御ユニ
ットとを有し,摩擦クラッチないしブレーキの作動手段
にそれぞれ制御弁が付属され、中央制御ユニットによっ
て自動変速機および駆動エンジン並びに切換および又は
走行プログラム制御用装置の運転パラメータに関係し
て,前記作動手段を制御する電磁弁および圧力制御弁を
調整するような自動車用自動変速機の電子液圧式制御装
置に関する。
冒頭に述べた形式の自動車用自動変速機の電子液圧式
制御装置は、既にドイツ連邦共和国特許第2945315号明
細書で公知である。この制御装置は2個の電磁式圧力制
御弁を有している。これらの圧力制御弁は摩擦クラッチ
ないしブレーキの作動手段における圧力を形成し消滅さ
せる制御を行うが,これらの圧力制御弁は主圧力系統に
おいて主圧力弁の後ろに配置されている。これらの圧力
制御弁は、その都度、係合させ若しくは切離すべき摩擦
クラッチないしブレーキの作動手段に圧力を規則的に形
成しあるいは消滅させる働きをする。この目的のため
に、各作動手段には,1個の電磁武切換弁と作動圧力によ
って作動される2個の逆転弁とから成る弁ユニットが付
属されている。それらの逆転弁を介して、それぞれの係
合過程ないし切離し過程中に、作動手段の対応した圧力
制御弁を介して圧力流体が作動手段に供給され若しくは
作動手段から排出される。この切換過程後において、作
動手段の規則的な圧力形成あるいは圧力消滅により,逆
転弁は,それが圧力制御弁を迂回して、その都度の作動
手段と主圧力系統あるいはタンク接続口との結合を生ず
る位置に置かれる。各作動手段に切換弁および切換制御
弁から成る弁ユニットが付属されているので,この自動
車用自動変速機の電子液圧式制御装置は,高い構造費用
を有するという欠点がある。
制御装置は、既にドイツ連邦共和国特許第2945315号明
細書で公知である。この制御装置は2個の電磁式圧力制
御弁を有している。これらの圧力制御弁は摩擦クラッチ
ないしブレーキの作動手段における圧力を形成し消滅さ
せる制御を行うが,これらの圧力制御弁は主圧力系統に
おいて主圧力弁の後ろに配置されている。これらの圧力
制御弁は、その都度、係合させ若しくは切離すべき摩擦
クラッチないしブレーキの作動手段に圧力を規則的に形
成しあるいは消滅させる働きをする。この目的のため
に、各作動手段には,1個の電磁武切換弁と作動圧力によ
って作動される2個の逆転弁とから成る弁ユニットが付
属されている。それらの逆転弁を介して、それぞれの係
合過程ないし切離し過程中に、作動手段の対応した圧力
制御弁を介して圧力流体が作動手段に供給され若しくは
作動手段から排出される。この切換過程後において、作
動手段の規則的な圧力形成あるいは圧力消滅により,逆
転弁は,それが圧力制御弁を迂回して、その都度の作動
手段と主圧力系統あるいはタンク接続口との結合を生ず
る位置に置かれる。各作動手段に切換弁および切換制御
弁から成る弁ユニットが付属されているので,この自動
車用自動変速機の電子液圧式制御装置は,高い構造費用
を有するという欠点がある。
本発明の目的は,自動車用自動変速機の電子液圧式制
御装置において,摩擦クラッチないしブレーキを作動さ
せる作動手段の圧力を、規則的に形成ないし消滅させる
ための構造的経費を低減することにある。
御装置において,摩擦クラッチないしブレーキを作動さ
せる作動手段の圧力を、規則的に形成ないし消滅させる
ための構造的経費を低減することにある。
本発明によれば,この目的は,冒頭に述べた形式の電
子液圧式制御装置であって,圧力制御弁が主圧力系統に
比べて減圧された第1パイロット制御圧系統に配置さ
れ,かつこれらの圧力制御弁が第1パイロット制御圧系
統を介して変速制御弁および主圧力弁に対してパイロッ
ト制御圧によって作動するとともに, 電磁弁が同様に主圧力系統に比べて減圧された第2制
御系統に配置され,かつこれらの電磁弁が主圧力系統か
ら変速制御弁への圧力流体の流入を制御する切換弁およ
び後進段安全弁にパイロット制御圧によって作用するこ
とを特徴とする自動車用自動変速機の電子液圧式制御装
置によって達成される。
子液圧式制御装置であって,圧力制御弁が主圧力系統に
比べて減圧された第1パイロット制御圧系統に配置さ
れ,かつこれらの圧力制御弁が第1パイロット制御圧系
統を介して変速制御弁および主圧力弁に対してパイロッ
ト制御圧によって作動するとともに, 電磁弁が同様に主圧力系統に比べて減圧された第2制
御系統に配置され,かつこれらの電磁弁が主圧力系統か
ら変速制御弁への圧力流体の流入を制御する切換弁およ
び後進段安全弁にパイロット制御圧によって作用するこ
とを特徴とする自動車用自動変速機の電子液圧式制御装
置によって達成される。
すべての変速動作および主圧力系統における圧力レベ
ルの調整は規則的に行われる。各作動手段に変速制御弁
が付属されていることを除いては,電磁弁および切換弁
のような他の液圧式構造要素は多機能を負っている。
ルの調整は規則的に行われる。各作動手段に変速制御弁
が付属されていることを除いては,電磁弁および切換弁
のような他の液圧式構造要素は多機能を負っている。
本発明の有利な実施態様は請求の範囲第2項から第11
項に記載されている。
項に記載されている。
請求の範囲第2項に記載の自動車用自動変速機の電子
液圧式制御装置においては、圧力流体の流出を供給され
る電流に比例して制御する第1の圧力制御弁が、第1パ
イロット制御圧系統の第1パイロット制御圧配管に配置
される。
液圧式制御装置においては、圧力流体の流出を供給され
る電流に比例して制御する第1の圧力制御弁が、第1パ
イロット制御圧系統の第1パイロット制御圧配管に配置
される。
そして、主圧力系統において必要とされる系統圧力
を、運転状態および自動変速機の始動過程(ニュートラ
ル段Nから前進第1段D1若しくはニュートラル段Nから
後進段Rへに変速する過程)に応じて調整できるよう
に、主圧力弁のばね付勢される端面に負荷される圧力
は、エンジントルクに依存して、第1パイロット制御圧
配管を介して減圧される。その結果、係合すべき摩擦ク
ラッチ若しくはブレーキの作動手段における圧力は、関
連する変速段に応じて増加する。同時に、第1の圧力制
御弁はエンジントルクに依存し、圧力の変調および始動
過程の制御の機能を負っている。これにより、別個の圧
力変調弁および始動過程用の特別な切換弁を省略するこ
とができる。
を、運転状態および自動変速機の始動過程(ニュートラ
ル段Nから前進第1段D1若しくはニュートラル段Nから
後進段Rへに変速する過程)に応じて調整できるよう
に、主圧力弁のばね付勢される端面に負荷される圧力
は、エンジントルクに依存して、第1パイロット制御圧
配管を介して減圧される。その結果、係合すべき摩擦ク
ラッチ若しくはブレーキの作動手段における圧力は、関
連する変速段に応じて増加する。同時に、第1の圧力制
御弁はエンジントルクに依存し、圧力の変調および始動
過程の制御の機能を負っている。これにより、別個の圧
力変調弁および始動過程用の特別な切換弁を省略するこ
とができる。
請求の範囲第3項記載の自動車用自動変速機の電子液
圧式制御装置においては、少なくとも第2および第3の
圧力制御弁が、与えられた時間に、供給された電流に比
例して、作動している間における接続された第1パイロ
ット制御圧系統内の流体の流出に寄与する。そして、変
速制御弁の弁スプールは、パイロット制御圧配管の圧力
のもとで、反対側の端面に負荷されるばね付勢力に抗し
て移動することができる。変速制御弁に作用する圧力制
御弁により、すべての切換過程を規則的に行うことがで
きる。圧力制御弁の制御はマイクロプロセッサとして形
成された中央制御ユニットによって行われ、この中央制
御ユニットはエンジントルクおよびエンジン回転数勾配
に対応した電流を、作動させる圧力制御弁に与える。し
たがって、中央制御ユニットによって検出された、圧力
制御弁に対する制御変数を変化させる偏差を介して、常
に一様な切換過程が得られるように制御弁に追従するこ
とが可能となる。
圧式制御装置においては、少なくとも第2および第3の
圧力制御弁が、与えられた時間に、供給された電流に比
例して、作動している間における接続された第1パイロ
ット制御圧系統内の流体の流出に寄与する。そして、変
速制御弁の弁スプールは、パイロット制御圧配管の圧力
のもとで、反対側の端面に負荷されるばね付勢力に抗し
て移動することができる。変速制御弁に作用する圧力制
御弁により、すべての切換過程を規則的に行うことがで
きる。圧力制御弁の制御はマイクロプロセッサとして形
成された中央制御ユニットによって行われ、この中央制
御ユニットはエンジントルクおよびエンジン回転数勾配
に対応した電流を、作動させる圧力制御弁に与える。し
たがって、中央制御ユニットによって検出された、圧力
制御弁に対する制御変数を変化させる偏差を介して、常
に一様な切換過程が得られるように制御弁に追従するこ
とが可能となる。
請求の範囲第4項に記載の自動車用自動変速機の電子
