JP2864361B2 - 自動車の変速機の自動シフト装置の制御装置及び方法 - Google Patents
自動車の変速機の自動シフト装置の制御装置及び方法Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の変速機の自動
シフト装置の制御装置及び方法に関する。
シフト装置の制御装置及び方法に関する。
【0002】
【従来の技術】ドイツ連邦共和国特許第3214710
号明細書から、自動車の制御装置にあつて電気出力信号
を発生する装置が公知であり、変速機の前進速段(ギ
ヤ)内で又は後退速段へのシフトダウンの際、手動選択
部材としての手動選択レバーが新しい速段の方へ動かさ
れ、前進方向における走行速度がまだ高すぎる時、この
電気出力信号が生ずる。許容できないシフトダウンに対
する充分な保護を行い、異なるシフトダウン装置へよく
合わせるのを可能にするため、また要求に応じて非常に
僅かな付加的費用で実現可能にするため、公知の装置で
は、制御装置が論理回路段を持ち、走行速度から誘導さ
れる第1の入力信号が、手動選択レバーの操作から誘導
されて第2の入力端に存在する第2の入力信号より前
に、論理回路段の第1の入力端に存在する時にのみ、警
報装置又は阻止装置を操作する出力信号が、論理回路段
の出力端に生ずる。この刊行物は、自動変速機において
も阻止装置に関連してこの公知の装置を使用するのが有
効なことを示唆している。
号明細書から、自動車の制御装置にあつて電気出力信号
を発生する装置が公知であり、変速機の前進速段(ギ
ヤ)内で又は後退速段へのシフトダウンの際、手動選択
部材としての手動選択レバーが新しい速段の方へ動かさ
れ、前進方向における走行速度がまだ高すぎる時、この
電気出力信号が生ずる。許容できないシフトダウンに対
する充分な保護を行い、異なるシフトダウン装置へよく
合わせるのを可能にするため、また要求に応じて非常に
僅かな付加的費用で実現可能にするため、公知の装置で
は、制御装置が論理回路段を持ち、走行速度から誘導さ
れる第1の入力信号が、手動選択レバーの操作から誘導
されて第2の入力端に存在する第2の入力信号より前
に、論理回路段の第1の入力端に存在する時にのみ、警
報装置又は阻止装置を操作する出力信号が、論理回路段
の出力端に生ずる。この刊行物は、自動変速機において
も阻止装置に関連してこの公知の装置を使用するのが有
効なことを示唆している。
【0003】ドイツ連邦共和国特許出願公開第4120
566号明細書から、特に内燃機関を備えた自動車のな
るべく電気−液圧操作される自動変速機の制御方法が公
知であり、内燃機関は出力制御部材なるべく加速ペダル
又は絞り弁により制御可能で、変速機の速段は、自動変
速線図を介して、少なくとも絞り弁位置、走行速度及び
機関回転数に関係して自動的にシフトされ、シフトアツ
プ阻止の状態が存在する限り、シフトアツプ(変速比の
減少)が阻止され、絞り弁位置の時間的変化が負の限界
値を下回り、オーバランニングが確認されると、シフト
アツプ阻止の状態が作用状態へ移行し、牽引運転が確認
されると、第1の時間の経過後シフトアツプ阻止の状態
が不作用状態へ移行する。曲線路の前及び制動の際シフ
ト動作を改善するため、公知の方法では、第1の時間の
経過中に再びオーバランニングが確認される場合、再び
牽引運転が確認されかつ第2の時間が経過するまで、シ
フトアツプ阻止が作用状態に留まる。この公知の方法で
も、なるべくシフトアツプ阻止の作用のため、制動の際
段階的なシフトダウンが可能になるように考慮されてい
る。しかし段階的なシフトダウンは次の場合にのみ行わ
れる。即ち自動単の常用ブレーキが操作されるか、又は
その代り又はそれに加えて走行速度の時間的変化が第1
の負の縦加速度限界値より小さい場合、横加速度センサ
により検出される横加速度が第1の横加速度限界値以下
にある場合、走行速度の時間的変化が第2の負の縦加速
度限界値より大きい場合、及び走行速度が走行速度限界
値より小さい場合。シフトダウンはそれぞれ1つの速段
だけ行われ、2つのシフトの間には少なくとも第4の時
間がある。段階的シフトダウンは、現在設定されている
自動変速線図における自動車の現在の動作点の所で許さ
れる速段まで行われる。
566号明細書から、特に内燃機関を備えた自動車のな
るべく電気−液圧操作される自動変速機の制御方法が公
知であり、内燃機関は出力制御部材なるべく加速ペダル
又は絞り弁により制御可能で、変速機の速段は、自動変
速線図を介して、少なくとも絞り弁位置、走行速度及び
機関回転数に関係して自動的にシフトされ、シフトアツ
プ阻止の状態が存在する限り、シフトアツプ(変速比の
減少)が阻止され、絞り弁位置の時間的変化が負の限界
値を下回り、オーバランニングが確認されると、シフト
アツプ阻止の状態が作用状態へ移行し、牽引運転が確認
されると、第1の時間の経過後シフトアツプ阻止の状態
が不作用状態へ移行する。曲線路の前及び制動の際シフ
ト動作を改善するため、公知の方法では、第1の時間の
経過中に再びオーバランニングが確認される場合、再び
牽引運転が確認されかつ第2の時間が経過するまで、シ
フトアツプ阻止が作用状態に留まる。この公知の方法で
も、なるべくシフトアツプ阻止の作用のため、制動の際
段階的なシフトダウンが可能になるように考慮されてい
る。しかし段階的なシフトダウンは次の場合にのみ行わ
れる。即ち自動単の常用ブレーキが操作されるか、又は
その代り又はそれに加えて走行速度の時間的変化が第1
の負の縦加速度限界値より小さい場合、横加速度センサ
により検出される横加速度が第1の横加速度限界値以下
にある場合、走行速度の時間的変化が第2の負の縦加速
度限界値より大きい場合、及び走行速度が走行速度限界
値より小さい場合。シフトダウンはそれぞれ1つの速段
だけ行われ、2つのシフトの間には少なくとも第4の時
間がある。段階的シフトダウンは、現在設定されている
自動変速線図における自動車の現在の動作点の所で許さ
れる速段まで行われる。
【0004】自動変速機を備えた自動車は一般にゲート
シフトの手動選択レバーを持つている。シフトゲート
は、4つの主走行段P,R,N及びDのほかに、通常は
速段の阻止を可能にする別の速段を持つている。それに
より運転者によつてシフトダウンが開始され、シフトア
ツプが阻止されるようにすることができる。しかし手動
介入の可能性によつて、誤操作の危険も生ずる。機関の
高回転数範囲におけるシフトダウンによつて超過回転数
が生ずることがあり、その結果機関が損傷する。
シフトの手動選択レバーを持つている。シフトゲート
は、4つの主走行段P,R,N及びDのほかに、通常は
速段の阻止を可能にする別の速段を持つている。それに
より運転者によつてシフトダウンが開始され、シフトア
ツプが阻止されるようにすることができる。しかし手動
介入の可能性によつて、誤操作の危険も生ずる。機関の
高回転数範囲におけるシフトダウンによつて超過回転数
が生ずることがあり、その結果機関が損傷する。
【0005】許容できない速度範囲又は回転数範囲にお
いて、手動選択レバーを機械−液圧によりシフトダウン
に対して阻止することによつて、誤操作を防止すること
ができる。しかしこれは費用がかかりかつ公差の影響を
受ける解決策である。電子制御される変速機では、手動
選択レバーの手動によるシフトダウンは可能であるが、
許容できない回転数範囲でのシフトダウンは行うことが
できない。機関の超過回転がおこらない最大シフトダウ
ン回転数又は速度以下に回転数が低下すると初めて、シ
フトダウンが行われる。この解決策の欠点は、変速機の
シフト動作を運転者が全く又は僅かしか追体験できない
ことである。シフトの開始の際変速機はシフトしない。
速度が低下すると、変速機は、遅れた時点で全く理由な
しに、その最高回転数限界で非常に急激にシフトダウン
する。シフトダウンにより出力トルク従つて車輪トルク
は多段変速機の速段飛躍の分だけ高められるので、例え
ば曲線走行の際又は滑り易い道路舗装におけるような危
険な走行状況では、これにより危険な走行状態が生ず
る。
いて、手動選択レバーを機械−液圧によりシフトダウン
に対して阻止することによつて、誤操作を防止すること
ができる。しかしこれは費用がかかりかつ公差の影響を
受ける解決策である。電子制御される変速機では、手動
選択レバーの手動によるシフトダウンは可能であるが、
許容できない回転数範囲でのシフトダウンは行うことが
