JP2856809B2 - ２サイクルエンジンの液溜り防止装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの液溜り防止装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、少なくとも２つの気筒の各ピストンの動き
に位相差を有する２サイクルエンジンに設けられる液溜
り防止装置に関する。
に位相差を有する２サイクルエンジンに設けられる液溜
り防止装置に関する。
（従来の技術） 例えば、自動二輪車に搭載される２サイクルエンジン
にあっては、吸気系の機器の配置によっては、吸気通路
の一部（特に、水平からの立上り部）に液溜り部が形成
される。
にあっては、吸気系の機器の配置によっては、吸気通路
の一部（特に、水平からの立上り部）に液溜り部が形成
される。
（発明が解決しようとする課題） 上記の場合、液溜り部にはエンジン作動中に燃料が溜
り、或いはエンジン停止時に吸気系に残存する燃料が該
液溜り部に溜り、この溜った燃料がエンジン始動時、或
いはエンジン作動中にスロットル弁を急に開いたときに
一気にシリンダ内に吸引されるため、エンジンは燃料供
給過多の状態になり、その始動或いは差動がスムーズに
行なわれない等の不具合が生ずる。
り、或いはエンジン停止時に吸気系に残存する燃料が該
液溜り部に溜り、この溜った燃料がエンジン始動時、或
いはエンジン作動中にスロットル弁を急に開いたときに
一気にシリンダ内に吸引されるため、エンジンは燃料供
給過多の状態になり、その始動或いは差動がスムーズに
行なわれない等の不具合が生ずる。
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的
とする処は、吸気通路の一部に燃料等の液体が溜るのを
防ぐことによって、エンジンの始動性の向上等を図るこ
とができる２サイクルエンジンの液溜り防止装置を提供
することにある。
とする処は、吸気通路の一部に燃料等の液体が溜るのを
防ぐことによって、エンジンの始動性の向上等を図るこ
とができる２サイクルエンジンの液溜り防止装置を提供
することにある。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本第１発明は、少なくとも２つ
の気筒の各ピストンの動きに位相差を有する２サイクル
エンジンのキャブレターとリード弁の間の吸気通路の下
部内壁に連通孔を設け、該連通孔をピストンの動きに位
相差を有する他の気筒の吸気負圧発生箇所に連通せし
め、連通経路には前記吸気負圧発生箇所方向への液の流
れを許容する一方向弁を設けて２サイクルエンジンの液
溜り防止装置を構成したことをその特徴とする。
の気筒の各ピストンの動きに位相差を有する２サイクル
エンジンのキャブレターとリード弁の間の吸気通路の下
部内壁に連通孔を設け、該連通孔をピストンの動きに位
相差を有する他の気筒の吸気負圧発生箇所に連通せし
め、連通経路には前記吸気負圧発生箇所方向への液の流
れを許容する一方向弁を設けて２サイクルエンジンの液
溜り防止装置を構成したことをその特徴とする。
又、本第２発明は、少なくとも２つの気筒の各ピスト
ンの動きに位相差を有する２サイクルエンジンのリード
弁の下部に補助リード弁を設け、吸気通路の前記補助リ
ード弁の下流側下部に液溜り部を設け、該液溜り部をピ
ストンの動きに位相差を有する他の気筒の吸気負圧箇所
に連通せしめ、連通経路には前記吸気負圧発生箇所方向
への液の流れを許容する一方向弁を設けて２サイクルエ
ンジンの液溜り防止装置を構成したことをその特徴とす
る。
ンの動きに位相差を有する２サイクルエンジンのリード
弁の下部に補助リード弁を設け、吸気通路の前記補助リ
ード弁の下流側下部に液溜り部を設け、該液溜り部をピ
ストンの動きに位相差を有する他の気筒の吸気負圧箇所
に連通せしめ、連通経路には前記吸気負圧発生箇所方向
への液の流れを許容する一方向弁を設けて２サイクルエ