液圧式制御装置においては、パイロット制御圧配管を無
圧状態に移行させることができる切換弁が、パイロット
制御圧配管内に配置される。対応する電磁弁を介して得
られるこの切換弁の切換位置により、変速段は液圧的に
ロックされる。即ち、圧力が供給されるべきではない作
動手段の変速制御弁に通じる制御圧配管は、切換弁によ
って無圧状態に切り換えられる。
液圧式制御装置においては、パイロット制御圧配管を無
圧状態に移行させることができる切換弁が、パイロット
制御圧配管内に配置される。対応する電磁弁を介して得
られるこの切換弁の切換位置により、変速段は液圧的に
ロックされる。即ち、圧力が供給されるべきではない作
動手段の変速制御弁に通じる制御圧配管は、切換弁によ
って無圧状態に切り換えられる。
請求の範囲第5項に記載の自動車用自動変速機の電子
液圧式制御装置は、切離すべき摩擦クラッチ若しくはブ
レーキの作動圧力の減少を速度レベルの変化に応じて制
御する、少なくとも一つの遮断弁を有する。この遮断弁
は、そのスライド弁ピストンの一方の端面に、係合すべ
き摩擦クラッチ若しくはブレーキの作動手段に供給され
る作動圧力が負荷されるとともに、反対側の端面に電気
式圧力制御弁によって制御されるパイロット制御圧を負
荷され、作動手段からの圧力流体の排出を妨げる位置に
変位可能とされる。前記遮断弁および作動すべき制御弁
による交差変速の間、ある荷重遷移点が得られるが、同
期速度に達すると、一方の側のクラッチ若しくはブレー
キにおける伝達トルクは減じられ、係合すべきクラッチ
若しくはブレーキ側における伝達トルクは増加する。
液圧式制御装置は、切離すべき摩擦クラッチ若しくはブ
レーキの作動圧力の減少を速度レベルの変化に応じて制
御する、少なくとも一つの遮断弁を有する。この遮断弁
は、そのスライド弁ピストンの一方の端面に、係合すべ
き摩擦クラッチ若しくはブレーキの作動手段に供給され
る作動圧力が負荷されるとともに、反対側の端面に電気
式圧力制御弁によって制御されるパイロット制御圧を負
荷され、作動手段からの圧力流体の排出を妨げる位置に
変位可能とされる。前記遮断弁および作動すべき制御弁
による交差変速の間、ある荷重遷移点が得られるが、同
期速度に達すると、一方の側のクラッチ若しくはブレー
キにおける伝達トルクは減じられ、係合すべきクラッチ
若しくはブレーキ側における伝達トルクは増加する。
請求の範囲第6項に記載の自動車用自動変速機の電子
液圧式制御装置においては、遮断弁を制御する圧力制御
弁が、自動変速機の潤滑油の温度を検出する温度センサ
によって調整される。このようにして0℃以下温度の潤
滑油の粘性によって生ずる変速の衝撃を避けることがで
きる。
液圧式制御装置においては、遮断弁を制御する圧力制御
弁が、自動変速機の潤滑油の温度を検出する温度センサ
によって調整される。このようにして0℃以下温度の潤
滑油の粘性によって生ずる変速の衝撃を避けることがで
きる。
請求の範囲第7項に記載の自動車用自動変速機の電子
液圧式制御装置においては、係合する摩擦クラッチない
しブレーキを介して所定の時間に伝達されるトルクに応
じ、パイロット制御圧は制御弁の異なった端面に負荷さ
れる。
液圧式制御装置においては、係合する摩擦クラッチない
しブレーキを介して所定の時間に伝達されるトルクに応
じ、パイロット制御圧は制御弁の異なった端面に負荷さ
れる。
請求の範囲第8項に記載の自動車用自動変速機の電子
液圧式制御装置においては、所望の時点で高い変速段側
若しくは低い変速段側に作動可能な変速制御弁の制御特
性を、個々の摩擦クラッチおよびブレーキに伝達される
トルクに基づき、その円形端面に圧力を負荷することに
よって高い変速段に対応する状態に変化させることがで
きるとともに、その環状表面に圧力を負荷することによ
って低い変速段に対応する状態に変化させることができ
る。
液圧式制御装置においては、所望の時点で高い変速段側
若しくは低い変速段側に作動可能な変速制御弁の制御特
性を、個々の摩擦クラッチおよびブレーキに伝達される
トルクに基づき、その円形端面に圧力を負荷することに
よって高い変速段に対応する状態に変化させることがで
きるとともに、その環状表面に圧力を負荷することによ
って低い変速段に対応する状態に変化させることができ
る。
請求の範囲第9項に記載の自動車用自動変速機の電子
液圧式制御装置においては、第1パイロット制御圧系統
内に配置される各圧力制御弁は、圧力振動を減少させる
ばね式蓄圧減衰器と協動する。これにより、そのような
圧力振動が、圧力制御弁の構造に応じて、シフトアップ
若しくはシフトダウン制御の際に弁体中に生じ、制御弁
および遮断弁の望ましくない切換位置を生じることを防
止できる。
液圧式制御装置においては、第1パイロット制御圧系統
内に配置される各圧力制御弁は、圧力振動を減少させる
ばね式蓄圧減衰器と協動する。これにより、そのような
圧力振動が、圧力制御弁の構造に応じて、シフトアップ
若しくはシフトダウン制御の際に弁体中に生じ、制御弁
および遮断弁の望ましくない切換位置を生じることを防
止できる。
請求の範囲第10項に記載の自動車用自動変速機の電子
液圧式制御装置においては、安全状態を作るために、高
い変速段に対応する位置にばね力のみによって変位させ
られる切換弁および変速制御弁を有している。これによ
り、低い変速段へのシフトダウンに起因して制御装置が
故障した際に、望ましくない過度のエンジンブレーキト
ルクが生じることを防止することができる。
液圧式制御装置においては、安全状態を作るために、高
い変速段に対応する位置にばね力のみによって変位させ
られる切換弁および変速制御弁を有している。これによ
り、低い変速段へのシフトダウンに起因して制御装置が
故障した際に、望ましくない過度のエンジンブレーキト
ルクが生じることを防止することができる。
請求の範囲第11項に記載の自動車用自動変速機の電子
液圧式制御装置においては、駆動エンジンの点火装置な
いし燃料噴射装置の誤動作を監視する装置が中央制御ユ
ニットに接続される。この監視装置は、点火装置ないし
燃料噴射装置の誤動作を中央制御ユニットに報知する。
そして誤動作を示す信号が生じると、自動変速機がニュ
ートラル段となるように、対応する電磁弁あるいは圧力
制御弁によって少なくとも1つの変速制御弁が制御され
る。
液圧式制御装置においては、駆動エンジンの点火装置な
いし燃料噴射装置の誤動作を監視する装置が中央制御ユ
ニットに接続される。この監視装置は、点火装置ないし
燃料噴射装置の誤動作を中央制御ユニットに報知する。
そして誤動作を示す信号が生じると、自動変速機がニュ
ートラル段となるように、対応する電磁弁あるいは圧力
制御弁によって少なくとも1つの変速制御弁が制御され
る。
点火ないし燃料噴射装置の監視および自動変速機のニ
ュートラル段への調整は、エンジン電気系の欠陥により
生ずる駆動エンジンの自動的な回転数上昇の際に自動変
速機が意図せずに始動し、別の変速段に投入されること
を防止する。
ュートラル段への調整は、エンジン電気系の欠陥により
生ずる駆動エンジンの自動的な回転数上昇の際に自動変
速機が意図せずに始動し、別の変速段に投入されること
を防止する。
本発明は各請求の範囲の特徴事項に限定されるもので
はない。当業者において各請求の範囲の特徴事項を目的
に合わせて種々に組み合わせて実施することができる。
はない。当業者において各請求の範囲の特徴事項を目的
に合わせて種々に組み合わせて実施することができる。
以下に2つの実施例を概略的に示している図面を参照
して本発明を詳細に説明する。
して本発明を詳細に説明する。
第1図は本発明に係る制御装置によって変速される自動
変速機の概略構成図、 第2図は各変速段において作動される摩擦クラッチおよ
びブレーキを示した表、 第3図は本発明に係る制御装置の概略的に示した制御系
統図、 第4図は変速機潤滑油の温度に関係して作動する追加的
な圧力制御弁が設けられている第3図に相応した制御系
統図、 第5図は各変速段において作動される電磁弁および圧力
制御弁を示した表である。
変速機の概略構成図、 第2図は各変速段において作動される摩擦クラッチおよ
びブレーキを示した表、 第3図は本発明に係る制御装置の概略的に示した制御系
統図、 第4図は変速機潤滑油の温度に関係して作動する追加的
な圧力制御弁が設けられている第3図に相応した制御系
統図、 第5図は各変速段において作動される電磁弁および圧力
制御弁を示した表である。
第1図において1は入力軸であり、この入力軸1は自
動車のエンジンによって流体トルクコンバータ(図示せ
ず)を介して駆動され、クラッチA,B,Cを介して選択的
に駆動軸2,3,4に摩擦係合される。
動車のエンジンによって流体トルクコンバータ(図示せ
ず)を介して駆動され、クラッチA,B,Cを介して選択的
に駆動軸2,3,4に摩擦係合される。
この自動変速機はさらに遊星歯車5,6,7および出力軸
