JP2858323B2 - 車輌用発電機制御装置 - Google Patents
車輌用発電機制御装置Info
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- JP2858323B2 JP2858323B2 JP1202622A JP20262289A JP2858323B2 JP 2858323 B2 JP2858323 B2 JP 2858323B2 JP 1202622 A JP1202622 A JP 1202622A JP 20262289 A JP20262289 A JP 20262289A JP 2858323 B2 JP2858323 B2 JP 2858323B2
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- Japan
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- regulator
- load
- lamp
- generator
- turn signal
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Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000004397 blinking Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車等に適用する、車輌用発電機制
御装置に関するものである。
御装置に関するものである。
（従来の技術） 自動二輪車には、バッテリを搭載せず、エンジンの回
転力で駆動される交流発電機で電気負荷への電力供給を
行なう、いわゆるバッテリレス車がある。その回路例を
第10図について説明する。１は一般にフライホイールマ
グネトと呼ばれる交流発電機である。この交流発電機１
は、図示しないエンジンのクランクシャフトによってフ
ライホイールと共にマグネットを円軌跡で移動させ、こ
のマグネットがコイル２に近接したときに、このコイル
２に交流起電力を誘起するものである。コイル２には両
波短絡型のレギュレータ３が接続されており、このレギ
ュレータ３によって14ボルト程度の出力電圧を得るよう
になっている。発電機１、レギュレータ３およびすべて
のものの負側は車体接地回路で接続されている。
転力で駆動される交流発電機で電気負荷への電力供給を
行なう、いわゆるバッテリレス車がある。その回路例を
第10図について説明する。１は一般にフライホイールマ
グネトと呼ばれる交流発電機である。この交流発電機１
は、図示しないエンジンのクランクシャフトによってフ
ライホイールと共にマグネットを円軌跡で移動させ、こ
のマグネットがコイル２に近接したときに、このコイル
２に交流起電力を誘起するものである。コイル２には両
波短絡型のレギュレータ３が接続されており、このレギ
ュレータ３によって14ボルト程度の出力電圧を得るよう
になっている。発電機１、レギュレータ３およびすべて
のものの負側は車体接地回路で接続されている。
コイル２の一端に接続された電源ライン４にはヘッド
ランプスイッチ５の可動接点６が接続されている。ヘッ
ドランプスイッチ５の常閉接点７は昼間用の接点として
どこにも接続されておらず、常開接点８は夜間用の接点
としてヘットランプ９、メータランプ10、テールランプ
11に接続されている。電源ライン４にはさらにストップ
ランプスイッチ12とストップランプ13の直列回路が接続
されており、図示しないブレーキペダルを踏むことによ
って閉じるストップランプスイッチ12によって、ストッ
プランプ13が点灯するようになっている。14はターンシ
グナルスイッチ、15はターンシグナルリレーであり、タ
ーンシグナルスイッチ14を閉じたとき作動するターンシ
グナルリレー15によって、このターンシグナルリレー15
に接続されたターンシグナルランプ16,17点滅するよう
になっている。
ランプスイッチ５の可動接点６が接続されている。ヘッ
ドランプスイッチ５の常閉接点７は昼間用の接点として
どこにも接続されておらず、常開接点８は夜間用の接点
としてヘットランプ９、メータランプ10、テールランプ
11に接続されている。電源ライン４にはさらにストップ
ランプスイッチ12とストップランプ13の直列回路が接続
されており、図示しないブレーキペダルを踏むことによ