できない。機関の超過回転がおこらない最大シフトダウ
ン回転数又は速度以下に回転数が低下すると初めて、シ
フトダウンが行われる。この解決策の欠点は、変速機の
シフト動作を運転者が全く又は僅かしか追体験できない
ことである。シフトの開始の際変速機はシフトしない。
速度が低下すると、変速機は、遅れた時点で全く理由な
しに、その最高回転数限界で非常に急激にシフトダウン
する。シフトダウンにより出力トルク従つて車輪トルク
は多段変速機の速段飛躍の分だけ高められるので、例え
ば曲線走行の際又は滑り易い道路舗装におけるような危
険な走行状況では、これにより危険な走行状態が生ず
る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、電子
制御される自動変速機に対して、シフトダウン阻止の機
能を簡単な手段で可能にすると共に前述した欠点を防止
する制御装置及び方法を提供することである。
制御される自動変速機に対して、シフトダウン阻止の機
能を簡単な手段で可能にすると共に前述した欠点を防止
する制御装置及び方法を提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、選択装
置の手動選択部材としての手動選択レバーは、変速機の
シフト装置に結合されている。電子制御装置は、手動選
択部材のそのつどの位置、変速機の出力回転数、機関の
負荷及び変速機の実際の速段に関する情報を含む入力信
号を処理することによつて、記憶されている自動変速線
図に関係して、シフト装置へシフト信号を与える。手動
選択都材位置検査装置が設けられて、手動選択部材の位
置が、変速機の実際の速段より低い(小さい)速段への
シフトアツプを制限するか否かを検査する。基準信号形
成装置は、手動選択部材の位置又は実際の速段に等しい
基準信号を形成する。この基準信号が実際の速段より低
い速段に対応するか否かは、基準信号検査装置により検
査される。少なくとも1つの自動変速線図を記憶する装
置が設けられる。回転数検査兼計算段は、機関回転数の
計算を行い、かつ実際の走行速度において変速機のシフ
ト後に機関回転数が最大値より大きい値に達するか否か
を検査する。切換え段は、入力端を2つの出力端のうち
一方の出力端に接続する第1の切換え状態と、入力端を
他方の出力端に接続する第2の切換え状態との間で、切
換え可能である。少なくとも1つのシフト信号発生段が
設けられて、シフト装置へ供給すべきシフト信号を発生
する。手動選択部材の位置に対応する速段が実際の速段
より低くない場合、手動選択部材位置検査装置の一方の
出力端の出力信号により、基準信号形成装置において、
手動選択部材の位置に対応する速段に基準信号が設定さ
れ、切換え段が第1の切換え状態へ切換えられて、この
切換え段の入力端を回転数検査兼計算段に接続されてい
る第1の出力端へ接続すると共に、変速線図記憶段を動
作させて、記億されている変速線図の変速線を求める。
手動選択部材の位置に対応する速段が実捺の速段より低
い場合、手動選択部材位置検査装置の他方の出力端が基
準信号検査装置の入力端に接続される。基準信号が実際
の速段より低いと、基準信号検査装置の一方の出力端が
シフト信号発生手段に接続されて、このシフト信号発生
手段からシフト信号が発生される。基準信号が実際の速
段より低くないと、基準信号検査装置の他方の出力端
が、第1の切換え状態にある切換え段を介して回転数検
査兼計算段に接続され、この回転数検査兼計算段により
機関回転数が計算されかつ検査される。機関回転数が最
大値より大きくないと、回転数検査兼計算段の一方の出
力端の出力信号により、シフト信号発生段からシフト信
号が発生され、機関回転数が最大値より大きいと、回転
数検査兼訃算段の他方の出力端の出力信号により、切換
え段が第2の切換え状態に切換えられると共に、基準信
号形成装置において基準信号が実際の速段に設定され
る。基準信号が実際の速段より低くないと、第2の切換
え状態にある切換え段を介して、基準信号検査装置の他
方の出力端が変速線図記憶段に接続されて、この変速線
図記憶段の出力信号によりシフト信号発生段からシフト
信号を発生させる。このような装置を使用して、次のよ
うな方法段階により、シフト装置の制御が行われる。ま
ず第1の方法段階において、手動選択部材位置検査装置
により、手動選択部材の位置に対応する速段が実際の速
段より低いか否かを検査し、第2の方法段階において、
手動選択部材の位置に対応する速段が実際の速段より低
くないと、基準信号形成装置において、手動選択部材の
位置に対応する速段に基準信号を設定し、切換え段を第
1の切換え状態へ切換えて、その入力端を回転数検査兼
計算段に接続されている一方の出方端に接続し、更に変
速線図記憶段を動作させ、手動選択部材の位置に対応す
る速段が実際の速段より低いと、第1の方法段階に続く
別の方法段階において、手動選択部材位置検査装置の他
方の出力端を、基準信号検査装置の入力端に接続し、第
2の方法段階に続く第3の方法段階において、変速線図
記憶段の出力信号をシフト信号発生段へ加え、前記別の
方法段階に続く第4の方法段階において、基準信号が実
際の速段より低いと、シフト信号発生段からシフト信号
を発生させ、基準信号が実際の速段より低くないと、第
4の方法段階の代りに前記別の方法段階に続く第5の方
法段階において、基準信号検査装置の他方の出力端を、
切換え段が第1の切換え状態にある時この切換え段を介
して回転数検査兼計算段に接続し、第5の方法段階に続
く第6の方法段階において、回転数検査兼計算段により
機関回転数を計算しかつ検査し、第6の方法段階に続く
第7の方法段階において、機関回転数が最大値より大き
くないと、回転数検査兼計算段の一方の出力端の出力信
号により、シフト信号発生段からシフト信号を発生さ
せ、機関回転数が最大値より大きいと、第7の方法段階
の代りに第6の方法段階に続く第8の方法段階におい
て、回転数検査兼計算段の他方の出力端に生ずる出力信
号を介して、切換え段を第2の切換え状態に切換えて、
この切換え段の入力端を変速線図記憶段に接続されてい
る他方の出力端に接続すると共に、基準信号形成装置に
おいて基準信号を実際の速段に設定し、検査装置が実際
の速段より小さくないと、第5の方法段階の代りに前記
別の方法段階に続く代替方法段階において、切換え段が
第2の切換え状態にある時この切換え段を介して、基準
信号検査装置の他方の出力端を変速線図記憶段に接続
し、前記代替方法段階に続く第9の方法段階において、
変速線図記憶段の出力信号によりシフト信号発生段から
シフト信号を発生させる。
置の手動選択部材としての手動選択レバーは、変速機の
シフト装置に結合されている。電子制御装置は、手動選
択部材のそのつどの位置、変速機の出力回転数、機関の
負荷及び変速機の実際の速段に関する情報を含む入力信
号を処理することによつて、記憶されている自動変速線
図に関係して、シフト装置へシフト信号を与える。手動
選択都材位置検査装置が設けられて、手動選択部材の位
置が、変速機の実際の速段より低い(小さい)速段への
シフトアツプを制限するか否かを検査する。基準信号形
成装置は、手動選択部材の位置又は実際の速段に等しい
基準信号を形成する。この基準信号が実際の速段より低
い速段に対応するか否かは、基準信号検査装置により検
査される。少なくとも1つの自動変速線図を記憶する装
置が設けられる。回転数検査兼計算段は、機関回転数の
計算を行い、かつ実際の走行速度において変速機のシフ
ト後に機関回転数が最大値より大きい値に達するか否か
を検査する。切換え段は、入力端を2つの出力端のうち
一方の出力端に接続する第1の切換え状態と、入力端を
他方の出力端に接続する第2の切換え状態との間で、切
換え可能である。少なくとも1つのシフト信号発生段が
設けられて、シフト装置へ供給すべきシフト信号を発生
する。手動選択部材の位置に対応する速段が実際の速段
より低くない場合、手動選択部材位置検査装置の一方の
出力端の出力信号により、基準信号形成装置において、
手動選択部材の位置に対応する速段に基準信号が設定さ
れ、切換え段が第1の切換え状態へ切換えられて、この
切換え段の入力端を回転数検査兼計算段に接続されてい
る第1の出力端へ接続すると共に、変速線図記憶段を動
作させて、記億されている変速線図の変速線を求める。
手動選択部材の位置に対応する速段が実捺の速段より低
い場合、手動選択部材位置検査装置の他方の出力端が基