8を有している。クラッチAを介して入力軸1に摩擦係
合できる駆動軸2は、第3の遊星歯車7のサンギヤ9を
有している。このサンギヤ9にかみ合う遊星歯車10は、
出力軸8に相対回転不能に結合されたウェブ11上に配置
されている。さらにこの遊星歯車7には、リングギヤ12
が所属している。このリングギヤ12は、摩擦ブレーキF
あるいは一方向クラッチ13を介して変速機ハウジング14
に固定されている。摩擦クラッチBを介して入力軸1に
連結される駆動軸3は、遊星歯車5のリングギヤ15、遊
星歯車6の遊星歯車キャリヤ16および遊星歯車7のリン
グギヤ12に結合されている。遊星歯車キャリヤ16は遊星
歯車17を有し、この遊星歯車17は、一方では駆動軸2に
相対回転不能に配置されたサンギヤ18に紙噛み合い、他
方ではリングギヤ19に噛み合っている。摩擦クラッチC
を介して入力軸1に結合される駆動軸1は、摩擦ブレー
キDを介して変速機ハウジング14に固定でき、さらに遊
星歯車5のサンギヤ20を有している。このサンギヤ20
は、キャリヤ軸22上に配置された遊星歯車21に噛み合っ
ている。キャリヤ軸22は、一方向クラッチ23および摩擦
クラッチE1を介して変速機ハウジング14に固定されてい
る。一方向クラッチ23および摩擦クラッチE1に対して並
列に、キャリヤ軸22と変速機ハウジング14との間にもう
1つの摩擦クラッチE2が配置されている。さらにキャリ
ヤ軸22は、遊星歯車6のリングギヤ19に結合されてい
る。
8を有している。クラッチAを介して入力軸1に摩擦係
合できる駆動軸2は、第3の遊星歯車7のサンギヤ9を
有している。このサンギヤ9にかみ合う遊星歯車10は、
出力軸8に相対回転不能に結合されたウェブ11上に配置
されている。さらにこの遊星歯車7には、リングギヤ12
が所属している。このリングギヤ12は、摩擦ブレーキF
あるいは一方向クラッチ13を介して変速機ハウジング14
に固定されている。摩擦クラッチBを介して入力軸1に
連結される駆動軸3は、遊星歯車5のリングギヤ15、遊
星歯車6の遊星歯車キャリヤ16および遊星歯車7のリン
グギヤ12に結合されている。遊星歯車キャリヤ16は遊星
歯車17を有し、この遊星歯車17は、一方では駆動軸2に
相対回転不能に配置されたサンギヤ18に紙噛み合い、他
方ではリングギヤ19に噛み合っている。摩擦クラッチC
を介して入力軸1に結合される駆動軸1は、摩擦ブレー
キDを介して変速機ハウジング14に固定でき、さらに遊
星歯車5のサンギヤ20を有している。このサンギヤ20
は、キャリヤ軸22上に配置された遊星歯車21に噛み合っ
ている。キャリヤ軸22は、一方向クラッチ23および摩擦
クラッチE1を介して変速機ハウジング14に固定されてい
る。一方向クラッチ23および摩擦クラッチE1に対して並
列に、キャリヤ軸22と変速機ハウジング14との間にもう
1つの摩擦クラッチE2が配置されている。さらにキャリ
ヤ軸22は、遊星歯車6のリングギヤ19に結合されてい
る。
各変速段内で生ずる駆動力の流れを明らかにするため
に、第2図に各変速段において作動される摩擦クラッチ
ないしブレーキが一覧表(KUPPL.−BREMS−LOGIK)で示
されている。ここで、縦欄に各変速段を、また、横欄に
自動変速機の要素を示す。
に、第2図に各変速段において作動される摩擦クラッチ
ないしブレーキが一覧表(KUPPL.−BREMS−LOGIK)で示
されている。ここで、縦欄に各変速段を、また、横欄に
自動変速機の要素を示す。
自動変速機を駆動するエンジンの制動トルクが利用さ
れない第1変速段(G.1)においては、第2図に示すよ
うに、摩擦クラッチAしか投入されていない。その場
合、駆動力の流れには遊星歯車7しか関与していない。
駆動力は入力軸1から摩擦クラッチA、駆動軸2、サン
ギヤ9および遊星歯車10を介して、出力軸8に結合され
ているウェブ11に直接導かれる。リングギヤ12が一方向
クラッチ13を介して変速機ハウジング14に支持されてい
るので、この第1変速段において自動変速機はフリーホ
ィール作用をする。
れない第1変速段(G.1)においては、第2図に示すよ
うに、摩擦クラッチAしか投入されていない。その場
合、駆動力の流れには遊星歯車7しか関与していない。
駆動力は入力軸1から摩擦クラッチA、駆動軸2、サン
ギヤ9および遊星歯車10を介して、出力軸8に結合され
ているウェブ11に直接導かれる。リングギヤ12が一方向
クラッチ13を介して変速機ハウジング14に支持されてい
るので、この第1変速段において自動変速機はフリーホ
ィール作用をする。
さらに、エンジンの制動トルクが利用される第1変速
段が投入できる。この場合、一方向クラッチ13に並列接
続された摩擦ブレーキFが作動される。この変速段は表
において符号1Pで示されている。
段が投入できる。この場合、一方向クラッチ13に並列接
続された摩擦ブレーキFが作動される。この変速段は表
において符号1Pで示されている。
自動変速機の第2変速段(G.2)においても同様に摩
擦クラッチAが投入され、さらに摩擦ブレーキE1,E2が
作動され、その場合、摩擦ブレーキE1は次の3変速段に
対するパイロット選択位置をとっている。その場合の伝
達比および動力の流れは、遊星歯車6と遊星歯車7によ
って決定される。駆動力の一部は、サンギヤ18および遊
星歯車17を介して遊星歯車キャリヤ16に導かれる。残り
の駆動力はサンギヤ9および遊星歯車10を介して流れ、
ウェブ11において第1の分割動力と合流する。
擦クラッチAが投入され、さらに摩擦ブレーキE1,E2が
作動され、その場合、摩擦ブレーキE1は次の3変速段に
対するパイロット選択位置をとっている。その場合の伝
達比および動力の流れは、遊星歯車6と遊星歯車7によ
って決定される。駆動力の一部は、サンギヤ18および遊
星歯車17を介して遊星歯車キャリヤ16に導かれる。残り
の駆動力はサンギヤ9および遊星歯車10を介して流れ、
ウェブ11において第1の分割動力と合流する。
第3変速段(G.3)においては、投入された摩擦クラ
ッチAの他に摩擦ブレーキD,E1も作動される。従って、
この変速段の形成について3個の遊星歯車5,6,7の全部
が関与する。サンギヤ9およびサンギヤ18における力の
導入並びにサンギヤ20の固定支持によって、動力は出力
軸8に導かれる。
ッチAの他に摩擦ブレーキD,E1も作動される。従って、
この変速段の形成について3個の遊星歯車5,6,7の全部
が関与する。サンギヤ9およびサンギヤ18における力の
導入並びにサンギヤ20の固定支持によって、動力は出力
軸8に導かれる。
第4変速段(G.4)において、さらに作動されている
摩擦クラッチAの他に、摩擦クラッチBおよび一方向ク
ラッチ23と変速機ハウジング14との間に配置された摩擦
クラッチE1が投入される。その場合、摩擦クラッチE1は
次の第5変速段(G.5)に対するパイロット選択位置を
とる。駆動力は分岐して両方の摩擦クラッチA,Bを介
し、遊星歯車7のサンギヤ9およびリングギヤ12に導か
れ、そのウェブ11において分割動力は再び合流する。
摩擦クラッチAの他に、摩擦クラッチBおよび一方向ク
ラッチ23と変速機ハウジング14との間に配置された摩擦
クラッチE1が投入される。その場合、摩擦クラッチE1は
次の第5変速段(G.5)に対するパイロット選択位置を
とる。駆動力は分岐して両方の摩擦クラッチA,Bを介
し、遊星歯車7のサンギヤ9およびリングギヤ12に導か
れ、そのウェブ11において分割動力は再び合流する。
第5変速段(G.5)は摩擦クラッチB並びに摩擦ブレ
ーキD,E1の作動によって投入される。駆動力の流れには
3個の遊星歯車5,6,7全部が関与する。その場合、駆動
軸3は一方では遊星歯車キャリヤ16を介して遊星歯車6
に、さらにリングギヤ12を介して遊星歯車7に作用し、
他方では駆動軸3はリングギヤ15を介して遊星歯車5に
作用し、そのサンギヤ20は摩擦ブレーキDを介して固定
支持されている。
ーキD,E1の作動によって投入される。駆動力の流れには
3個の遊星歯車5,6,7全部が関与する。その場合、駆動
軸3は一方では遊星歯車キャリヤ16を介して遊星歯車6
に、さらにリングギヤ12を介して遊星歯車7に作用し、
他方では駆動軸3はリングギヤ15を介して遊星歯車5に
作用し、そのサンギヤ20は摩擦ブレーキDを介して固定
支持されている。
後進段(G.R)においては摩擦クラッチCが投入さ
れ、遊星歯車7のリングギヤ12が変速機ハウジング14に
固定制動される。この駆動動力の導入と遊星歯車7にお
ける固定支持とにより、ウェブ11、従って出力軸8にお
いて逆回転の負の動力分割が生ずる。
れ、遊星歯車7のリングギヤ12が変速機ハウジング14に
固定制動される。この駆動動力の導入と遊星歯車7にお
ける固定支持とにより、ウェブ11、従って出力軸8にお
いて逆回転の負の動力分割が生ずる。
駆動動力が伝達されない自動変速機の中立位置(G.