ンジンの液溜り防止装置を構成したことをその特徴とす
る。
（作用） 本発明によれば、エンジンの作動中、或いは停止時に
吸気通路の下部、或いはリード弁の前後に溜ろうとする
燃料等の液体は、他の気筒で発生する吸気負圧に引かれ
て当該他の気筒に吸引されるため、吸気系における液溜
りが確実に防がれ、エンジン始動時における燃料供給過
多の状態の発生等が防がれ、エンジンの始動性が高めら
れる等の効果が得られる。
吸気通路の下部、或いはリード弁の前後に溜ろうとする
燃料等の液体は、他の気筒で発生する吸気負圧に引かれ
て当該他の気筒に吸引されるため、吸気系における液溜
りが確実に防がれ、エンジン始動時における燃料供給過
多の状態の発生等が防がれ、エンジンの始動性が高めら
れる等の効果が得られる。
又、本第１発明によれば、吸気通路には当該気筒にお
ける吸気行程が始まる前に既に他気筒からの負圧が導入
されるため、エンジンの吸気効率の向上が図られる。
ける吸気行程が始まる前に既に他気筒からの負圧が導入
されるため、エンジンの吸気効率の向上が図られる。
（実施例） 以下に本第１発明の一実施例を添付図面に基づいて説
明する。
明する。
第１図は本第１発明に係る液溜り防止装置を示す２サ
イクルエンジンの吸気系の縦断面図、第２図は第１図Ａ
部（一方向弁部）の拡大詳細図、第３図は２サイクルエ
ンジンを搭載する自動二輪車の側面図である。
イクルエンジンの吸気系の縦断面図、第２図は第１図Ａ
部（一方向弁部）の拡大詳細図、第３図は２サイクルエ
ンジンを搭載する自動二輪車の側面図である。
先ず、第３図に基づいて自動二輪車１の概略構成を説
明するに、同図中、２はヘッドパイプであり、該ヘッド
パイプ２から後方へ延出するメインフレーム３及び該メ
インフレーム３の後端に略垂直に結着されたリヤアーム
ブラケット４には、車体の略中央に配置される水冷２気
筒２サイクルエンジン５が支持されている。そして、こ
の２サイクルエンジン５の上方には燃料タンク７が配さ
れ、これの後方にはタンデム型のシート8,9が配されて
いる。尚、前記２サイクルエンジン５における２つの気
筒の各ピストンは、その動きには所定の位相差を有して
いる。
明するに、同図中、２はヘッドパイプであり、該ヘッド
パイプ２から後方へ延出するメインフレーム３及び該メ
インフレーム３の後端に略垂直に結着されたリヤアーム
ブラケット４には、車体の略中央に配置される水冷２気
筒２サイクルエンジン５が支持されている。そして、こ
の２サイクルエンジン５の上方には燃料タンク７が配さ
れ、これの後方にはタンデム型のシート8,9が配されて
いる。尚、前記２サイクルエンジン５における２つの気
筒の各ピストンは、その動きには所定の位相差を有して
いる。
ところで、前記燃料タンク７で被われる空間内にはエ
アクリーナ10が配されており、該エアクリーナ10からは
吸気ダクト11が垂下しており、この吸気ダクト11からは
吸気管12が後方に向かってやや斜め上方に延びてエンジ
ン５のクランク室13A（第１図参照）に接続されてい
る。そして、この吸気管12には第１図に詳細に示すよう
にキャブレター14及びリード弁15が介設されている。
又、エンジン５の排気系からは排気管16が後方に向かっ
て延出しており、該排気管16の後端部にはサイレンサー
17が接続されている。尚、第３図中、18はフロントフォ
ーク19の下端部に回転自在に軸支された前輪、20はリヤ
アーム21の後端部に回転自在に軸支された後輪である。
アクリーナ10が配されており、該エアクリーナ10からは
吸気ダクト11が垂下しており、この吸気ダクト11からは
吸気管12が後方に向かってやや斜め上方に延びてエンジ
ン５のクランク室13A（第１図参照）に接続されてい
る。そして、この吸気管12には第１図に詳細に示すよう
にキャブレター14及びリード弁15が介設されている。
又、エンジン５の排気系からは排気管16が後方に向かっ
て延出しており、該排気管16の後端部にはサイレンサー