準信号検査装置の入力端に接続される。基準信号が実際
の速段より低いと、基準信号検査装置の一方の出力端が
シフト信号発生手段に接続されて、このシフト信号発生
手段からシフト信号が発生される。基準信号が実際の速
段より低くないと、基準信号検査装置の他方の出力端
が、第1の切換え状態にある切換え段を介して回転数検
査兼計算段に接続され、この回転数検査兼計算段により
機関回転数が計算されかつ検査される。機関回転数が最
大値より大きくないと、回転数検査兼計算段の一方の出
力端の出力信号により、シフト信号発生段からシフト信
号が発生され、機関回転数が最大値より大きいと、回転
数検査兼訃算段の他方の出力端の出力信号により、切換
え段が第2の切換え状態に切換えられると共に、基準信
号形成装置において基準信号が実際の速段に設定され
る。基準信号が実際の速段より低くないと、第2の切換
え状態にある切換え段を介して、基準信号検査装置の他
方の出力端が変速線図記憶段に接続されて、この変速線
図記憶段の出力信号によりシフト信号発生段からシフト
信号を発生させる。このような装置を使用して、次のよ
うな方法段階により、シフト装置の制御が行われる。ま
ず第1の方法段階において、手動選択部材位置検査装置
により、手動選択部材の位置に対応する速段が実際の速
段より低いか否かを検査し、第2の方法段階において、
手動選択部材の位置に対応する速段が実際の速段より低
くないと、基準信号形成装置において、手動選択部材の
位置に対応する速段に基準信号を設定し、切換え段を第
1の切換え状態へ切換えて、その入力端を回転数検査兼
計算段に接続されている一方の出方端に接続し、更に変
速線図記憶段を動作させ、手動選択部材の位置に対応す
る速段が実際の速段より低いと、第1の方法段階に続く
別の方法段階において、手動選択部材位置検査装置の他
方の出力端を、基準信号検査装置の入力端に接続し、第
2の方法段階に続く第3の方法段階において、変速線図
記憶段の出力信号をシフト信号発生段へ加え、前記別の
方法段階に続く第4の方法段階において、基準信号が実
際の速段より低いと、シフト信号発生段からシフト信号
を発生させ、基準信号が実際の速段より低くないと、第
4の方法段階の代りに前記別の方法段階に続く第5の方
法段階において、基準信号検査装置の他方の出力端を、
切換え段が第1の切換え状態にある時この切換え段を介
して回転数検査兼計算段に接続し、第5の方法段階に続
く第6の方法段階において、回転数検査兼計算段により
機関回転数を計算しかつ検査し、第6の方法段階に続く
第7の方法段階において、機関回転数が最大値より大き
くないと、回転数検査兼計算段の一方の出力端の出力信
号により、シフト信号発生段からシフト信号を発生さ
せ、機関回転数が最大値より大きいと、第7の方法段階
の代りに第6の方法段階に続く第8の方法段階におい
て、回転数検査兼計算段の他方の出力端に生ずる出力信
号を介して、切換え段を第2の切換え状態に切換えて、
この切換え段の入力端を変速線図記憶段に接続されてい
る他方の出力端に接続すると共に、基準信号形成装置に
おいて基準信号を実際の速段に設定し、検査装置が実際
の速段より小さくないと、第5の方法段階の代りに前記
別の方法段階に続く代替方法段階において、切換え段が
第2の切換え状態にある時この切換え段を介して、基準
信号検査装置の他方の出力端を変速線図記憶段に接続
し、前記代替方法段階に続く第9の方法段階において、
変速線図記憶段の出力信号によりシフト信号発生段から
シフト信号を発生させる。
【0008】本発明によれば、機関、電子制御装置を持
つ変速機、及び個々のシフト位置を電気的に検出される
手動選択レバーが使用される。場合によつては変速機に
おいてもシフト位置の検出を切込み付き板で行うことが
できる。変速機用電子制御装置は、手動選択レバー信
号、機関回転数、及び変速機出力回転数又は走行速段用
の入力端を持つている。電子制御装置にはシフトプログ
ラムが設けられて、運転条件に基いて自動変速線図を評
価し、それにより種々のパラメータに関係して自動的な
シフトアツプ及びシフトダウンを行う。手動選択レバー
信号によりシフトアツプを抑制し、シフトダウンを開始
することができる。
つ変速機、及び個々のシフト位置を電気的に検出される
手動選択レバーが使用される。場合によつては変速機に
おいてもシフト位置の検出を切込み付き板で行うことが
できる。変速機用電子制御装置は、手動選択レバー信
号、機関回転数、及び変速機出力回転数又は走行速段用
の入力端を持つている。電子制御装置にはシフトプログ
ラムが設けられて、運転条件に基いて自動変速線図を評
価し、それにより種々のパラメータに関係して自動的な
シフトアツプ及びシフトダウンを行う。手動選択レバー
信号によりシフトアツプを抑制し、シフトダウンを開始
することができる。
【0009】本発明による方法では、許容最大限界回転
数又は速度を下回つた後シフトダウンは行われず、自動
変速線図の評価が開始される。その結果理由のないシフ
トダウンは行われず、変速機は走行条件に関係して所定
のシフト点に従つてシフトダウンする。従つて手動選択
レバーの許容できないシフトダウン操作後、自動車が危
険な走行状況で危険な状態になるのを防止される。
数又は速度を下回つた後シフトダウンは行われず、自動
変速線図の評価が開始される。その結果理由のないシフ
トダウンは行われず、変速機は走行条件に関係して所定
のシフト点に従つてシフトダウンする。従つて手動選択
レバーの許容できないシフトダウン操作後、自動車が危
険な走行状況で危険な状態になるのを防止される。
【0010】従つて本発明の次のような重要な利点が得
られる。運転者は手動選択レバーを介して変速機のシフ
トダウンを開始しようとする。自動車の速度が入れるべ
き速段の最大許容速度より高いと、このシフトダウンは
許容できないほど高い機関回転数を生じ、従つて機関又
は変速機を損傷させるに至る。本発明によりこのシフト
が阻止される。この状態では、手動選択レバーの位置と
入れられた速段とはもはや一致しない。手動選択レバー
は変速機に入れられている速段より低い速段を示す。本
発明による方法によつて、手動選択レバーと変速機との
対応関係が回復されて、自動車は危険な走行状況にはな
らない。このために本発明によれば、手動選択レバーに
より選択される速段が入れられるシフトダウン線におい
てのみ、シフトダウンを行つてよい。なぜならば、シフ
トダウンが再び許される時点と手動選択レバーの操作時
点とは明らかに離れているからである。
られる。運転者は手動選択レバーを介して変速機のシフ
トダウンを開始しようとする。自動車の速度が入れるべ
き速段の最大許容速度より高いと、このシフトダウンは
許容できないほど高い機関回転数を生じ、従つて機関又
は変速機を損傷させるに至る。本発明によりこのシフト
が阻止される。この状態では、手動選択レバーの位置と
入れられた速段とはもはや一致しない。手動選択レバー
は変速機に入れられている速段より低い速段を示す。本
発明による方法によつて、手動選択レバーと変速機との
対応関係が回復されて、自動車は危険な走行状況にはな
らない。このために本発明によれば、手動選択レバーに
より選択される速段が入れられるシフトダウン線におい
てのみ、シフトダウンを行つてよい。なぜならば、シフ
トダウンが再び許される時点と手動選択レバーの操作時
点とは明らかに離れているからである。
【0011】この方法は従来技術とは相違している。な
ぜならば、公知の場合には、手動選択レバーのシフトは
上述したように同様に防止されるが、機関がその最大許
容回転数に達する限界値を速度が下回ると、阻止された
速段へのシフトダウンが再び許されるからである。そし
てこれが危険な状況を生じ、運転者は車両を制御できな
くなる。
ぜならば、公知の場合には、手動選択レバーのシフトは
上述したように同様に防止されるが、機関がその最大許
容回転数に達する限界値を速度が下回ると、阻止された
速段へのシフトダウンが再び許されるからである。そし
てこれが危険な状況を生じ、運転者は車両を制御できな
くなる。
【0012】最初に説明したドイツ連邦共和国特許出願
公開第4120566号明細書による公知の方法では、
加速ペダルの速い戻し及び例えば横加速度のような付加
的な判断基準が確認されると、シフトダウンが中止され
る。これらは、この判断基準なしでは設定された自動変
速線図に従つて許されるシフトダウンである。これらの
シフトダウンは、車両の走行安定性を維持するために中