N)においては、摩擦ブレーキFだけが作動している。
N)においては、摩擦ブレーキFだけが作動している。
第3図および第4図には、第1図で述べた変速機を制
御する電気液圧式制御装置の制御系統図が示されてい
る。
御する電気液圧式制御装置の制御系統図が示されてい
る。
図中において24は液圧ポンプであり、この液圧ポンプ
24は主圧力系統において圧力流体を主圧力系統配管25、
およびそこから分岐している分岐配管25aを介して後進
段安全弁26に、分岐配管25bを介して第1減圧弁27に、
分岐配管25cを介して第1切換弁28に(第3図の場合だ
け)、分岐配管25dを介して主圧力弁29に、分岐配管25e
を介して切換弁30にそれぞれ導き、最終的に第2減圧弁
31に接続されている。
24は主圧力系統において圧力流体を主圧力系統配管25、
およびそこから分岐している分岐配管25aを介して後進
段安全弁26に、分岐配管25bを介して第1減圧弁27に、
分岐配管25cを介して第1切換弁28に(第3図の場合だ
け)、分岐配管25dを介して主圧力弁29に、分岐配管25e
を介して切換弁30にそれぞれ導き、最終的に第2減圧弁
31に接続されている。
主圧力系統内の圧力は、分岐配管25dを介して主圧力
弁29によって調整され、その圧力流体はこの分岐配管か
ら無圧で排出される。
弁29によって調整され、その圧力流体はこの分岐配管か
ら無圧で排出される。
分岐配管25dはさらに選択スプール弁32に接続されて
いる。この選択スプール弁32は、位置Rにおいて分岐配
管25dから圧力流体を配管33を介して後進段安全弁26に
導き、前進変速段1〜5に対する位置に相応したドライ
ブ位置Dにおいて圧力流体を配管34に導く。この配管34
は第1切換弁28および遮断弁35に接続されている。
いる。この選択スプール弁32は、位置Rにおいて分岐配
管25dから圧力流体を配管33を介して後進段安全弁26に
導き、前進変速段1〜5に対する位置に相応したドライ
ブ位置Dにおいて圧力流体を配管34に導く。この配管34
は第1切換弁28および遮断弁35に接続されている。
第1減圧弁27は、第1パイロット制御圧系統36の制御
圧を調整する。その場合、第1パイロット制御圧系統36
は第1パイロット制御圧配管37を有し、ここから絞られ
た第1分岐パイロット制御圧配管37aが電気式の第1圧
力制御弁38に通じている。さらに第1パイロット制御圧
配管37から第1分岐パイロット制御圧配管37bが分岐し
ており、これは同様に絞られて電気式の第2圧力制御弁
39に通じている。さらに第1パイロット制御圧配管37
は、第1分岐パイロット制御圧配管37cを介して電気式
の第3圧力制御弁40にも絞られて結合されている。
圧を調整する。その場合、第1パイロット制御圧系統36
は第1パイロット制御圧配管37を有し、ここから絞られ
た第1分岐パイロット制御圧配管37aが電気式の第1圧
力制御弁38に通じている。さらに第1パイロット制御圧
配管37から第1分岐パイロット制御圧配管37bが分岐し
ており、これは同様に絞られて電気式の第2圧力制御弁
39に通じている。さらに第1パイロット制御圧配管37
は、第1分岐パイロット制御圧配管37cを介して電気式
の第3圧力制御弁40にも絞られて結合されている。
第2減圧弁31には、第2パイロット制御圧系統44を制
御する第1電磁弁41,第2電磁弁42,第3電磁弁43が接続
されている。これらの第1電磁弁41,第2電磁弁42,第3
電磁弁43は詳細に示していない電磁石で個々に作動され
る3ポート2位置切換弁として作用する。第1電磁弁41
からは、第2パイロット制御圧配管45が切換弁47の端面
側パイロット制御圧室46、第1切換弁28のパイロット制
御圧室48、および切換弁30のパイロット制御圧室49にそ
れぞれ通じている。第2電磁弁42は第2パイロット制御
圧配管50におけるパイロット制御圧を調整する。この第
2パイロット制御圧配管50内のパイロット制御圧は、第
1切換弁28のばねで付勢された端面51および切換弁47の
環状パイロット制御圧室52に作用する。
御する第1電磁弁41,第2電磁弁42,第3電磁弁43が接続
されている。これらの第1電磁弁41,第2電磁弁42,第3
電磁弁43は詳細に示していない電磁石で個々に作動され
る3ポート2位置切換弁として作用する。第1電磁弁41
からは、第2パイロット制御圧配管45が切換弁47の端面
側パイロット制御圧室46、第1切換弁28のパイロット制
御圧室48、および切換弁30のパイロット制御圧室49にそ
れぞれ通じている。第2電磁弁42は第2パイロット制御
圧配管50におけるパイロット制御圧を調整する。この第
2パイロット制御圧配管50内のパイロット制御圧は、第
1切換弁28のばねで付勢された端面51および切換弁47の
環状パイロット制御圧室52に作用する。
さらに第3電磁弁43は、第2パイロット制御圧配管53
を介して後進段安全弁26の端面側パイロット制御圧室5
4、および遮断弁56(第3図の場合だけ)のばね付勢さ
れたパイロット制御圧室55に接続されている。
を介して後進段安全弁26の端面側パイロット制御圧室5
4、および遮断弁56(第3図の場合だけ)のばね付勢さ
れたパイロット制御圧室55に接続されている。
第1パイロット制御圧系統36の第1パイロット制御圧
配管57における圧力レベルは、タンクへの流出を電流に
比例して制御する電気式の第1圧力制御弁38を介して調
整される。この第1パイロット制御圧配管57は主圧力弁
29のばねで付勢されている端面58に通じている。他方で
は第1パイロット制御圧配管57は、それぞれ摩擦クラッ
チA,Cに付属されたばね形蓄圧減衰器59,60に接続されて
いる。
配管57における圧力レベルは、タンクへの流出を電流に
比例して制御する電気式の第1圧力制御弁38を介して調
整される。この第1パイロット制御圧配管57は主圧力弁
29のばねで付勢されている端面58に通じている。他方で
は第1パイロット制御圧配管57は、それぞれ摩擦クラッ
チA,Cに付属されたばね形蓄圧減衰器59,60に接続されて
いる。
第1パイロット制御圧系統36において絞られ、かつ第
2圧力制御弁39によって制御される第1分岐パイロット
制御圧配管37bの部分からは、第1パイロット制御圧配
管61が延びている。この第1パイロット制御圧配管61
は、遮断弁35(第3図の場合だけ)の端面側ばね室、ば
ね形蓄圧減衰器63、摩擦クラッチDに付属されている制
御弁65の端面側制御圧室64、および摩擦ブレーキE2に付
属されている変速制御弁67の端面側制御圧室66に接続さ
れている。
2圧力制御弁39によって制御される第1分岐パイロット
制御圧配管37bの部分からは、第1パイロット制御圧配
管61が延びている。この第1パイロット制御圧配管61
は、遮断弁35(第3図の場合だけ)の端面側ばね室、ば
ね形蓄圧減衰器63、摩擦クラッチDに付属されている制
御弁65の端面側制御圧室64、および摩擦ブレーキE2に付
属されている変速制御弁67の端面側制御圧室66に接続さ
れている。
第3圧力制御弁40は、第1パイロット制御圧配管68内
の圧力を制御する。第1パイロット制御圧配管68は、摩
擦ブレーキFの作動を制御するばねで付勢された変速制
御弁70のパイロット制御圧室69、遮断弁56(第3図の場
合だけ)の制御接続口、切換弁30の制御接続口およびば
ね式蓄圧減衰器71に結合されている。
の圧力を制御する。第1パイロット制御圧配管68は、摩
擦ブレーキFの作動を制御するばねで付勢された変速制
御弁70のパイロット制御圧室69、遮断弁56(第3図の場
合だけ)の制御接続口、切換弁30の制御接続口およびば
ね式蓄圧減衰器71に結合されている。
本実施形態の制御装置は、さらにマイクロプロセッサ
として形成された中央制御ユニット72を有している。こ
の中央制御ユニット72には、シフトコントロール73を介
し、自動車の運転手によって決定された負荷および回転
数に関係した変速指令が導入される。さらに駆動エンジ
ン(図示せず)の以下のパラメータに対するセンサが中
央制御ユニット72に接続されている。即ち、エンジント
ルクセンサ74、スロットル開度センサ75、駆動エンジン
の回転数、自動変速機の出力軸回転数および流体トルク
コンバータのタービン(図示せず)の回転数に対する回
転数センサ76,77が中央制御ユニット72に接続されてい
る。
として形成された中央制御ユニット72を有している。こ
の中央制御ユニット72には、シフトコントロール73を介
し、自動車の運転手によって決定された負荷および回転
数に関係した変速指令が導入される。さらに駆動エンジ
ン(図示せず)の以下のパラメータに対するセンサが中
央制御ユニット72に接続されている。即ち、エンジント
ルクセンサ74、スロットル開度センサ75、駆動エンジン
の回転数、自動変速機の出力軸回転数および流体トルク
コンバータのタービン(図示せず)の回転数に対する回
転数センサ76,77が中央制御ユニット72に接続されてい
る。
さらに中央制御ユニット72には、走行プログラムコン
トロールとして形成されたセンサ78、および駆動エンジ
ンの点火装置ないし燃料噴射装置の誤動作を検出する誤
動作検出器として形成されたセンサ79も接続されてい