って閉じるストップランプスイッチ12によって、ストッ
プランプ13が点灯するようになっている。14はターンシ
グナルスイッチ、15はターンシグナルリレーであり、タ
ーンシグナルスイッチ14を閉じたとき作動するターンシ
グナルリレー15によって、このターンシグナルリレー15
に接続されたターンシグナルランプ16,17点滅するよう
になっている。
このような回路からなる従来の発電機制御装置は、発
電機１で発生した電圧をレギュレータ３で14ボルト前後
に制御し、負荷変動に起因する電圧変動を押えるような
作動をする。すなわち高負荷（全負荷）のときは、低速
ではレギュレータ３は作動せず、高速においてレギュレ
ータ３が作動して（第13図）、第11図に示すような特性
を得ることになる。一方、低負荷（８ワット負荷）のと
きには低速時、高速時ともにレギュレータ３が作動して
（第14図）、第12図に示すような特性を得る。第11図な
らびに第12図はエンジン回転数とランプ電圧との関係を
示すものである。なお、これらの図において破線で示す
曲線部分は、レギュレータ３がないときの特性である。
電機１で発生した電圧をレギュレータ３で14ボルト前後
に制御し、負荷変動に起因する電圧変動を押えるような
作動をする。すなわち高負荷（全負荷）のときは、低速
ではレギュレータ３は作動せず、高速においてレギュレ
ータ３が作動して（第13図）、第11図に示すような特性
を得ることになる。一方、低負荷（８ワット負荷）のと
きには低速時、高速時ともにレギュレータ３が作動して
（第14図）、第12図に示すような特性を得る。第11図な
らびに第12図はエンジン回転数とランプ電圧との関係を
示すものである。なお、これらの図において破線で示す
曲線部分は、レギュレータ３がないときの特性である。
（発明が解決しようとする課題） 上記のような構成と作動とを有する従来のものは、全
負荷時においてアイドリング時にもターンシグナルラン
プ16,17が点滅するだけの電圧が必要となるため（10ボ
ルト程度）、発電機１の容量をそれに見合うだけの大き
なものにする必要がある。またこれに伴い、高速での制
御電流が多くなるため、大容量のレギュレータが必要と
なる。さらに低負荷時にも一定電圧に保つ必要があるた
め、レギュレータ３において短絡用のサイリスタを正負
両側に入れる必要がある。これらにより、コスト高とな
る。この分野の先行技術としては特開昭59−20738号公
報に開示されたものがあるが、本発明の課題を解決する
ものではない。
負荷時においてアイドリング時にもターンシグナルラン
プ16,17が点滅するだけの電圧が必要となるため（10ボ
ルト程度）、発電機１の容量をそれに見合うだけの大き
なものにする必要がある。またこれに伴い、高速での制
御電流が多くなるため、大容量のレギュレータが必要と
なる。さらに低負荷時にも一定電圧に保つ必要があるた
め、レギュレータ３において短絡用のサイリスタを正負
両側に入れる必要がある。これらにより、コスト高とな
る。この分野の先行技術としては特開昭59−20738号公
報に開示されたものがあるが、本発明の課題を解決する
ものではない。
本発明は、上記従来のものが有するこれらの問題を解
決した、車輌用発電機制御装置を提供することを目的と
する。
決した、車輌用発電機制御装置を提供することを目的と
する。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を解決するための手段として、車
輌のランプ負荷に対して交流発電機１の出力のみにより
電力供給するバッテリレス車の発電機制御装置におい
て、交流発電機１の出力側に相互に極性を逆にしたダイ
オード18,19の各一極を接続し、該各ダイオード18,19の
他極に前記ランプ負荷を、ヘッドランプ９と間欠負荷
（ターンシグナルリレー15）を含むその他のランプ負荷
（メータランプ10、テールランプ11、ストップランプ13
およびターンシグナルランプ16,17）とに分割して接続
し、該負荷中の間欠負荷を含むその他のランプ負荷を接
続した側にのみレギュレータ３を接続した構成としたも
のである。
輌のランプ負荷に対して交流発電機１の出力のみにより
電力供給するバッテリレス車の発電機制御装置におい
て、交流発電機１の出力側に相互に極性を逆にしたダイ
オード18,19の各一極を接続し、該各ダイオード18,19の
他極に前記ランプ負荷を、ヘッドランプ９と間欠負荷
（ターンシグナルリレー15）を含むその他のランプ負荷