止される。次の判断基準が満たされる場合、即ちブレー
キが操作されるか又は負の加速度が検出される場合、横
加速度が適当な値以下に低下する場合、走行速度が適当
な値より小さく、正の加速度が検出される場合、シフト
ダウンが再び許される。
公開第4120566号明細書による公知の方法では、
加速ペダルの速い戻し及び例えば横加速度のような付加
的な判断基準が確認されると、シフトダウンが中止され
る。これらは、この判断基準なしでは設定された自動変
速線図に従つて許されるシフトダウンである。これらの
シフトダウンは、車両の走行安定性を維持するために中
止される。次の判断基準が満たされる場合、即ちブレー
キが操作されるか又は負の加速度が検出される場合、横
加速度が適当な値以下に低下する場合、走行速度が適当
な値より小さく、正の加速度が検出される場合、シフト
ダウンが再び許される。
【0013】シフトダウンはそれぞれ1つの速段だけ許
される。自動変速線図によりシフトダウンが1つより多
い速段だけ許されると、経時タイマが始動される。経時
タイマによる時間の経過後、引続くシフトダウンを開始
することができる。
される。自動変速線図によりシフトダウンが1つより多
い速段だけ許されると、経時タイマが始動される。経時
タイマによる時間の経過後、引続くシフトダウンを開始
することができる。
【0014】これとは異なり本発明によれば、許容でき
ないほど高い機関回転数を生ずる手動選択レバーのシフ
トダウンが防止される。この回転数範囲では、自動変速
線図を介するシフトは許容されない。再許容は自動変速
線図のみに関係し、横加速度、ブレーキ操作等のような
付加的な他の判断基準には関係しない。自動変速線図に
従つて1つ又はそれ以上の速段にわたるシフトダウンが
許容されると、シフトダウンは適当な経時タイマの使用
なしに直ちに行われる。本発明では、判断基準としての
時間は全く使用されず、シフトダウンの再許容を運転者
が追体験することは不可能である。
ないほど高い機関回転数を生ずる手動選択レバーのシフ
トダウンが防止される。この回転数範囲では、自動変速
線図を介するシフトは許容されない。再許容は自動変速
線図のみに関係し、横加速度、ブレーキ操作等のような
付加的な他の判断基準には関係しない。自動変速線図に
従つて1つ又はそれ以上の速段にわたるシフトダウンが
許容されると、シフトダウンは適当な経時タイマの使用
なしに直ちに行われる。本発明では、判断基準としての
時間は全く使用されず、シフトダウンの再許容を運転者
が追体験することは不可能である。
【0015】従つて本発明は、判断基準、シフトダウン
を再び許容するための処理された信号、及び再び許容さ
れるシフトダウンのシフト過程に関して、従来の技術と
は相違している。
を再び許容するための処理された信号、及び再び許容さ
れるシフトダウンのシフト過程に関して、従来の技術と
は相違している。
【0016】請求項2及び4は、段階的なシフトダウン
の代りに1つより多い速段のシフトダウンを検査し、場
合によつては手動選択レバーの位置が実際の速段に対し
てこのようなシフトダウンを要求する時これを許容す
る。
の代りに1つより多い速段のシフトダウンを検査し、場
合によつては手動選択レバーの位置が実際の速段に対し
てこのようなシフトダウンを要求する時これを許容す
る。
【0017】
【実施例】本発明の詳細は、図面に概略的に示されてい
る2つの実施例の以下の説明から明らかになる。自動車
は、通常のように電子機関制御装置24により出力を制
御される機関23により駆動される。機関23の後の動
力伝達経路には、4段の変速機6が設けられて、通常の
ように電気−液圧シフト装置5により自動的にシフトさ
れ、通常のように運転者により操作可能な選択装置の手
動選択レバー7によつてこのシフト装置5に介入するこ
とができる。手動選択レバー7は選択ゲートを介して通
常の位置P−R−N−D−3−2へ操作可能で、これら
の位置のうち公知のように位置″3″は第4の前進速段
を阻止するために使用され、また位置″2″は第3及び
第4の前進速段を阻止するために使用され、こうして手
によるシフトダウンが可能になる。シフト装置5は変速
機用電子制御装置8により制御され、この電子制御装置
8は、少なくとも手動選択レバー7の位置、瞬間変速機
出力回転数又は走行速段、機関負荷又は運転者による要
求出力、及び入れられている実際の速段に関する情報と
しての入力信号10ないし13を、記憶されている自動
変速線図14の評価のために処理し、これらのシフトプ
ログラムに関係して、シフトすべき新しい速段用の出力
信号9を発生する。
る2つの実施例の以下の説明から明らかになる。自動車
は、通常のように電子機関制御装置24により出力を制
御される機関23により駆動される。機関23の後の動
力伝達経路には、4段の変速機6が設けられて、通常の
ように電気−液圧シフト装置5により自動的にシフトさ
れ、通常のように運転者により操作可能な選択装置の手
動選択レバー7によつてこのシフト装置5に介入するこ
とができる。手動選択レバー7は選択ゲートを介して通
常の位置P−R−N−D−3−2へ操作可能で、これら
の位置のうち公知のように位置″3″は第4の前進速段
を阻止するために使用され、また位置″2″は第3及び
第4の前進速段を阻止するために使用され、こうして手
によるシフトダウンが可能になる。シフト装置5は変速
機用電子制御装置8により制御され、この電子制御装置
8は、少なくとも手動選択レバー7の位置、瞬間変速機
出力回転数又は走行速段、機関負荷又は運転者による要
求出力、及び入れられている実際の速段に関する情報と
しての入力信号10ないし13を、記憶されている自動
変速線図14の評価のために処理し、これらのシフトプ
ログラムに関係して、シフトすべき新しい速段用の出力
信号9を発生する。
【0018】電子制御装置8は、図3によれば、前進走
行範囲における手動選択レバー7の位置WHが実際の速
段g−aktより小さい速段に対応するか否かを検査す
る手動選択部材位置検査装置15、手動選択レバー7の
位置WHに等しいか又は実際の速段g−aktに等しい
基準信号RFSを形成する基準信号形成装置16、基準
信号RFSが実際の速段g−aktより小さいか否かを
検査する基準信号検査装置17、2つの出力端20−1
及び20−2のうち1つの出力端に入力端を接続する第
1又は第2の切換え状態との間で切換え可能な切換え段
20、少なくとも1つの自動変速線図14を記憶する変
速線図記憶段18、計算を行いかつシフトすべき新しい
速段に対応する機関回転数が許容最大値より大きいか否
かを検査する回転数検査兼計算段19、及びシフトすべ
き新しい速段用の出力信号を発生するシフト信号発生段
(シフト段)21を含んでいる。
行範囲における手動選択レバー7の位置WHが実際の速
段g−aktより小さい速段に対応するか否かを検査す
る手動選択部材位置検査装置15、手動選択レバー7の
位置WHに等しいか又は実際の速段g−aktに等しい
基準信号RFSを形成する基準信号形成装置16、基準
信号RFSが実際の速段g−aktより小さいか否かを
検査する基準信号検査装置17、2つの出力端20−1
及び20−2のうち1つの出力端に入力端を接続する第
1又は第2の切換え状態との間で切換え可能な切換え段
20、少なくとも1つの自動変速線図14を記憶する変
速線図記憶段18、計算を行いかつシフトすべき新しい
速段に対応する機関回転数が許容最大値より大きいか否
かを検査する回転数検査兼計算段19、及びシフトすべ
き新しい速段用の出力信号を発生するシフト信号発生段
(シフト段)21を含んでいる。
【0019】装置15の一方の出力端15−1は、装置
16の制御入力端16−1及び切換え段20の一方の制
御入力端20−3及び記憶段18の入力端18−1に接
続されている。計算段19の一方の出力端19−1はシ
フト段21に接続され、計算段19の他方の出力端19
−2は装置16の一方の制御入力端16−2及び切換え
段20の他方の制御入力端20−4に接続されている。
装置15の他方の出力端15−2は、なるべく装置16
を介して装置17の入力端に接続され、この装置17は
他方の出力端17−1を介して切換え段20の入力端に
接続され、一方の出力端17−2を介してシフト段21
に接続されている。切換え段20は、一方の出力端20
−1を介して計算段19の入力端に接続され、他方の出