る。
トロールとして形成されたセンサ78、および駆動エンジ
ンの点火装置ないし燃料噴射装置の誤動作を検出する誤
動作検出器として形成されたセンサ79も接続されてい
る。
また中央制御ユニット72には、アンチロックブレーキ
装置(図示せず)の作動信号を中央制御ユニット72に伝
達する監視装置80が接続されている。
装置(図示せず)の作動信号を中央制御ユニット72に伝
達する監視装置80が接続されている。
中央制御ユニットは、その入力データおよび運転パラ
メータに基づいて、第1圧力制御弁38,第2圧力制御弁3
9,第3圧力制御弁40および第1電磁弁41,第2電磁弁42,
第3電磁弁43の作動を制御し、その場合、これらの弁に
は中央制御ユニット72から所定の電流が導かれる。
メータに基づいて、第1圧力制御弁38,第2圧力制御弁3
9,第3圧力制御弁40および第1電磁弁41,第2電磁弁42,
第3電磁弁43の作動を制御し、その場合、これらの弁に
は中央制御ユニット72から所定の電流が導かれる。
各摩擦クラッチおよびブレーキには作動手段が付属さ
れており、これらの作動手段は詳細に図示していない液
圧式調整駆動装置として形成されている。図面において
作動手段は単に記号的に円で示されており、その中にそ
れぞれ作動可能な摩擦クラッチないしブレーキが符号で
記入されている。その場合作動手段と摩擦クラッチない
しブレーキは次のように対応している。即ち、 摩擦クラッチAに対して作動手段81、 摩擦クラッチBに対して作動手段82、 摩擦クラッチCに対して作動手段83、 摩擦ブレーキDに対して作動手段84、 摩擦ブレーキE1に対して作動手段85、 摩擦ブレーキE2に対して作動手段86、 摩擦ブレーキFに対して作動手段87がそれぞれ対応し
ている。
れており、これらの作動手段は詳細に図示していない液
圧式調整駆動装置として形成されている。図面において
作動手段は単に記号的に円で示されており、その中にそ
れぞれ作動可能な摩擦クラッチないしブレーキが符号で
記入されている。その場合作動手段と摩擦クラッチない
しブレーキは次のように対応している。即ち、 摩擦クラッチAに対して作動手段81、 摩擦クラッチBに対して作動手段82、 摩擦クラッチCに対して作動手段83、 摩擦ブレーキDに対して作動手段84、 摩擦ブレーキE1に対して作動手段85、 摩擦ブレーキE2に対して作動手段86、 摩擦ブレーキFに対して作動手段87がそれぞれ対応し
ている。
作動手段86,87を制御する変速制御弁67,70は既に説明
されている。
されている。
さらに系統圧力配管89を介して遮断弁35から圧力流体
を供給される変速制御弁88が設けられている。この変速
制御弁88は、他方では、ばねで付勢された端面88aに後
進段安全弁26から系統圧力が供給される。
を供給される変速制御弁88が設けられている。この変速
制御弁88は、他方では、ばねで付勢された端面88aに後
進段安全弁26から系統圧力が供給される。
さらに摩擦クラッチBの作動手段82に変速制御弁91が
付属されている。この変速制御弁91は、配管92を介して
作動手段82および切換弁47の制御接続口に結合されてい
る。
付属されている。この変速制御弁91は、配管92を介して
作動手段82および切換弁47の制御接続口に結合されてい
る。
摩擦ブレーキDの作動手段84は、配管93を介して変速
制御弁65および切換弁47に結合されている。
制御弁65および切換弁47に結合されている。
作動手段85には変速制御弁94が付属しており、この変
速制御弁94の端面側のパイロット制御圧室95には、切換
弁30、変速制御弁91および遮断弁56に結合された配管96
が接続されている。変速制御弁94のパイロット制御室95
と反対側のばね室97は、配管98を介して変速制御弁67お
よび切換弁30に接続されている。また配管99が変速制御
弁94から変速制御弁67に、配管100が変速制御弁94から
切換弁30,28に通じている。
速制御弁94の端面側のパイロット制御圧室95には、切換
弁30、変速制御弁91および遮断弁56に結合された配管96
が接続されている。変速制御弁94のパイロット制御室95
と反対側のばね室97は、配管98を介して変速制御弁67お
よび切換弁30に接続されている。また配管99が変速制御
弁94から変速制御弁67に、配管100が変速制御弁94から
切換弁30,28に通じている。
摩擦ブレーキDに付属した変速制御弁65は、配管101,
102を介して切換弁47および遮断弁56に接続されてい
る。さらに配管103を介して切換弁30と変速制御弁91と
の間の結合が行われている。
102を介して切換弁47および遮断弁56に接続されてい
る。さらに配管103を介して切換弁30と変速制御弁91と
の間の結合が行われている。
次に、第3図および第5図を参照し、本発明に基づく
各制御圧系統の作用を詳細に説明する。なお第5図に
は、各変速段における電磁弁および圧力制御弁の切換論
理(MV LOGIK,EDS LOGIK)が表で示されている。
各制御圧系統の作用を詳細に説明する。なお第5図に
は、各変速段における電磁弁および圧力制御弁の切換論
理(MV LOGIK,EDS LOGIK)が表で示されている。
自動変速機がその中立位置(G.N)にあるニュートラ
ル段Nにおいては、すべての弁は第3図に示した位置を
とっている。第1電磁弁41および第3圧力制御弁40は作
動され、これによって第1パイロット制御圧系統36の第
1パイロット制御圧配管68および第2パイロット制御圧
系統44の第2パイロット制御圧配管45の中に圧力が形成
される。第2パイロット制御圧配管45内の圧力によって
第1切換弁28は、配管104を主圧力系統配管25に接続す
る位置に移動される。第3圧力制御弁40が作動され、変
速制御弁70は配管104と配管105とを互いに結合する位置
となる。従って、摩擦クラッチFの作動手段87には主圧
力系統から圧力流体が供給される。
ル段Nにおいては、すべての弁は第3図に示した位置を
とっている。第1電磁弁41および第3圧力制御弁40は作
動され、これによって第1パイロット制御圧系統36の第
1パイロット制御圧配管68および第2パイロット制御圧
系統44の第2パイロット制御圧配管45の中に圧力が形成
される。第2パイロット制御圧配管45内の圧力によって
第1切換弁28は、配管104を主圧力系統配管25に接続す
る位置に移動される。第3圧力制御弁40が作動され、変
速制御弁70は配管104と配管105とを互いに結合する位置
となる。従って、摩擦クラッチFの作動手段87には主圧
力系統から圧力流体が供給される。
選択スプール弁32がその中立位置Nからドライブ位置
Dに移動されると、いまや圧力流体は、主圧力弁29を介
して圧力が制御されている分岐配管25dから配管34に送
られる。中立位置Nからドライブ位置Dに移行する際に
中央制御ユニット72を介して第1圧力制御弁38が制御さ
れるので、主圧力弁29のばねで付勢された端面における
圧力は減少される。圧力流体は主圧力系統を導く配管34
から遮断弁35を介して系統圧力配管89に送られ、そこか
ら摩擦クラッチAの作動手段81に導かれる。その作動手
段における圧力の形成は主圧力弁29および両方のばね式
蓄圧減衰器59,60に作用する第1圧力制御弁38を介して
調整して行われる。自動変速機は切換が行われた後、一
方向クラッチ13および摩擦クラッチAが有効に働いてい
る第1の変速段(G.1)にある。
Dに移動されると、いまや圧力流体は、主圧力弁29を介
して圧力が制御されている分岐配管25dから配管34に送
られる。中立位置Nからドライブ位置Dに移行する際に
中央制御ユニット72を介して第1圧力制御弁38が制御さ
れるので、主圧力弁29のばねで付勢された端面における
圧力は減少される。圧力流体は主圧力系統を導く配管34
から遮断弁35を介して系統圧力配管89に送られ、そこか
ら摩擦クラッチAの作動手段81に導かれる。その作動手
段における圧力の形成は主圧力弁29および両方のばね式
蓄圧減衰器59,60に作用する第1圧力制御弁38を介して
調整して行われる。自動変速機は切換が行われた後、一
方向クラッチ13および摩擦クラッチAが有効に働いてい
る第1の変速段(G.1)にある。
変速段1P(G.1P)においては、第1電磁弁41および第
3圧力制御弁40は作動している。この変速段において
は、例えば坂道を走行する際にエンジンの制動トルクが
利用される。この目的のために、摩擦クラッチAの噛み
合いを維持した状態で一方向クラッチ13に並列接続され
た摩擦ブレーキFが作動されねばならない。第3圧力制
御弁40の活動は、第1パイロット制御圧配管68の圧力を
上昇させ、これによって変速制御弁70は、摩擦ブレーキ
Fの作動手段87が主圧力系統配管25、開放された第1切
換弁28および配管104,105を介して供給される位置に移
動される。
3圧力制御弁40は作動している。この変速段において
は、例えば坂道を走行する際にエンジンの制動トルクが
利用される。この目的のために、摩擦クラッチAの噛み
合いを維持した状態で一方向クラッチ13に並列接続され
た摩擦ブレーキFが作動されねばならない。第3圧力制
御弁40の活動は、第1パイロット制御圧配管68の圧力を