（メータランプ10、テールランプ11、ストップランプ13
およびターンシグナルランプ16,17）とに分割して接続
し、該負荷中の間欠負荷を含むその他のランプ負荷を接
続した側にのみレギュレータ３を接続した構成としたも
のである。
（作用） 本発明は上記のように構成したので、レギュレータ３
は電圧変動が生じ易い間欠負荷（ターンシグナルリレー
16）を接続した側の回路にのみ作用することになる。し
たがってレギュレータ３の短絡用サイリスタは一方向分
のみで良い上に容量も小さくて済み、これによって上記
各問題の解決を図ることができる。
は電圧変動が生じ易い間欠負荷（ターンシグナルリレー
16）を接続した側の回路にのみ作用することになる。し
たがってレギュレータ３の短絡用サイリスタは一方向分
のみで良い上に容量も小さくて済み、これによって上記
各問題の解決を図ることができる。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図について、第10図と
同一の部材には同一の符号を付して説明する。本発明の
ものにあっては、交流発電機１のコイル２に相互に極性
を逆にしたダイオード18,19の各一極を接続し、このダ
イオード18の他極にはヘッドランプスイッチ５を介して
電流容量が大きい（35ワット程度）ヘッドランプ９が接
続され、ダイオード19の他極にはヘッドランプ９以外
の、比較的容量の小さい（合計で26ワット程度）負荷
が、ヘッドランプ９と分割されて接続されている。そし
てこの負荷中の間欠負荷であるターンシグナルリレー15
を接続した側のダイオード19側にレギュレータ３を接続
した構成としてある。ヘッドランプ９とメータランプ1
0、テールランプ11とを分割したことにより、メータラ
ンプ10とテールランプ11とは、昼夜切換用の固定接点2
0,21および可動接点22を有するスイッチ23を介して電源
ライン４に接続される。
同一の部材には同一の符号を付して説明する。本発明の
ものにあっては、交流発電機１のコイル２に相互に極性
を逆にしたダイオード18,19の各一極を接続し、このダ
イオード18の他極にはヘッドランプスイッチ５を介して
電流容量が大きい（35ワット程度）ヘッドランプ９が接
続され、ダイオード19の他極にはヘッドランプ９以外
の、比較的容量の小さい（合計で26ワット程度）負荷
が、ヘッドランプ９と分割されて接続されている。そし
てこの負荷中の間欠負荷であるターンシグナルリレー15
を接続した側のダイオード19側にレギュレータ３を接続
した構成としてある。ヘッドランプ９とメータランプ1
0、テールランプ11とを分割したことにより、メータラ
ンプ10とテールランプ11とは、昼夜切換用の固定接点2
0,21および可動接点22を有するスイッチ23を介して電源
ライン４に接続される。
このように構成されたこの回路にあっては、交流発電
機１によって発生した交流電力が、ダイオード18,19に
よって正負分割される。これにより一方のダイオードた
とえばダイオード18によりヘッドランプ９に電流が流れ
るときにはダイオード19に接続された負荷への通電はな
いことになる。しかしながらこの切換えは一瞬のうちに
行なわれることになるので、実用上はなんの問題も生じ
ない。間欠負荷であるターンシグナルリレー15はダイオ
ード19を通じて流れる電流でのみ駆動されることになる
が、作動に支障はなく、しかもレギュレータ３によって
制御された一定電圧で作動する。
機１によって発生した交流電力が、ダイオード18,19に
よって正負分割される。これにより一方のダイオードた
とえばダイオード18によりヘッドランプ９に電流が流れ
るときにはダイオード19に接続された負荷への通電はな
いことになる。しかしながらこの切換えは一瞬のうちに
行なわれることになるので、実用上はなんの問題も生じ
ない。間欠負荷であるターンシグナルリレー15はダイオ
ード19を通じて流れる電流でのみ駆動されることになる
が、作動に支障はなく、しかもレギュレータ３によって
制御された一定電圧で作動する。
第２図ならびに第３図は、第10図に示した従来回路に
おける作動特性を表わした第11図ならびに第12図に対応
するものである。ヘッドランプ８系は、第２図および第
３図に示す曲線のような回転数特性となる。すなわ
ち、アイドリング付近（1500rpm）ではヘッドランプ９
の両端間の電圧が８ボルト程度しかないが、実走行範囲
（3000rpm以上）では12ボルトを確保することができ、