17が接続されている。尚、第３図中、18はフロントフォ
ーク19の下端部に回転自在に軸支された前輪、20はリヤ
アーム21の後端部に回転自在に軸支された後輪である。
ここで、本第１発明に係る液溜り防止装置30の構成の
詳細を第１図及び第２図に基づいて説明する。
詳細を第１図及び第２図に基づいて説明する。
第１図に示すように、前記吸気管12内の吸気通路22の
前記キャブレター14とリード弁15との間の下部内壁（水
平からの立上り部）には連通孔31が形成されており、こ
の連通孔31にはニップル32が結着されている。又、吸気
通路22のリード弁15の下流の下部内壁には液溜り部33が
形成されており、この液溜り部33には連通孔34が形成さ
れており、この連通孔34にはニップル35が結着されてい
る。
前記キャブレター14とリード弁15との間の下部内壁（水
平からの立上り部）には連通孔31が形成されており、こ
の連通孔31にはニップル32が結着されている。又、吸気
通路22のリード弁15の下流の下部内壁には液溜り部33が
形成されており、この液溜り部33には連通孔34が形成さ
れており、この連通孔34にはニップル35が結着されてい
る。
一方、当該気筒とは別の他の気筒のクランクケース23
の下部にはクランク室13Bに開口する連通孔24が形成さ
れており、この連通孔24にはニップル36が結着されてお
り、前記ニップル32,35にそれぞれ接続されたホース37,
38はＴ字状のニップル39によって合流せしめられて１つ
のホース40に連結されており、該ホース40は前記ニップ
ル36に接続されている。従って、連通孔31,34はホース3
7,38,40等を介して他の気筒のクランク室13Bに連通せし
められている。尚、他の気筒の吸気系に接続される不図
示の吸気通路にも連通孔31,34と同様の連通孔が同位置
に形成されており、これらの連通孔は当該気筒のクラン
ク室13Aに連通せしめられている。
の下部にはクランク室13Bに開口する連通孔24が形成さ
れており、この連通孔24にはニップル36が結着されてお
り、前記ニップル32,35にそれぞれ接続されたホース37,
38はＴ字状のニップル39によって合流せしめられて１つ
のホース40に連結されており、該ホース40は前記ニップ
ル36に接続されている。従って、連通孔31,34はホース3
7,38,40等を介して他の気筒のクランク室13Bに連通せし
められている。尚、他の気筒の吸気系に接続される不図
示の吸気通路にも連通孔31,34と同様の連通孔が同位置
に形成されており、これらの連通孔は当該気筒のクラン
ク室13Aに連通せしめられている。
ところで、前記ニップル32,35には、クランク室13B方
向への液の流れを許容する一方向弁41,41が設けられて
いる。
向への液の流れを許容する一方向弁41,41が設けられて
いる。
ここで、ニップル32側に設けられる一方向弁41の構成
の詳細を第２図に基づいて説明するに、該一方向弁41は
ニップル32の通路32aに内装された金属製のバルブケー
ス42と、該バルブケース42に移動自在に支持された樹脂
製の円板状弁体43とで構成される。即ち、バルブケース
42にはその上壁中央部に円孔42aが穿設されており、同
バルブケース42の周壁には複数の折り曲げ部42b…が形
成され、この折り曲げ部42b…に前記弁体43が図示のよ
うに保持されている。従って、バルブケース42の周壁の
折り曲げ部42b…の下方には液が流過すべき通路42c…が
形成されている。尚、ニップル35側に設けられている一
方向弁41の構成も上記と全く同一である。
の詳細を第２図に基づいて説明するに、該一方向弁41は
ニップル32の通路32aに内装された金属製のバルブケー
ス42と、該バルブケース42に移動自在に支持された樹脂
製の円板状弁体43とで構成される。即ち、バルブケース
42にはその上壁中央部に円孔42aが穿設されており、同