上昇させ、これによって変速制御弁70は、摩擦ブレーキ
Fの作動手段87が主圧力系統配管25、開放された第1切
換弁28および配管104,105を介して供給される位置に移
動される。
第2変速段(G.2)においては、第1電磁弁41,第2電
磁弁42および第2圧力制御弁39,第3圧力制御弁40が作
動される。第1切換弁28のばねで付勢された端面51に
は、第2パイロット制御圧系統44を介して第2電磁弁42
および第2パイロット制御圧配管50によって圧力が形成
されるので、摩擦ブレーキFの作動手段87は空にされ、
これによって摩擦ブレーキFは切り離される。摩擦クラ
ッチAは噛み合わされたままであるが、摩擦ブレーキE
1,E2の作動手段85,86は次のように作動される。即ち、
第1切換弁28によって配管34から系統圧力が供給される
配管100を介して、圧力流体が切換弁30を介して配管98
に送られる。変速制御弁67は第2圧力制御弁39のパイロ
ット制御圧で端面側制御圧室を荷重することによってそ
の下側位置に移動され、これによって圧力流体が配管98
から作動手段86に送られ、配管99および変速制御弁94を
介して作動手段85に送られ、そして両方の摩擦ブレーキ
E1,E2が投入される。
磁弁42および第2圧力制御弁39,第3圧力制御弁40が作
動される。第1切換弁28のばねで付勢された端面51に
は、第2パイロット制御圧系統44を介して第2電磁弁42
および第2パイロット制御圧配管50によって圧力が形成
されるので、摩擦ブレーキFの作動手段87は空にされ、
これによって摩擦ブレーキFは切り離される。摩擦クラ
ッチAは噛み合わされたままであるが、摩擦ブレーキE
1,E2の作動手段85,86は次のように作動される。即ち、
第1切換弁28によって配管34から系統圧力が供給される
配管100を介して、圧力流体が切換弁30を介して配管98
に送られる。変速制御弁67は第2圧力制御弁39のパイロ
ット制御圧で端面側制御圧室を荷重することによってそ
の下側位置に移動され、これによって圧力流体が配管98
から作動手段86に送られ、配管99および変速制御弁94を
介して作動手段85に送られ、そして両方の摩擦ブレーキ
E1,E2が投入される。
第2変速段(G.2)から第3変速段(G.3)に切り換え
る場合、第1電磁弁41が遮断され、一方では第2電磁弁
42および第2圧力制御弁39,第3圧力制御弁40がさらに
活動される。この結果、開放された第1電磁弁41により
切換弁30のパイロット制御圧室49内の圧力が消滅される
ので、切換弁30を介して両方の作動手段85,86の供給は
無圧に切り換えられる。しかし、摩擦ブレーキE1に対し
ては配管100から圧力流体が導かれる。摩擦ブレーキD
の作動手段84の供給は配管100により配管96、遮断弁5
6、配管102、制御弁65および配管93を介して行われる。
制御弁65および遮断弁56は既に第2変速段(G.2)の投
入位置においてこの位置をとっており、その場合、切換
は第1電磁弁41の遮断だけで行われ、この第1電磁弁41
によって切換弁30はばね力で調整された中立位置に置か
れる。この変速段切換の際に摩擦ブレーキDによって伝
達すべき制動トルクを考慮に入れて、増強した作動力が
制御弁65に作用する。その場合第1パイロット制御圧配
管61からパイロット制御圧室64並びに環状のピストン面
64aが圧力を供給される。
る場合、第1電磁弁41が遮断され、一方では第2電磁弁
42および第2圧力制御弁39,第3圧力制御弁40がさらに
活動される。この結果、開放された第1電磁弁41により
切換弁30のパイロット制御圧室49内の圧力が消滅される
ので、切換弁30を介して両方の作動手段85,86の供給は
無圧に切り換えられる。しかし、摩擦ブレーキE1に対し
ては配管100から圧力流体が導かれる。摩擦ブレーキD
の作動手段84の供給は配管100により配管96、遮断弁5
6、配管102、制御弁65および配管93を介して行われる。
制御弁65および遮断弁56は既に第2変速段(G.2)の投
入位置においてこの位置をとっており、その場合、切換
は第1電磁弁41の遮断だけで行われ、この第1電磁弁41
によって切換弁30はばね力で調整された中立位置に置か
れる。この変速段切換の際に摩擦ブレーキDによって伝
達すべき制動トルクを考慮に入れて、増強した作動力が
制御弁65に作用する。その場合第1パイロット制御圧配
管61からパイロット制御圧室64並びに環状のピストン面
64aが圧力を供給される。
自動変速機をその第3変速段(G.3)から第4変速段
(G.4)に変速するために、両方の第2圧力制御弁39,第
3圧力制御弁40が遮断される。摩擦クラッチAはさらに
投入され、一方では摩擦ブレーキDの代わりに摩擦クラ
ッチBがかみ合わされねばならない。第2圧力制御弁3
9,第3圧力制御弁40の遮断により、変速制御弁65,67,70
におけるパイロット制御圧は第1パイロット制御圧配管
61,68を介して消滅される。第2パイロット制御圧配管5
0の圧力のもとで移動された第1切換弁28を介して系統
圧力配管34から圧力流体が配管100に到達し、それから
切換弁30、配管96およびばね力で開けられている変速制
御弁91を介して、摩擦クラッチBの作動手段82に通じる
配管92に到達する。この配管92内に形成された圧力は切
換弁47を介して配管106に伝わり、遮断弁56の端面に作
用する。これによって遮断弁56は作動手段82内の圧力上
昇によると同時に作動手段84をその切り離された位置に
制御する。
(G.4)に変速するために、両方の第2圧力制御弁39,第
3圧力制御弁40が遮断される。摩擦クラッチAはさらに
投入され、一方では摩擦ブレーキDの代わりに摩擦クラ
ッチBがかみ合わされねばならない。第2圧力制御弁3
9,第3圧力制御弁40の遮断により、変速制御弁65,67,70
におけるパイロット制御圧は第1パイロット制御圧配管
61,68を介して消滅される。第2パイロット制御圧配管5
0の圧力のもとで移動された第1切換弁28を介して系統
圧力配管34から圧力流体が配管100に到達し、それから
切換弁30、配管96およびばね力で開けられている変速制
御弁91を介して、摩擦クラッチBの作動手段82に通じる
配管92に到達する。この配管92内に形成された圧力は切
換弁47を介して配管106に伝わり、遮断弁56の端面に作
用する。これによって遮断弁56は作動手段82内の圧力上
昇によると同時に作動手段84をその切り離された位置に
制御する。
第4変速段(G.4)から第5変速段(G.5)に切り換え
る場合、摩擦クラッチAが切り離され、摩擦クラッチD
が噛み合わされる。この目的のために第2電磁弁42が遮
断され、第3電磁弁43が投入される。さらに第2圧制御
弁39が第1パイロット制御圧配管61内に圧力を形成す
る。配管100からさらに配管96に系統圧力が形成され、
この系統圧力はいまや第3電磁弁43によって開放された
遮断弁56を介して配管102に伝えられる。圧力流体は配
管102から第2圧力制御弁39によって開放された制御弁6
5を介して配管93に到達し、これによって摩擦ブレーキ
Dの作動手段84に到達する。この切換の際には第2変速
段(G.2)から第3変速段(G.3)への切換過程と異なっ
て、第1パイロット制御圧系統36の制御圧力が作用し、
即ち、この切換の場合伝達すべきトルクが同様に摩擦ブ
レーキDが投入されている第2変速段から第3変速段へ
の切換の場合よりも小さいので、第1パイロット制御圧
配管61が切換弁47を介して専ら制御弁65のパイロット制
御圧室64に作用する。この切換過程において摩擦クラッ
チAは切り離される。これは第3電磁弁43が後進段安全
弁26の端面に第2パイロット制御圧配管53を介して圧力
を形成し、これによって、後進段安全弁が、摩擦クラッ
チAの作動手段81が全くトルクを伝達しなくなるまでし
か充填されないように変速制御弁88の位置を変化させる
位置に移動されるからである。
る場合、摩擦クラッチAが切り離され、摩擦クラッチD
が噛み合わされる。この目的のために第2電磁弁42が遮
断され、第3電磁弁43が投入される。さらに第2圧制御
弁39が第1パイロット制御圧配管61内に圧力を形成す
る。配管100からさらに配管96に系統圧力が形成され、
この系統圧力はいまや第3電磁弁43によって開放された
遮断弁56を介して配管102に伝えられる。圧力流体は配
管102から第2圧力制御弁39によって開放された制御弁6
5を介して配管93に到達し、これによって摩擦ブレーキ
Dの作動手段84に到達する。この切換の際には第2変速
段(G.2)から第3変速段(G.3)への切換過程と異なっ
て、第1パイロット制御圧系統36の制御圧力が作用し、
即ち、この切換の場合伝達すべきトルクが同様に摩擦ブ
レーキDが投入されている第2変速段から第3変速段へ
の切換の場合よりも小さいので、第1パイロット制御圧
配管61が切換弁47を介して専ら制御弁65のパイロット制
御圧室64に作用する。この切換過程において摩擦クラッ
チAは切り離される。これは第3電磁弁43が後進段安全
弁26の端面に第2パイロット制御圧配管53を介して圧力
を形成し、これによって、後進段安全弁が、摩擦クラッ