問題がない。この系統はレギュレータ３を使用しないこ
とになるが、レギュレータ３の負側波形の短絡による電
機子反作用で、矢印Ａで示す落込み部分が生ずることに
なる。本発明を採用するに当っては、この反作用が出に
くい構造とする必要がある。なお、これらの図において
破線で示すものはレギュレータ３がない場合の特性であ
る。
おける作動特性を表わした第11図ならびに第12図に対応
するものである。ヘッドランプ８系は、第２図および第
３図に示す曲線のような回転数特性となる。すなわ
ち、アイドリング付近（1500rpm）ではヘッドランプ９
の両端間の電圧が８ボルト程度しかないが、実走行範囲
（3000rpm以上）では12ボルトを確保することができ、
問題がない。この系統はレギュレータ３を使用しないこ
とになるが、レギュレータ３の負側波形の短絡による電
機子反作用で、矢印Ａで示す落込み部分が生ずることに
なる。本発明を採用するに当っては、この反作用が出に
くい構造とする必要がある。なお、これらの図において
破線で示すものはレギュレータ３がない場合の特性であ
る。
第４図は第１図中のＢ点に加わる電圧波形であり、エ
ンジン回転数が1500rpmの低速時のものである。この場
合の最大電圧値は８ボルト程度になる。第５図は第４図
と同一部位の高速時（5000rpm）の電圧波形である。こ
の場合の最大電圧値は13ボルトになる。第６図は第１図
中のＣ点に加わる電圧波形であり、夜間のターンシグナ
ルランプ16,17作動時であって、エンジン回転数が1500r
pmの低速時のものである。この場合の最大電圧値は10ボ
ルトである。第７図は第６図と同一部位の高速時（5000
rpm）の電圧波形であり、やはり夜間のターンシグナル
ランプ16,17作動時である。この場合の最大電圧値は14
ボルトである。第８図および第９図は、それぞれ第６図
および第７図に対応するものであり、夜間でターンシグ
ナルランプ16,17の非作動時である。最大電圧値は第８
図が13ボルトで、第９図は14ボルトである。第６図およ
び第８図はレギュレータ制御がないものであり、第９図
はレギュレータ制御が速く行なわれた場合を示してい
る。
ンジン回転数が1500rpmの低速時のものである。この場
合の最大電圧値は８ボルト程度になる。第５図は第４図
と同一部位の高速時（5000rpm）の電圧波形である。こ
の場合の最大電圧値は13ボルトになる。第６図は第１図
中のＣ点に加わる電圧波形であり、夜間のターンシグナ
ルランプ16,17作動時であって、エンジン回転数が1500r
pmの低速時のものである。この場合の最大電圧値は10ボ
ルトである。第７図は第６図と同一部位の高速時（5000
rpm）の電圧波形であり、やはり夜間のターンシグナル
ランプ16,17作動時である。この場合の最大電圧値は14
ボルトである。第８図および第９図は、それぞれ第６図
および第７図に対応するものであり、夜間でターンシグ
ナルランプ16,17の非作動時である。最大電圧値は第８
図が13ボルトで、第９図は14ボルトである。第６図およ
び第８図はレギュレータ制御がないものであり、第９図
はレギュレータ制御が速く行なわれた場合を示してい
る。
第１図における間欠負荷系は、第２図および第３図に
おいてで示す曲線のようにレギュレータ３の制御を受
けることになる。第２図において全負荷時にはアイドリ
ングで10ボルト（ターンシグナルランプ16,17が点滅す
る）を確保してあり、高速になると第９図に示すよう
に、第７図に示すものよりレギュレータ短絡点が速ま
り、同じように14ボルト前後に制御されることになる。
以上説明した実施例において、交流発電機１のＣ出力特
性は、1500ppmで10ボルト以上あることが要求される。
おいてで示す曲線のようにレギュレータ３の制御を受
けることになる。第２図において全負荷時にはアイドリ
ングで10ボルト（ターンシグナルランプ16,17が点滅す
る）を確保してあり、高速になると第９図に示すよう
に、第７図に示すものよりレギュレータ短絡点が速ま
り、同じように14ボルト前後に制御されることになる。
以上説明した実施例において、交流発電機１のＣ出力特
性は、1500ppmで10ボルト以上あることが要求される。
（発明の効果） 本発明は以上説明したように構成した車輌用発電機制
御装置であるから、レギュレータは電圧変動が生じ易い
間欠負荷（ターンシグナルリレー）を接続した側の回路
にのみ作用することになる。したがってレギュレータの