力端20−2を介して記憶段18の入力端18−1に接
続され、この記憶段18は出力端18−2を介してシフ
ト段21に接続されている。
16の制御入力端16−1及び切換え段20の一方の制
御入力端20−3及び記憶段18の入力端18−1に接
続されている。計算段19の一方の出力端19−1はシ
フト段21に接続され、計算段19の他方の出力端19
−2は装置16の一方の制御入力端16−2及び切換え
段20の他方の制御入力端20−4に接続されている。
装置15の他方の出力端15−2は、なるべく装置16
を介して装置17の入力端に接続され、この装置17は
他方の出力端17−1を介して切換え段20の入力端に
接続され、一方の出力端17−2を介してシフト段21
に接続されている。切換え段20は、一方の出力端20
−1を介して計算段19の入力端に接続され、他方の出
力端20−2を介して記憶段18の入力端18−1に接
続され、この記憶段18は出力端18−2を介してシフ
ト段21に接続されている。
【0020】図3による装置の動作態様は次の通りであ
る。第1の方法段階において、装置15により、前進走
行範囲において手動選択レバー位置WHに対応する速段
(この速段のシフトアップは阻止されている)が実際の
速段g−aktより小さいか否かが検査される。
る。第1の方法段階において、装置15により、前進走
行範囲において手動選択レバー位置WHに対応する速段
(この速段のシフトアップは阻止されている)が実際の
速段g−aktより小さいか否かが検査される。
【0021】手動選択レバー7の位置WHに対応する速
段が実際の速段g−aktより小さくない時第1の方法
段階に続く第2の方法段階において、装置15の出力端
15−1の出力信号を介して、装置16の基準信号RF
Sが、その制御入力端16−1を介して、手動選択レバ
ー7の位置WHに対応する値に設定され、切換え段20
が対応する出力端20−1を介してその入力端を計算段
19に接続する第1の切換え状態へ切換えられ、記憶段
18が動作せしめられる。
段が実際の速段g−aktより小さくない時第1の方法
段階に続く第2の方法段階において、装置15の出力端
15−1の出力信号を介して、装置16の基準信号RF
Sが、その制御入力端16−1を介して、手動選択レバ
ー7の位置WHに対応する値に設定され、切換え段20
が対応する出力端20−1を介してその入力端を計算段
19に接続する第1の切換え状態へ切換えられ、記憶段
18が動作せしめられる。
【0022】自動変速線図における車両の動作点の移動
の際第2の方法段階に続く第3の方法段階において、記
憶段18が、その出力端18−2に、自動変速線図によ
りシフトすべき新しい速段用の出力信号g−SLを発生
し、この出力信号がシフト段21へ加えられる。
の際第2の方法段階に続く第3の方法段階において、記
憶段18が、その出力端18−2に、自動変速線図によ
りシフトすべき新しい速段用の出力信号g−SLを発生
し、この出力信号がシフト段21へ加えられる。
【0023】手動選択レバー7の位置WHに対応しかつ
シフトアツプを阻止する速段が実際の速段より低い(小
さい)時第2の方法段階の代りに第1の方法段階に続く
別の方法段階において、装置17により、基準信号RF
Sに対応する速段が実際の速段g−aktより小さいか
否かが検査される。
シフトアツプを阻止する速段が実際の速段より低い(小
さい)時第2の方法段階の代りに第1の方法段階に続く
別の方法段階において、装置17により、基準信号RF
Sに対応する速段が実際の速段g−aktより小さいか
否かが検査される。
【0024】基準信号RFSに対応する速段が実際の速
段g−aktより小さい時前記別の方法段階に続く第4
の方法段階において、装置17の出力端17−2に現れ
る出力信号がシフト段21へ加えられるので、シフト段
21は新しい速段へシフトするためのシフト信号9を発
生する。
段g−aktより小さい時前記別の方法段階に続く第4
の方法段階において、装置17の出力端17−2に現れ
る出力信号がシフト段21へ加えられるので、シフト段
21は新しい速段へシフトするためのシフト信号9を発
生する。
【0025】基準信号RFSに対応する速段が実際の速
段より小さい時第4の方法段階の代りに前記別の方法段
階に続く第5の方法段階において、切換え段20が第1
の切換え状態にある場合この切換え段20を介して、装
置17の他方の出力端17−1が計算段19の入力端に
接続される。
段より小さい時第4の方法段階の代りに前記別の方法段
階に続く第5の方法段階において、切換え段20が第1
の切換え状態にある場合この切換え段20を介して、装
置17の他方の出力端17−1が計算段19の入力端に
接続される。
【0026】第5の方法段階に続く第6の方法段階にお
いて、計算段19により、シフトすべき新しい速段にお
ける機関回転数n−Motが最大値n−maxより大き
いか否かが検査される。
いて、計算段19により、シフトすべき新しい速段にお
ける機関回転数n−Motが最大値n−maxより大き
いか否かが検査される。
【0027】機関回転数n−Motが量大値n−max
より大きくない時第6の方法段階に続く第7の方法段階
において、計算段19の一方の出力端19−1の出力信
号がシフト段21へ加えられるので、新しい速段へシフ
トするシフト信号9が発生される。
より大きくない時第6の方法段階に続く第7の方法段階
において、計算段19の一方の出力端19−1の出力信
号がシフト段21へ加えられるので、新しい速段へシフ
トするシフト信号9が発生される。
【0028】新しい速段の機関回転数n−Motが最大
値n−maxより大きい時第7の方法段階の代りに第6
の方法段階に続く第8の方法段階において、計算段19
の他方の出力端19−2の出力信号が切換え段20の制
御入力端20−4へ与えられ、それにより切換え段20
が第2の切換え状態に切換わつて、その入力端を、記憶
段18に接続されている他方の出力端20−2に接続す
る。同時に計算段19の出力端19−2の出力信号によ
り、装置16において基準信号RFSが、実際の速段g
−aktに対応する値に設定される。
値n−maxより大きい時第7の方法段階の代りに第6
の方法段階に続く第8の方法段階において、計算段19
の他方の出力端19−2の出力信号が切換え段20の制
御入力端20−4へ与えられ、それにより切換え段20
が第2の切換え状態に切換わつて、その入力端を、記憶
段18に接続されている他方の出力端20−2に接続す
る。同時に計算段19の出力端19−2の出力信号によ
り、装置16において基準信号RFSが、実際の速段g
−aktに対応する値に設定される。
【0029】基準信号RFSに対応する速段が実際の速
段g−aktより小さくなく、しかも第2の切換え状態
にある切換え段20の入力端が他方の出力端20−2に
接続されている時、第5の方法段階の代りに、前記別の
方法段階に続く代替方法段階において、装置17の出力
端17−1の出力信号により、第2の切換え状態にある
切換え段20を介して記憶段18が動作せしめられる。
段g−aktより小さくなく、しかも第2の切換え状態
にある切換え段20の入力端が他方の出力端20−2に
接続されている時、第5の方法段階の代りに、前記別の
方法段階に続く代替方法段階において、装置17の出力
端17−1の出力信号により、第2の切換え状態にある
切換え段20を介して記憶段18が動作せしめられる。
【0030】自動変速線図14における車両の動作点が
移動する時、この代替方法段階に続く第9の方法段階に
おいて、記憶段18が自動変速線図に関係する出力信号
g−SLをその出力端18−2に発生し、この出力信号
をシフト段21へ加えることによつて、新しいシフトを
行うシフト信号9がシフト段21により発生される。
移動する時、この代替方法段階に続く第9の方法段階に
おいて、記憶段18が自動変速線図に関係する出力信号
g−SLをその出力端18−2に発生し、この出力信号
をシフト段21へ加えることによつて、新しいシフトを
行うシフト信号9がシフト段21により発生される。
【0031】図4による本発明の変形実施例は、図3に
よる実施例とは次の点でのみ相違している。即ち計算段
19の出力端19−1はシフト段21に直接接続される
のではなく、前進走行範囲における手動選択レバー7の
位置WHに対応する速段がシフトすべき新しい速段g
−akt−nに等しいか否かを検査する装置22を介し
てシフト段21に接続されている。この装置22はその