バルブケース42の周壁には複数の折り曲げ部42b…が形
成され、この折り曲げ部42b…に前記弁体43が図示のよ
うに保持されている。従って、バルブケース42の周壁の
折り曲げ部42b…の下方には液が流過すべき通路42c…が
形成されている。尚、ニップル35側に設けられている一
方向弁41の構成も上記と全く同一である。
次に、本液溜り防止装置30の作用を説明する。
２サイクルエンジン５の作動中において吸気通路22の
キャブレター14とリード弁15との間の下部内壁及びリー
ド弁15の下流に形成された液溜り部33に溜まろうとする
燃料やオイル等の液体は、他の気筒の吸気行程において
クランク室13Bに発生する負圧に引かれて連通孔31,34、
一方向弁41,41及びニップル32,35、ホース37,38、ニッ
プル39、ホース40、ニップル36、連通孔24を経てクラン
ク室13B内に吸引されるため、吸気通路22における液溜
りが確実に防がれる。このため、エンジン５を停止した
後、これを再び始動するときに、吸気系に部分的に溜っ
ていた燃料がシリンダ内に一気に吸引されるために従来
発生していた燃料供給過多の状態が解消され、エンジン
５の始動性が高められる。又、エンジン５の作動中にス
ロットル弁14a（第１図参照）が急に開けられても、同
様に燃料供給過多の状態が解消されるため、エンジン５
の作動が害されることがない。尚、本実施例では、液体
のクランク室13Bへの導入通路22が負圧になったとき、
或いはクランク室13Bの内圧が正圧に転じたときに、液
がクランク室13B側から吸気通路22側に逆流することが
ない。即ち、斯かる場合には、各一方向弁41の弁体43が
第２図において上動してバルブケース42の円孔42aを閉
塞するため、液の逆流が防がれる。
キャブレター14とリード弁15との間の下部内壁及びリー
ド弁15の下流に形成された液溜り部33に溜まろうとする
燃料やオイル等の液体は、他の気筒の吸気行程において
クランク室13Bに発生する負圧に引かれて連通孔31,34、
一方向弁41,41及びニップル32,35、ホース37,38、ニッ
プル39、ホース40、ニップル36、連通孔24を経てクラン
ク室13B内に吸引されるため、吸気通路22における液溜
りが確実に防がれる。このため、エンジン５を停止した
後、これを再び始動するときに、吸気系に部分的に溜っ
ていた燃料がシリンダ内に一気に吸引されるために従来
発生していた燃料供給過多の状態が解消され、エンジン
５の始動性が高められる。又、エンジン５の作動中にス
ロットル弁14a（第１図参照）が急に開けられても、同
様に燃料供給過多の状態が解消されるため、エンジン５
の作動が害されることがない。尚、本実施例では、液体
のクランク室13Bへの導入通路22が負圧になったとき、
或いはクランク室13Bの内圧が正圧に転じたときに、液
がクランク室13B側から吸気通路22側に逆流することが
ない。即ち、斯かる場合には、各一方向弁41の弁体43が
第２図において上動してバルブケース42の円孔42aを閉
塞するため、液の逆流が防がれる。
又、本実施例によれば、吸気通路22には、当該気筒に
おける吸気行程が始まる以前に既に他気筒からの負圧が
導入されるため、エンジン５の吸気効率が高められる。
おける吸気行程が始まる以前に既に他気筒からの負圧が
導入されるため、エンジン５の吸気効率が高められる。
尚、以上の実施例ではニップル32,35に各々一方向弁4
1,41を設けたが、ニップル36にのみ一方向弁41を設ける
ようにしても前記と同様の結果が得られる。
1,41を設けたが、ニップル36にのみ一方向弁41を設ける
ようにしても前記と同様の結果が得られる。
次に、本第２発明の実施例を第４図乃至第６図に基づ
いて説明する。尚、第４図は本第２発明に係る液溜り防
止装置を示す２サイクルエンジンの吸気系の縦断面図、
第５図は第４図の矢視Ｖ−Ｖ線方向の図、第６図は第４
図に示すリード弁の矢視Ｂ方向の図であり、これらの図