チAの作動手段81が全くトルクを伝達しなくなるまでし
か充填されないように変速制御弁88の位置を変化させる
位置に移動されるからである。
さらに、後進変速段(G.R)への変速は、選択スプー
ル弁32が中立位置Nから後進段位置Rに移動することに
よって行われ、その場合、第2電磁弁42だけが作動され
る。主圧力系統配管25の分岐配管25dから選択スプール
弁32を介して圧力流体が系統圧力で配管33に到達し、そ
こから後進段安全弁26から摩擦ブレーキFの作動手段87
に、およびばね式蓄圧減衰器60を介して摩擦クラッチC
の作動手段83に到達する。この中立位置Nから後進変速
段Rへの始動過程においても、作動手段83,87における
圧力の形成は第1圧力制御弁38によって調整される。
ル弁32が中立位置Nから後進段位置Rに移動することに
よって行われ、その場合、第2電磁弁42だけが作動され
る。主圧力系統配管25の分岐配管25dから選択スプール
弁32を介して圧力流体が系統圧力で配管33に到達し、そ
こから後進段安全弁26から摩擦ブレーキFの作動手段87
に、およびばね式蓄圧減衰器60を介して摩擦クラッチC
の作動手段83に到達する。この中立位置Nから後進変速
段Rへの始動過程においても、作動手段83,87における
圧力の形成は第1圧力制御弁38によって調整される。
第4図における実施例の場合、第1パイロット制御圧
配管108を介して第1パイロット制御圧配管37に接続さ
れた第4圧力制御弁107が設けられている。圧力調整さ
れた第1パイロット制御圧配管109は、遮断弁35の端面
側ばね室62および遮断弁56のばねで付勢された制御圧室
55に通じている。これによって第3図における実施例と
異なって、第1パイロット制御圧配管61および第2パイ
ロット制御圧配管53の代わりに、第4圧力制御弁107を
介して制御される第1パイロット制御圧配管109が接続
されている。温度センサ110は自動変速機の潤滑油の温
度を検出し、その値を中央制御ユニット72に導く。中央
制御ユニット72は第4圧力制御弁107の位置を制御し、
従って、両遮断弁35,56に作用するパイロット制御圧を
制御する。これによって切換の際におけるフリーホィー
ル点が電子制御装置を介して潤滑油の粘性状態に関係し
て変更されるので、衝撃のない変速過程を得ることがで
きる。
配管108を介して第1パイロット制御圧配管37に接続さ
れた第4圧力制御弁107が設けられている。圧力調整さ
れた第1パイロット制御圧配管109は、遮断弁35の端面
側ばね室62および遮断弁56のばねで付勢された制御圧室
55に通じている。これによって第3図における実施例と
異なって、第1パイロット制御圧配管61および第2パイ
ロット制御圧配管53の代わりに、第4圧力制御弁107を
介して制御される第1パイロット制御圧配管109が接続
されている。温度センサ110は自動変速機の潤滑油の温
度を検出し、その値を中央制御ユニット72に導く。中央
制御ユニット72は第4圧力制御弁107の位置を制御し、
従って、両遮断弁35,56に作用するパイロット制御圧を
制御する。これによって切換の際におけるフリーホィー
ル点が電子制御装置を介して潤滑油の粘性状態に関係し
て変更されるので、衝撃のない変速過程を得ることがで
きる。
A……摩擦クラッチ、B……摩擦クラッチ、C……摩擦
クラッチ、D……摩擦ブレーキ、E1……摩擦ブレーキ、
E2……摩擦ブレーキ、F……摩擦ブレーキ、1……入力
軸、2……駆動軸、3……駆動軸、4……駆動軸、5…
…遊星歯車、6……遊星歯車、7……遊星歯車、8……
出力軸、9……7のサンギヤ、10……7の遊星歯車、11
……7のウェブ、12……7のリングギヤ、13……一方向
クラッチ、14……変速機ハウジング、15……5のリング
ギヤ、16……6の遊星歯車キャリヤ、17……6の遊星歯
車、18……6のサンギヤ、19……6のリングギヤ、20…
…5のサンギヤ、21……5の遊星歯車、22……5のキャ
リヤ軸、23……一方向クラッチ、24……液圧ポンプ、25
……主圧力系統配管、25a……26に向かう分岐配管、25b
……27に向かう分岐配管、25c……28に向かう分岐配
管、25d……29に向かう分岐配管、25e……30に向かう分
岐配管、26……後進段安全弁、27……第1減圧弁、28…
…第1切換弁、29……主圧力弁、30……切換弁、31……
第2減圧弁、32……選択スプール弁、33……32と26との
間の配管、34……32と28と35との間の配管、35……遮断
弁、36……第1パイロット制御圧系統、37……第1パイ
ロット制御圧配管、37a……38に対する分岐パイロット
制御圧配管、37b……39に対する分岐パイロット制御圧
配管、37c……40に対する分岐パイロット制御圧配管、3
8……第1圧力制御弁、39……第2圧力制御弁、40……
第3圧力制御弁、41……第1電磁弁、42……第2電磁
弁、43……第3電磁弁、44……第2パイロット制御系
統、45……41の第2パイロット制御圧配管、46……47の
パイロット制御圧室、47……切換弁、48……28のパイロ
ット制御圧室、49……30のパイロット制御圧室、50……
42の第2パイロット制御圧配管、51……28のばねで付勢
された端面、52……47の環状パイロット制御圧室、53…
…43の第2パイロット制御圧配管、54……26の端面側パ
イロット制御圧室、55……56のばねで付勢された制御圧
室、56……遮断弁、57……38の第1パイロット制御圧配
管、58……29のばねで付勢される端面、59……ばね式蓄
圧減衰器、60……ばね式蓄圧減衰器、61……39の第1パ
イロット制御圧配管、62……35の端面側のばね室、63…
…ばね式蓄圧減衰器、64……65のパイロット制御圧室、
64a……65の環状ピストン面、65……Dに対する変速制
御弁、66……67の端面側制御圧室、67……E2に対する変
速制御弁、68……40の第1パイロット制御圧配管、69…
…70のパイロット制御圧室、70……Fに対する変速制御
弁、71……ばね式蓄圧減衰器、72……中央制御ユニッ
ト、73……シフトコントロール、74……エンジントルク
センサ、75……スロットル開度センサ、76……回転数セ
ンサ、77……回転数センサ、78……センサ、79……セン
サ、80……監視装置、81……Aに対する作動手段、82…
…Bに対する作動手段、83……Cに対する作動手段、84
……Dに対する作動手段、85……E1に対する作動手段、
86……E2に対する作動手段、87……Fに対する作動手
段、88……Aに対する変速制御弁、88a……88のばねで
付勢された端面、89……系統圧力配管、90……26と88と
の間の配管、91……Bに対する変速制御弁、92……91と
82と47との間の配管、93……47と65と84との間の配管、
94……E1に対する変速制御弁、95……94のパイロット制
御圧室、96……94と30と91と56との間の配管、97……94
のばね室、98……94と67と30との間の配管、99……94と
67との間の配管、100……94と30と28との間の配管、101
……65と47との間の配管、102……65と56との間の配
管、103……30と91との間の配管、104……28と70との間
の配管、105……26と60との間の配管、106……47と56と
の間の配管、107……第4圧力制御弁、108……第1パイ
ロット制御圧配管、109……第1パイロット制御圧配
管、110……温度センサ
クラッチ、D……摩擦ブレーキ、E1……摩擦ブレーキ、
E2……摩擦ブレーキ、F……摩擦ブレーキ、1……入力
軸、2……駆動軸、3……駆動軸、4……駆動軸、5…
…遊星歯車、6……遊星歯車、7……遊星歯車、8……
出力軸、9……7のサンギヤ、10……7の遊星歯車、11
……7のウェブ、12……7のリングギヤ、13……一方向
クラッチ、14……変速機ハウジング、15……5のリング
ギヤ、16……6の遊星歯車キャリヤ、17……6の遊星歯
車、18……6のサンギヤ、19……6のリングギヤ、20…
…5のサンギヤ、21……5の遊星歯車、22……5のキャ
リヤ軸、23……一方向クラッチ、24……液圧ポンプ、25
……主圧力系統配管、25a……26に向かう分岐配管、25b
……27に向かう分岐配管、25c……28に向かう分岐配
管、25d……29に向かう分岐配管、25e……30に向かう分
岐配管、26……後進段安全弁、27……第1減圧弁、28…
…第1切換弁、29……主圧力弁、30……切換弁、31……
第2減圧弁、32……選択スプール弁、33……32と26との
間の配管、34……32と28と35との間の配管、35……遮断
弁、36……第1パイロット制御圧系統、37……第1パイ
ロット制御圧配管、37a……38に対する分岐パイロット
制御圧配管、37b……39に対する分岐パイロット制御圧
配管、37c……40に対する分岐パイロット制御圧配管、3
8……第1圧力制御弁、39……第2圧力制御弁、40……
第3圧力制御弁、41……第1電磁弁、42……第2電磁
弁、43……第3電磁弁、44……第2パイロット制御系
統、45……41の第2パイロット制御圧配管、46……47の
パイロット制御圧室、47……切換弁、48……28のパイロ