入力端を計算段19の出力端19−1に接続され、その
一方の出力端22−1をシフト段21に接続され、その
他方の出力端22−2を計算段19の入力端に接続され
ている。
よる実施例とは次の点でのみ相違している。即ち計算段
19の出力端19−1はシフト段21に直接接続される
のではなく、前進走行範囲における手動選択レバー7の
位置WHに対応する速段がシフトすべき新しい速段g
−akt−nに等しいか否かを検査する装置22を介し
てシフト段21に接続されている。この装置22はその
入力端を計算段19の出力端19−1に接続され、その
一方の出力端22−1をシフト段21に接続され、その
他方の出力端22−2を計算段19の入力端に接続され
ている。
【0032】その他の点で図4による変形実施例は、図
3による実施例に一致している。
3による実施例に一致している。
【0033】図4による変形実施例の動作態様は次の通
りである。実際の速段より1つの速段だけ減少した新し
い速段の機関回転数n−Motが最大値n−maxを超
過する時、図3による実施例の第7の方法段階の代り
に、第10の方法段階において装置22により、手動選
択レバー7の位置WHに対応する速段がシフトすべき新
しい速段に等しいか否かが検査される。
りである。実際の速段より1つの速段だけ減少した新し
い速段の機関回転数n−Motが最大値n−maxを超
過する時、図3による実施例の第7の方法段階の代り
に、第10の方法段階において装置22により、手動選
択レバー7の位置WHに対応する速段がシフトすべき新
しい速段に等しいか否かが検査される。
【0034】手動選択レバー7の位置WHに対応する速
段がシフトすべき新しい速段に等しい時第10の方法段
階に続く第11の方法段階において、シフト段21が装
置22の出力端22−1の出力信号を受けて、シフト信
号9を発生する。
段がシフトすべき新しい速段に等しい時第10の方法段
階に続く第11の方法段階において、シフト段21が装
置22の出力端22−1の出力信号を受けて、シフト信
号9を発生する。
【0035】手動選択レバー7の位置WHに対応する速
段がシフトすべき新しい速段g−akt−nに等しくな
い時第11の方法段階の代りに第10の方法段階に続く
第12の方法段階において、装置22の他方の出力端2
2−2の出力信号を受けて計算段19が、次に低い速段
の機関回転数n−Motを計算し、それから最大値n
−maxが超過されたか否かを検査する。
段がシフトすべき新しい速段g−akt−nに等しくな
い時第11の方法段階の代りに第10の方法段階に続く
第12の方法段階において、装置22の他方の出力端2
2−2の出力信号を受けて計算段19が、次に低い速段
の機関回転数n−Motを計算し、それから最大値n
−maxが超過されたか否かを検査する。
【0036】シフトすべき新しい速段が手動選択レバー
7の位置WHに対応する速段に等しくなるまで、第12
の方法段階に、図3の実施例の第8の方法段階が続く
か、又は前述した第10の方法段階が続く。
7の位置WHに対応する速段に等しくなるまで、第12
の方法段階に、図3の実施例の第8の方法段階が続く
か、又は前述した第10の方法段階が続く。
【0037】1つの仮定事例として、5つの前進速段を
持つ変速機6の手動選択レバー7が速段位置WH=″
4″にあり、第3速段が変速機6における実際の速段g
−aktであるものと仮定する。
持つ変速機6の手動選択レバー7が速段位置WH=″
4″にあり、第3速段が変速機6における実際の速段g
−aktであるものと仮定する。
【0038】この場合装置15による検査は、手動選択
レバー7の位置に対応する速段″4″が実際の速段(=
3)より大きいことを示す。装置15の出力端15−1
の出力信号により、記憶段18が動作せしめられ、同時
にこの出力信号が 制御入力端16−1へ加えられるこ
とにより、装置16の基準信号RFSが値″4″に設定
され、制御入力端20−3にこの出力信号を受ける切換
え段20が第1の切換え状態へ切換えられ、この切換え
状態でその入力端が出力端20−1を介して計算段19
に接続される。記憶段18による自動変速線図14の評
価によつて、この仮定事例では、第2速段へのシフト用
出力信号g−SLが生じ、この出力信号がシフト段21
へ加えられるので、シフト段21がこれに関するシフト
信号9を発生する。
レバー7の位置に対応する速段″4″が実際の速段(=
3)より大きいことを示す。装置15の出力端15−1
の出力信号により、記憶段18が動作せしめられ、同時
にこの出力信号が 制御入力端16−1へ加えられるこ
とにより、装置16の基準信号RFSが値″4″に設定
され、制御入力端20−3にこの出力信号を受ける切換
え段20が第1の切換え状態へ切換えられ、この切換え
状態でその入力端が出力端20−1を介して計算段19
に接続される。記憶段18による自動変速線図14の評
価によつて、この仮定事例では、第2速段へのシフト用
出力信号g−SLが生じ、この出力信号がシフト段21
へ加えられるので、シフト段21がこれに関するシフト
信号9を発生する。
【0039】従つてこれにすぐ続く変速機状態に対して
第2速段が実際の速段として生じ、今やこの変速機状態
に対して、手動選択レバー7が第1速段に対応する位
置″1″にあることが推定される。
第2速段が実際の速段として生じ、今やこの変速機状態
に対して、手動選択レバー7が第1速段に対応する位
置″1″にあることが推定される。
【0040】装置15による検査から、手動選択レバー
7の位置に対応する速段″1″が実際の速段(=2)よ
り小さいことがわかる。
7の位置に対応する速段″1″が実際の速段(=2)よ
り小さいことがわかる。
【0041】続いて装置17において行われる検査で、
基準信号RFSが実際の速段より小さいか否かが検査さ
れる。先行する変速機状態で基準信号RFSが値″4″
に設定されていたので、この次の場合基準信号″4″は
実際の速段(=2)より大きい。従つてこの装置の出力
端17−1に出力信号が生ずる。
基準信号RFSが実際の速段より小さいか否かが検査さ
れる。先行する変速機状態で基準信号RFSが値″4″
に設定されていたので、この次の場合基準信号″4″は
実際の速段(=2)より大きい。従つてこの装置の出力
端17−1に出力信号が生ずる。
【0042】切換え段20がまだ先行する変速機状態で
切換えられた第1の切換え状態にあり、この切換え状態
でその入力端が出力端20−1を介して計算段19に接
続されているので、今や計算段19において、次に低い
速段の機関回転数が許容最大値を超過するか否かが検査
される。この仮定事例では、機関回転数が最大値を超過
しているので、計算段19の一方の出力端19−1に出
力信号は現われず、従つてシフトは行われず、他方の出
力端19−2の出力信号により、制御入力端16−2に
この出力信号を受ける装置16において基準信号RFS
が実際の速段の値″2″に設定され、この出力端19−
2の出力信号は切換え段20の制御入力端20−4へも
与えられるので、切換え段20が第2の切換え状態へ切
換えられ、その入力端が出力端20−2を介して記憶段
18に接続される。
切換えられた第1の切換え状態にあり、この切換え状態
でその入力端が出力端20−1を介して計算段19に接
続されているので、今や計算段19において、次に低い
速段の機関回転数が許容最大値を超過するか否かが検査
される。この仮定事例では、機関回転数が最大値を超過
しているので、計算段19の一方の出力端19−1に出
力信号は現われず、従つてシフトは行われず、他方の出
力端19−2の出力信号により、制御入力端16−2に
この出力信号を受ける装置16において基準信号RFS
が実際の速段の値″2″に設定され、この出力端19−
2の出力信号は切換え段20の制御入力端20−4へも
与えられるので、切換え段20が第2の切換え状態へ切
換えられ、その入力端が出力端20−2を介して記憶段
18に接続される。
【0043】次のサイクルでは、再び装置15におい
て、手動選択レバー7の位置に対応する速段(=1)が
実際の速段(=2)より小さいか否かが検査される。
て、手動選択レバー7の位置に対応する速段(=1)が
実際の速段(=2)より小さいか否かが検査される。
【0044】この検査結果がyesであると、次の段階
で装置17により、基準信号RFSが実際の速段(=
2)より小さいか否かが検査される。先行するサイクル