においては前記第１発明における第１図に示したと同様
の要素には同一符号を付しており、以下、それらについ
ての説明は省略する。
いて説明する。尚、第４図は本第２発明に係る液溜り防
止装置を示す２サイクルエンジンの吸気系の縦断面図、
第５図は第４図の矢視Ｖ−Ｖ線方向の図、第６図は第４
図に示すリード弁の矢視Ｂ方向の図であり、これらの図
においては前記第１発明における第１図に示したと同様
の要素には同一符号を付しており、以下、それらについ
ての説明は省略する。
本実施例に係る液溜り防止装置30においては、リード
弁15には主リード弁44の下方に通孔45が穿設されるとと
もに、該通孔45を開閉する補助リード弁46が設けられて
いる。この補助リード弁46は第６図に示すように主リー
ド弁44よりも小さく、そのばね定数も主リード弁44のそ
れよりも小さく設定されている。
弁15には主リード弁44の下方に通孔45が穿設されるとと
もに、該通孔45を開閉する補助リード弁46が設けられて
いる。この補助リード弁46は第６図に示すように主リー
ド弁44よりも小さく、そのばね定数も主リード弁44のそ
れよりも小さく設定されている。
ところで、吸気通路22の上記補助リード弁46の下流側
下部には前記第１発明におけると同様の液溜り部33が形
成されているが、この液溜り部33は第５図に示すように
自動二輪車１（第３図参照）のサイドスタンドを立てた
ときに車体が傾く側（第５図の右側）に寄せて設けられ
ており、吸気通路22の底面22aはこの液溜り部33に向か
って下がるように形成されている。
下部には前記第１発明におけると同様の液溜り部33が形
成されているが、この液溜り部33は第５図に示すように
自動二輪車１（第３図参照）のサイドスタンドを立てた
ときに車体が傾く側（第５図の右側）に寄せて設けられ
ており、吸気通路22の底面22aはこの液溜り部33に向か
って下がるように形成されている。
而して、本実施例においても、液溜り部33にはこれに
開口する連通孔34が形成されており、該連通孔34にはニ
ップル35が結着されており、ニップル35には第２図に示
したと同様の一方向弁41が設けられている。そして、連
通孔34は一方向弁41、ニップル35、ホース38、ニップル
36及び連通孔24を介して当該気筒とは別の他の気筒のク
ランク室13Bに連通せしめられている。尚、図示しない
が、他の気筒の吸気系に接続される吸気通路にも連通孔
34と同様の連通孔が形成されており、この連通孔は当該
気筒のクランク室13Aに連通せしめられている。
開口する連通孔34が形成されており、該連通孔34にはニ
ップル35が結着されており、ニップル35には第２図に示
したと同様の一方向弁41が設けられている。そして、連
通孔34は一方向弁41、ニップル35、ホース38、ニップル
36及び連通孔24を介して当該気筒とは別の他の気筒のク
ランク室13Bに連通せしめられている。尚、図示しない
が、他の気筒の吸気系に接続される吸気通路にも連通孔
34と同様の連通孔が形成されており、この連通孔は当該
気筒のクランク室13Aに連通せしめられている。
次に、本液溜り防止装置30の作用を説明する。
２サイクルエンジン５（第３図参照）の作動中におい
て当該気筒の吸気行程でクランク室13Aに負圧が発生す
ると、この負圧で補助リード弁46が開き、吸気通路22の
キャブレター14とリード弁15との間の下部内壁に溜ろう
とする燃料やオイル等の液体は通孔45を通過した後、吸
気通路22の傾斜した底面22aに沿って液溜り部33へと流
れる。そして、他の気筒の吸気行程でクランク室13Bに
負圧が発生すると、この負圧に引かれて連通孔34、一方
向弁41、ニップル35、ホース38、ニップル36及び連通孔
24を経てクランク室13Bに導入される。又、リード弁15
の下流側に溜まろうとする液体も同様に液溜り部33から
引かれてクランク室13Bに導かれる。
て当該気筒の吸気行程でクランク室13Aに負圧が発生す