短絡用サイリスタは一方向分のみで良い上に、その容量
も小さくて済むことになる。そして発電量に無駄が少な
いため、発電機の小型化を図ることができる。
御装置であるから、レギュレータは電圧変動が生じ易い
間欠負荷（ターンシグナルリレー）を接続した側の回路
にのみ作用することになる。したがってレギュレータの
短絡用サイリスタは一方向分のみで良い上に、その容量
も小さくて済むことになる。そして発電量に無駄が少な
いため、発電機の小型化を図ることができる。
第１図は本発明の一実施例の回路図、第２図および第３
図は第１図のもののランプ電圧とエンジン回転数との関
係を示すグラフ、第４図ないし第９図は第１図のものの
各条件における電圧波形を示す波形図、第10図は従来の
ものの回路図、第11図および第12図は第10図のもののラ
ンプ電圧とエンジン回路数との関係を示すグラフ、第13
図および第14図は第10図のもののレギュレータ作動状態
を示すグラフである。 １……交流発電機 ２……コイル ３……レギュレータ ４……電源ライン ５……ヘッドランプスイッチ ９……ヘッドランプ 14……ターンシグナルスイッチ 15……ターンシグナルリレー 16,17……ターンシグナルランプ 18,19……ダイオード
図は第１図のもののランプ電圧とエンジン回転数との関
係を示すグラフ、第４図ないし第９図は第１図のものの
各条件における電圧波形を示す波形図、第10図は従来の
ものの回路図、第11図および第12図は第10図のもののラ
ンプ電圧とエンジン回路数との関係を示すグラフ、第13
図および第14図は第10図のもののレギュレータ作動状態
を示すグラフである。 １……交流発電機 ２……コイル ３……レギュレータ ４……電源ライン ５……ヘッドランプスイッチ ９……ヘッドランプ 14……ターンシグナルスイッチ 15……ターンシグナルリレー 16,17……ターンシグナルランプ 18,19……ダイオード
Claims (1)
- 【請求項１】車輌のランプ負荷に対して交流発電機の出
力のみにより電力供給するバッテリレス車の発電機制御
装置において、交流発電機の出力側に相互に極性を逆に
したダイオードの各一極を接続し、該各ダイオードの他
極に前記ランプ負荷を、ヘッドランプと間欠負荷を含む
その他のランプ負荷とに分割して接続し、該負荷中の間
欠負荷を含むその他のランプ負荷を接続した側にのみレ
ギュレータを接続したことを特徴とする車輌用発電機制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1202622A JP2858323B2 (ja) | 1989-08-04 | 1989-08-04 | 車輌用発電機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1202622A JP2858323B2 (ja) | 1989-08-04 | 1989-08-04 | 車輌用発電機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0367790A JPH0367790A (ja) | 1991-03-22 |
| JP2858323B2 true JP2858323B2 (ja) | 1999-02-17 |
Family
ID=16460419
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1202622A Expired - Lifetime JP2858323B2 (ja) | 1989-08-04 | 1989-08-04 | 車輌用発電機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2858323B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5282952B2 (ja) * | 2008-11-05 | 2013-09-04 | 新電元工業株式会社 | 自動二輪車用電力制御装置 |
-
1989
- 1989-08-04 JP JP1202622A patent/JP2858323B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0367790A (ja) | 1991-03-22 |
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