で基準信号が値″2″に設定され、従つて実際の速段よ
り小さくないので、また切換え段20が今や第2の切換
え状態にあるので、装置17の出力端17−1の出力信
号により、記憶段18が動作せしめられる。仮定事例で
は、自動変速線図14における車両の動作点が移動し、
それにより記憶段18が第1速段のシフト用出力信号g
−SLを発生し、この出力信号を受けるシフト段21
が、適当なシフト信号9を発生する。
で装置17により、基準信号RFSが実際の速段(=
2)より小さいか否かが検査される。先行するサイクル
で基準信号が値″2″に設定され、従つて実際の速段よ
り小さくないので、また切換え段20が今や第2の切換
え状態にあるので、装置17の出力端17−1の出力信
号により、記憶段18が動作せしめられる。仮定事例で
は、自動変速線図14における車両の動作点が移動し、
それにより記憶段18が第1速段のシフト用出力信号g
−SLを発生し、この出力信号を受けるシフト段21
が、適当なシフト信号9を発生する。
【図1】本発明にとつて重要な自動車の構成部分の概略
的な全体図である。
的な全体図である。
【図2】図1の電子変速機制御装置のシフトプログラム
を示すブロツク線図である。
を示すブロツク線図である。
【図3】図1の電子変速機制御装置にまとめられる本発
明の電子制御装置のブロツク線図である。
明の電子制御装置のブロツク線図である。
【図4】図3による電子制御装置の変形例のブロツク線
図である。
図である。
5 シフト装置 6 変速機 7 手動選択レバー 9 シフト信号 14 自動変速線図 15,17 検査装置 16 基準信号形成装置 18 記憶段 19 計算段 20 切換え装置 21 シフト段 23 機関
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平5−322035(JP,A) 特開 昭61−125935(JP,A) 実開 昭62−23133(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項1】変速機(6)のシフト装置(5)に結合さ
れる手動操作可能な手動選択部材(7)を含む選択装
置、 手動選択部材(7)のそのつどの位置、変速機(6)の
出力回転数、機関(23)の負荷及び変速機の実際の速
段に関する情報を含む入力信号(10〜13)を処理し
て、記憶されている自動変速線図(14)に関係してシ
フト装置(5)へシフト信号(9)を与える変速機用電
子制御装置(8)、 手動選択部材(7)の位置(WH)が変速機(6)の実
際の速段(g−akt)より低い速段へのシフトアツプ
を制限するか否かを検査する手動選択部材位置検査装置
(15)、 手動選択部材(7)の位置(WH)又は変速機(6)の
実際の速段(g−akt)に等しい基準信号(RFS)
を形成する基準信号形成装置(16)、 基準信号(RFS)が変速機(6)の実際の速段(g
−akt)より低い速段に対応するか否かを検登する基
準信号検査装置(17)、 少なくとも1つの自動変速線図(14)を記憶する変速
線図記憶段(18)、機関回転数を計算し かつ実際の走行速度において変速機
(6)のシフト後に機関回転数が最大値より大きい値に
達するか否かを検査する回転数検査兼計算段(19)、 入力端を2つの出力端(20−1,20−2)のうち一
方の出力端(20−1)に接続する第1の切換え状態と
入力端を他方の出力端(20−2)に接続する第2の切
換え状態との間で切換え可能な切換え段(20)、及び
シフト装置(5)へ供給すべきシフト信号(9)を発生
する少なくとも1つのシフト信号発生段(21)を含
み、手動選択部材(7)の位置(WH)に対応する速段が実
際の速段(g −akt )より低くない場合、手動選択部
材位置検査装置(15)の一方の出力端(15−1)の
出力信号により、基準信号形成装置(16)において、
手動選択部材 (7)の位置(WH)に対応する速段に基
準信号(RFS)を設定し、切換え段(20)を第1の
切換え状態へ切換えて、この切換え段(20)の入力端
を回転数検査兼計算段(1、9)に接続されている第1
の出力端へ接続すると共に、変速 線図記憶段(18)を
動作させて、記憶されている変速線図(14)の変速線
を求め、 手動選択部材(7)の位置(WH)に対応する速段が実
際の速段(g −akt )より低い場合、手動選択部材位
置検査装置(15)の他方の出力端 15−2)を基準
信号検査装置(17)の入力端に接続し、基準信号(R
FS)が実際の速段(g −akt )より低いと、基準信
号検査装置(17)の一方の出力端 (17−2)をシフ
ト信号発生手段(21)に接続して、このシフト信号発
生手段(21)からシフト信号(9)を発生させ、基準
信号(RFS)が実際の速段(g −akt )より低くな
いと、基準信号検査装置(17)の他方の出力端(17
−1)を、第1の切換え状態にある切換え段(20)を
介して回転数検査兼計算段(19)に接続して、この回
転数検査兼計算段(19)により機関回転数を計算しか
つ検査し、機関回転数が最大値より大きくないと、回転
数検査兼計算段(19)の一方の出力端(19−1)の
出力信号により、シフト信号発生段(21)からシフト
信号(9)を発生させ、機関回転数が最大値より大きい
と、回転数検査兼計算段(19)の他方の出力端(19
−2)の出力信号により、切換え段(20)を第2の切
換え状態に切換えると共に、基準信号形成装置(16)
において基準信号(RFS)を実際の速段
(g −akt )に設定し、基準信号(RFS)が実際の
速段(g −akt )より低くないと、第2の切換え状態
にある切換え段(20)を介して基準信号検査装置(1
7)の他方の出力端(17−1)を変速線図記憶段(1
8)に接続して、この変速線図記憶段(18)の出力信
号によりシフト信号発生段(21)からシフト信号
(9)を発生させることを特徴とする、自動車の変速機
の自動シフト装置の制御装置。 - 【請求項2】 シフトすべき新しい速段(g−akt−
n)が手動選択部材(7)の位置(WH)に対応する速
段と一致するか否かを検査する速段一致検査装置(2
2)が設けられ、この速段一致検査装置(22)の入力
端が、シフト信号発生段(21)に対応する回転数検査
兼計算段(19)の一方の出力端(19−1)に接続さ
れ、速段一致検査装置(22)の一方の出力端(22−
1)がシフト信号発生段(21)に接続され、他方の出
力端(22−2)が回転数検査兼訃算段(19)の入力
端に接続され、機関回転数が最大値より大きくないと、回転数検査兼計
算段(19)の一方の出力端(19−1)の出力信号に
より速段一致検査装置(22)を動作させ 、シフトすべき新しい速段(g −akt −n)と手動選択
部材(7)の位置( WH)に対応する速段とが一致する
と、速段一致検査装置(22)の一方の出力端(22−
1)の出力信号により、シフト信号発生段(21)から
シフト信号(9)を発生させ、シフトすべき新しい速段(g −akt −n)と手動選択
部材(7)の位置(WH)に対応する速段とが一致しな
いと、速段一致検査装置(22)の他方の出力端(22
−2)の出力信号により、回転数検査兼計算段(19)
により次の低い速段に対応する機関回転数を訃算及び検
査させ 、シフトすべき新しい速段(g −akt −n)と手動選択
部材(7)の位置( WH)に対応する速段とが一致する
まで、回転数検査兼計算段(19)による機関回転数の
計算及び検査、速段一致検査装置(22)によるシフト
すべき新しい速段と手動選択部材の位置に対応する速段
との一致検査、及び回転数検査兼計算段(19)による
次の低い速段に対応する機関回転数の計算及び検査を反
覆することを特徴とする、請求項1に記載の装置。 - 【請求項3】変速機(6)のシフト装置(5)に結合さ
れる手動操作可能な手動選択部材(7)を含む選択装
置、 手動選択部材(7)のそのつどの位置、変速機(6)の
出力回転数、機関(23)の負荷及び変速機の実際の速
段に関する情報を含む入力信号(10〜13)を処理し
て、記憶されている自動変速線図(14)に関係してシ
フト装置(5)へシフト信号(9)を与える変速機用電
子制御装置(8)、 手動選択部材(7)の位置(WH)が変速機(6)の実
際の速段より低い速段へのシフトアツプを制限するか否
かを検査する手動選択部材位置検査装置(15)、 手動選択部材(7)の位置(WH)又は変速機(6)の