ると、この負圧で補助リード弁46が開き、吸気通路22の
キャブレター14とリード弁15との間の下部内壁に溜ろう
とする燃料やオイル等の液体は通孔45を通過した後、吸
気通路22の傾斜した底面22aに沿って液溜り部33へと流
れる。そして、他の気筒の吸気行程でクランク室13Bに
負圧が発生すると、この負圧に引かれて連通孔34、一方
向弁41、ニップル35、ホース38、ニップル36及び連通孔
24を経てクランク室13Bに導入される。又、リード弁15
の下流側に溜まろうとする液体も同様に液溜り部33から
引かれてクランク室13Bに導かれる。
以上の結果、吸気通路22における液溜りが確実に防が
れ、エンジン５を停止した後、これを再び始動すると
き、或いはエンジン５の作動中にスロットル弁14aを急
に開いたときのシリンダ内への燃料供給過多の状態が解
消され、エンジン５はその始動性及び作動性が高められ
る。
れ、エンジン５を停止した後、これを再び始動すると
き、或いはエンジン５の作動中にスロットル弁14aを急
に開いたときのシリンダ内への燃料供給過多の状態が解
消され、エンジン５はその始動性及び作動性が高められ
る。
又、本実施例では、前述のように補助リード弁46のば
ね定数を主リード弁44のそれよりも小さく設定したた
め、吸気が低速域から高速域に至るまで滑らかにバラン
ス良く行なわれる。
ね定数を主リード弁44のそれよりも小さく設定したた
め、吸気が低速域から高速域に至るまで滑らかにバラン
ス良く行なわれる。
尚、以上説明した第１、第２発明の実施例において
は、他気筒側の吸気負圧発生箇所として特にクランク室
13A,13Bを選んだが、これに限らず、掃気通路、キャブ
レター下流側の吸気通路（リード弁の前後を問わない）
等を選定することができる。
は、他気筒側の吸気負圧発生箇所として特にクランク室
13A,13Bを選んだが、これに限らず、掃気通路、キャブ
レター下流側の吸気通路（リード弁の前後を問わない）
等を選定することができる。
（発明の効果） 以上の説明で明らかな如く本発明によれば、エンジン
の作動中、或いは停止時に吸気通路の下部、或いはリー
ド弁の前後に溜ろうとする燃料等の液体は、他の気筒で
発生する吸気負圧に引かれて当該他の気筒に吸引される
ため、吸気系における液溜りが確実に防がれ、エンジン
始動時における燃料供給過多の状態の発生等が防がれ、
エンジンの始動性が高められる等の効果が得られる。
の作動中、或いは停止時に吸気通路の下部、或いはリー
ド弁の前後に溜ろうとする燃料等の液体は、他の気筒で
発生する吸気負圧に引かれて当該他の気筒に吸引される
ため、吸気系における液溜りが確実に防がれ、エンジン
始動時における燃料供給過多の状態の発生等が防がれ、
エンジンの始動性が高められる等の効果が得られる。
又、本第１発明によれば、吸気通路には当該気筒にお
ける吸気行程が始まる前に既に他気筒からの負圧が導入
されるため、エンジンの吸気効率の向上が図られるとい
う効果が得られる。
ける吸気行程が始まる前に既に他気筒からの負圧が導入
されるため、エンジンの吸気効率の向上が図られるとい
う効果が得られる。
第１図は第１発明に係る液溜り防止装置を示す２サイク
ルエンジンの吸気系の縦断面図、第２図は第１図Ａ部
（一方向弁部）の拡大詳細図、第３図は２サイクルエン
ジンを搭載する自動二輪車の側面図、第４図は第２発明
に係る液溜り防止装置を示す２サイクルエンジンの吸気
系の縦断面図、第５図は第４図の矢視Ｖ−Ｖ線方向の
図、第６図は第４図に示すリード弁の矢視Ｂ方向の図で
ある。 ５……２サイクルエンジン、13A,13B……クランク室
（吸気負圧発生箇所）、14……キャブレター、15……リ
ード弁、22……吸気通路、30……液溜り防止装置、31,3
4……連通孔、33……液溜り部、41……一方向弁、44…
…主リード弁、46……補助リード弁。
ルエンジンの吸気系の縦断面図、第２図は第１図Ａ部
（一方向弁部）の拡大詳細図、第３図は２サイクルエン