ット制御圧室、49……30のパイロット制御圧室、50……
42の第2パイロット制御圧配管、51……28のばねで付勢
された端面、52……47の環状パイロット制御圧室、53…
…43の第2パイロット制御圧配管、54……26の端面側パ
イロット制御圧室、55……56のばねで付勢された制御圧
室、56……遮断弁、57……38の第1パイロット制御圧配
管、58……29のばねで付勢される端面、59……ばね式蓄
圧減衰器、60……ばね式蓄圧減衰器、61……39の第1パ
イロット制御圧配管、62……35の端面側のばね室、63…
…ばね式蓄圧減衰器、64……65のパイロット制御圧室、
64a……65の環状ピストン面、65……Dに対する変速制
御弁、66……67の端面側制御圧室、67……E2に対する変
速制御弁、68……40の第1パイロット制御圧配管、69…
…70のパイロット制御圧室、70……Fに対する変速制御
弁、71……ばね式蓄圧減衰器、72……中央制御ユニッ
ト、73……シフトコントロール、74……エンジントルク
センサ、75……スロットル開度センサ、76……回転数セ
ンサ、77……回転数センサ、78……センサ、79……セン
サ、80……監視装置、81……Aに対する作動手段、82…
…Bに対する作動手段、83……Cに対する作動手段、84
……Dに対する作動手段、85……E1に対する作動手段、
86……E2に対する作動手段、87……Fに対する作動手
段、88……Aに対する変速制御弁、88a……88のばねで
付勢された端面、89……系統圧力配管、90……26と88と
の間の配管、91……Bに対する変速制御弁、92……91と
82と47との間の配管、93……47と65と84との間の配管、
94……E1に対する変速制御弁、95……94のパイロット制
御圧室、96……94と30と91と56との間の配管、97……94
のばね室、98……94と67と30との間の配管、99……94と
67との間の配管、100……94と30と28との間の配管、101
……65と47との間の配管、102……65と56との間の配
管、103……30と91との間の配管、104……28と70との間
の配管、105……26と60との間の配管、106……47と56と
の間の配管、107……第4圧力制御弁、108……第1パイ
ロット制御圧配管、109……第1パイロット制御圧配
管、110……温度センサ
Claims (11)
- 【請求項1】係合および切離し可能な複数の係合要素
(A,B,D,E1,E2,F)と、 これらの係合要素にそれぞれ接続された、前記係合要素
を作動させる複数の作動手段(81,82,84,85,86,87)
と、 これらの作動手段の作動をそれぞれ液圧的に制御する複
数の変速制御弁(65,67,70,88,91,94)と、 これらの変速制御弁の作動を制御する第1乃至第3の圧
力制御弁(38,39,40)、切換弁(26,30,47,48,56)、第
1乃至第3の電磁弁(41,42,43)と、 自動変速機およびエンジンの作動状況に応じて前記圧力
制御弁および前記電磁弁の作動を電気的に制御し、前記
自動変速機を所望の変速段に変速する中央制御ユニット
(72)と、 圧力流体を供給する圧力流体供給源(24)と、 この圧力流体供給源に主圧力弁(29)を介して接続され
た、前記変速制御弁および前記切換弁を介して前記作動
手段に作動用圧力流体を供給する主圧力系統と、 前記主圧力系統より低い圧力の第1パイロット制御圧を
その内部に有する第1パイロット制御圧系統(36)と、 前記主圧力系統より低い圧力の第2パイロット制御圧を
その内部に有する第2パイロット制御圧系統(44)とを
備え、 前記圧力制御弁(38,39,40)は、前記第1パイロット制
御圧系統(36)内に配置されるとともに、前記中央制御
ユニットによってその作動が制御されて所望の変速制御
弁に対する第1パイロット制御圧の供給を制御し、前記
変速制御弁を介した前記作動手段への圧力流体の供給を
制御するようにされ、 かつ前記電磁弁(41,42,43)は、前記第2パイロット制
御圧系統(44)内に配置されるとともに、前記中央制御
ユニットによってその作動が制御され、前記切換弁を介
した前記変速制御弁への圧力流体の供給を制御する ことを特徴とする自動車用自動変速機の電子液圧式制御
装置。 - 【請求項2】前記第1圧力制御弁(38)が第1減圧弁
(27)に接続されるとともに、この第1減圧弁(27)は
前記主圧力系統内に接続されて前記主圧力系統からの圧
力流体の排出を制御するとともに、いずれかの前記係合
要素のための前記作動手段(81,83,87)内の圧力の上昇
を規制することを特徴とする特許請求の範囲第1項に記
載の自動車用自動変速機の電子液圧式制御装置。 - 【請求項3】前記変速制御弁(65,67,70,91)は、シリ
ンダ内にスライド自在に装着されるとともに、前記作動
手段との間の圧力流体の流れを阻止する位置にばね付勢
されて変位するピストンを有し、 前記第2および第3の圧力制御弁(39,40)は、前記変
速制御弁と前記作動手段との間の圧力流体の流れを許容
する位置に前記ピストンをばね付勢力に抗して変位させ
ることができるように、それぞれ第1パイロット制御圧
配管(61,68)を介して前記変速制御弁の前記シリンダ
に液圧的に接続され、前記ピストンを付勢するばねとは
反対側において前記ピストンの側方に連通することを特
徴とする特許請求の範囲第1項に記載の自動車用自動変
速機の電子液圧式制御装置。 - 【請求項4】前記切換弁(28,30,47)は、前記パイロッ
ト制御圧配管に接続されて前記パイロット制御圧配管内
の圧力を無圧状態に移行させることを特徴とする特許請
求の範囲第3項に記載の自動車用自動変速機の電子液圧
式制御装置。 - 【請求項5】少なくとも一つの前記作動手段に液圧的に
接続されてそこから圧力流体を除去する、少なくとも一
つの遮断弁(35,56)をさらに備え、 前記遮断弁は、シリンダ内にスライド自在に装着された
ピストンと、前記主圧力系統に連通して圧力を負荷され
る前記ピストンの一方の端面と、前記第1パイロット制
御圧配管(61,68)によってパイロット制御圧が供給さ
れて少なくとも一つの前記作動手段からの圧力流体の排
出を妨げる位置に前記ピストンを付勢して変位させる、
前記ピストンの他方の端面とを有することを特徴とする
特許請求の範囲第1項に記載の自動車用自動変速機の電
子液圧式制御装置。 - 【請求項6】自動変速機の潤滑油の温度を検出する、前
記中央制御ユニットに電気的に接続された温度センサを
さらに備え、 前記中央制御ユニットは、少なくとも一つの前記遮断弁
を制御する圧力制御弁(107)を、前記潤滑油の検出さ
れた温度に応じて制御することを特徴とする特許請求の
範囲第5項に記載の自動車用自動変速機の電子液圧式制
御装置。 - 【請求項7】少なくとも一つの前記変速制御弁(65)
は、シリンダ内にスライド自在に装着されたバルブピス
トンを有し、 前記バルブピストンは、少なくとも一つの前記パイロッ
ト制御圧配管(61,68)を介し、伝達するトルクの大き
さに応じてパイロット制御圧が選択的に負荷される、互
いに対向する端面を有することを特徴とする特許請求の
範囲第2項に記載の自動車用自動変速機の電子液圧式制
御装置。 - 【請求項8】少なくとも一つの前記変速制御弁(65)
は、対応する前記係合要素の一つが伝達可能なトルクに
応じて自動変速機の変速段を変更するように変化可能と
され、かつその内部のバルブピストンの円形端面(64)
および環状作動表面(64a)に圧力を負荷することによ
って自動変速機をシフトダウンさせるとともに、前記バ
ルブピストンのその円形端面(64)のみに圧力を負荷す
ることによって自動変速機をシフトアップさせることが
できるようにされていることを特徴とする特許請求の範
囲第2項に記載の自動車用自動変速機の電子液圧式制御
装置。 - 【請求項9】前記第1パイロット制御圧系統(36)は、
前記第1パイロット制御圧系統(36)内の圧力振動を減
少させる、前記圧力制御弁(38,39,40)にそれぞれ液圧
的に接続されたばね式蓄圧減衰器を有することを特徴と
する特許請求の範囲第2項に記載の自動車用自動変速機
の電子液圧式制御装置。 - 【請求項10】電流が供給されなくなった状態において
は、前記切換弁および圧力制御弁はそれぞれ安全位置に
ばね付勢されて所望の前記作動手段に圧力が負荷される
状態を維持し、所望の前記作動手段が作動状態を維持す
る安全状態に保つことを特徴とする特許請求の範囲第1
項に記載の自動車用自動変速機の電子液圧式制御装置。 - 【請求項11】前記自動変速機に駆動力を伝達するエン
ジンの点火系統および燃料供給系統の誤動作を検出する
とともにそのような誤動作を前記中央制御ユニットに報
知する、前記中央制御ユニットに接続されたセンサ手段
をさらに備え、 前記中央制御ユニットは、前記センサ手段によって前記
誤動作が検出されると前記電磁弁および前記圧力制御弁
を介して前記変速制御弁を制御し、自動変速機をニュー
トラル段に変速することを特徴とする特許請求の範囲第
1項に記載の自動車用自動変速機の電子液圧式制御装
置。
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