実際の速段(g−akt)に等しい基準信号(RFS)
を形成する基準信号形成装置(16)、 基準信号(RFS)が変速機(6)の実際の速段(g
−akt)より低い速段に対応するか否かを検査する基
準信号検査装置(17)、 少なくとも1つの自動変速線図(14)を記憶する変速
線図記憶段(18)、計算を行いかつ 実際の走行速度において変速機(6)の
シフト後に機関回転数が最大値より大きい値に達するか
否かを検査する回転数検査兼計算段(19)、 入力端を2つの出力端(20−1,20−2)のうち一
方の出力端(20−1)に接続する第1の切換え状態と
入力端を他方の出力端(20−2)に接続する第2の切
換え状態との間で切換え可能な切換え段(20)、及び
シフト装置(5)へ供給すべきシフト信号(9)を発生
する少なくとも1つのシフト信号発生段(21)を含
み、 手動選択部材位置検査装置(15)の一方の出力端(1
5−1)が、基準信号形成装置(16)にあつて基準信
号(RFS)を手動選択部材(7)の位置(WH)へ設
定する制御入力端(16−1)と、切換え段(20)に
あつて第1の切換え状態への切換えを行う制御入力端
(20−3)と、変速線図記憶段(18)の入力端(1
8−1)とに接続され、 手動選択部材位置検査装置(15)の他方の出力端(1
5−2)が、基準信号検査装置(17)の入力端に接続
され、 基準信号検査装置(17)の一方の出力端(17−2)
及び回転数検査兼計算段(19)の一方の出力端(19
−1)及び変速線図記憶段(18)の出力端(18−
2)が、シフト信号発生段(21)に接続され、 基準信号検査装置(17)の他方の出力端(17−1)
が、切換え段(20)の入力端に接続され、 第1の切換え状態で切換え段(20)の入力端に接続さ
れる切換え段(20)の一方の出力端(20−1)が、
回転数検査兼計算段(19)の入力端に接続され、切換
え段(20)の他方の出力端(20−2)が変速線図記
憶段(18)の入力端(18−1)に接続され、回転数検査兼 計算段(19)の他方の出力端(19−
2)が、切換え段(20)にあつてこれを第2の切換え
状態へ切換えるための制御入力端(20−4)と、基準
信号形成装置(16)にあつて基準信号(RFS)を実
際の速段(g−akt)へ設定する制御入力端(16−
2)とに接続されている変速機の自動シフト装置を制御
する方法であつて、 第1の方法段階において、手動選択部材位置検査装置
(15)により、手動選択部材(7)の位置に対応する
速段(WH)が実際の速段(g−akt)より低いか否
かを検査し、 第2の方法段階において、手動選択部材(7)の位瞭に
対応する速段(WH)が実際の速段(g−akt)より
低くないと、基準信号形成装置(16)において、手動
選択部材(7)の位置に対応する速段(WH)に基準信
号(RFS)を設定し、切換え段(20)を第1の切換
え状態へ切換えて、その入力端を回転数検査兼計算段
(19)に接続されている一方の出力端(20−1)に
接続し、更に変速線図記憶段(18)を動作させ、 手動選択部材(7)の位置に対応する速段(WH)が実
際の速段(g−akt)より低いと、第1の方法段階に
続く別の方法段階において、手動選択部材位置検査装置
(15)の他方の出力端(15−2)を、基準信号検査
装置(17)の入力端に接続し、 第2の方法段階に続く第3の方法段階において、変速線
図記憶段(18)の出力信号をシフト信号発生段(2
1)へ加え、 前記別の方法段階に続く第4の方法段階において、基準
信号(RFS)が実際の速段(g−akt)より低い
と、シフト信号発生段(21)からシフト信号(9)を
発生させ、 基準信号(RFS)が実際の速段(g−akt)より低
くないと、弟4の方法段階の代りに前記別の方法段階に
続く第5の方法段階において、基準信号検査装置(1
7)の他方の出力端(17−1)を、切換え段(20)
が第1の切換え状態にある時この切換え段を介して回転
数検査兼計算段(19)に接続し、 第5の方法段階に続く第6の方法段階において、回転数
検査兼計算段(19)により機関回転数を計算しかつ検
査し、 第6の方法段階に続く第7の方法段階において、機関回
転数が最大値より大きくないと、回転数検査兼計算段
(19)の一方の出力端(19−1)の出力信号によ
り、シフト信号発生段(21)からシフト信号(9)を
発生させ、 機関回転数が最大値より大きいと、第7の方法段階の代
りに第6の方法段階に続く第8の方法段階において、回
転数検査兼計算段(19)の他方の出力端(19−2)
に生ずる出力信号を介して、切換え段(20)を第2の
切換え状態に切換えて、この切換え段(20)の入力端
を変速線図記憶段(18)に接続されている他方の出力
端(20−2)に接続すると共に、基準信号形成装置
(16)において基準信号(RFS)を実際の速段(g
−akt)に設定し、 基準信号(RFS)が実際の速段(g−akt)より小
さくないと、第5の方法段階の代りに前記別の方法段階
に続く代替方法段階において、切換え段(20)が第2
の切換え状態にある時この切換え段を介して、基準信号
検査装置(17)の他方の出力端(17−1)を変速線
図記憶段(18)に接続し、前記代替方法段階 に続く第9の方法段階において、変速
線図記憶段(18)の出力信号によりシフト信号発生段
(21)からシフト信号(9)を発生させることを特徴
とする、自動車の自動シフト装置の制御方法。 - 【請求項4】シフトすべき新しい速段が手動選択部材
(7)の位置に対応する速段と一致するか否かを検査す
る速段一致検査装置(22)を含み、速段一致検査装置
(22)の入力端を、シフト信号発生段(21)に対応
する回転数検査兼計算段(19)の一方の出力端(19
−1)に接続し、速段一致検査装置(22)の一方の出
力端(22−1)をこのシフト信号発生段(21)に接
続し、他方の出力端(22−2)を回転数検査兼計算段
(19)の入力端に接続し、 機関回転数が最大値より大きくないと、第7の方法段階
の代りに第6の方法段階に続く第10の方法段階におい
て、速段一致検査装置(22)を動作させ、 シフトすべき新しい速段(g−akt−n)と手動選択
部材(7)の位置(WH)に対応する速段とが一致する
と、第10の方法段階に続く第11の方法段階におい
て、速段一致検査装置(22)の一方の出力端(22−
1)の出力信号により、シフト信号発生段(21)から
シフト信号(9)を発生させ、 シフトすべき新しい速段(g−akt−n)と手動選択
部材(7)の位置(WH)に対応する速段とが一致しな
いと、第11の方法段階の代りに第10の方法段階に続
く第12の方法段階において、速段一致検査装置(2
2)の他方の出力端(22−2)を介して、回転数検査
兼計算段(19)により次の低い速段に対応する機関回
転数を計算させ、 シフトすべき新しい速段(g−akt−n)と手動選択
部材(7)の位置(WH)に対応する速段とが一致する
まで、第6、第10及び第12の方法段階を反覆するこ
とを特徴とする、請求項3に記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4420930.4 | 1994-06-16 | ||
DE4420930A DE4420930C2 (de) | 1994-06-16 | 1994-06-16 | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer selbsttätigen Schaltvorrichtung eines Gangwechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH084893A JPH084893A (ja) | 1996-01-12 |
JP2864361B2 true JP2864361B2 (ja) | 1999-03-03 |
Family
ID=6520659
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7182008A Expired - Lifetime JP2864361B2 (ja) | 1994-06-16 | 1995-06-15 | 自動車の変速機の自動シフト装置の制御装置及び方法 |
Country Status (6)
Country | Link |
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