ジンを搭載する自動二輪車の側面図、第４図は第２発明
に係る液溜り防止装置を示す２サイクルエンジンの吸気
系の縦断面図、第５図は第４図の矢視Ｖ−Ｖ線方向の
図、第６図は第４図に示すリード弁の矢視Ｂ方向の図で
ある。 ５……２サイクルエンジン、13A,13B……クランク室
（吸気負圧発生箇所）、14……キャブレター、15……リ
ード弁、22……吸気通路、30……液溜り防止装置、31,3
4……連通孔、33……液溜り部、41……一方向弁、44…
…主リード弁、46……補助リード弁。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01M 11/00 F01M 3/00
Claims (2)
- 【請求項１】少なくとも２つの気筒の各ピストンの動き
に位相差を有する２サイクルエンジンのキャブレターと
リード弁の間の吸気通路の下部内壁に連通孔を設け、該
連通孔をピストンの動きに位相差を有する他の気筒の吸
気負圧発生箇所に連通せしめ、連通経路には前記吸気負
圧発生箇所方向への液の流れを許容する一方向弁を設け
て構成されることを特徴とする２サイクルエンジンの液
溜り防止装置。 - 【請求項２】少なくとも２つの気筒の各ピストンの動き
に位相差を有する２サイクルエンジンのリード弁の下部
に補助リード弁を設け、吸気通路の前記補助リード弁の
下流側下部に液溜り部を設け、該液溜り部をピストンの
動きに位相差を有する他の気筒の吸気負圧箇所に連通せ
しめ、連通経路には前記吸気負圧発生箇所方向への液の
流れを許容する一方向弁を設けて構成されることを特徴
とする２サイクルエンジンの液溜り防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012624A JP2856809B2 (ja) | 1990-01-24 | 1990-01-24 | ２サイクルエンジンの液溜り防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012624A JP2856809B2 (ja) | 1990-01-24 | 1990-01-24 | ２サイクルエンジンの液溜り防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03217613A JPH03217613A (ja) | 1991-09-25 |
| JP2856809B2 true JP2856809B2 (ja) | 1999-02-10 |
Family
ID=11810536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2012624A Expired - Fee Related JP2856809B2 (ja) | 1990-01-24 | 1990-01-24 | ２サイクルエンジンの液溜り防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2856809B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000073876A (ja) * | 1998-08-25 | 2000-03-07 | Isuzu Motors Ltd | 吸気マニホールド |
| JP5447543B2 (ja) | 2012-01-26 | 2014-03-19 | 株式会社デンソー | バルブタイミング調整装置、およびその組付方法 |
-
1990
- 1990-01-24 JP JP2012624A patent/JP2856809B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03217613A (ja) | 1991-09-25 |
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