JP2855539B2 - 定車速走行制御方法 - Google Patents
定車速走行制御方法Info
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- JP2855539B2 JP2855539B2 JP2139169A JP13916990A JP2855539B2 JP 2855539 B2 JP2855539 B2 JP 2855539B2 JP 2139169 A JP2139169 A JP 2139169A JP 13916990 A JP13916990 A JP 13916990A JP 2855539 B2 JP2855539 B2 JP 2855539B2
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- Japan
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- vehicle speed
- speed
- control
- stepping motor
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Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 24
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 24
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 24
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 10
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輛の走行速度が所要の目標車速となるよ
うに速度調節部材の位置調節をステッピングモータによ
り行なうようにした定車速走行制御方法に関するもので
ある。
うに速度調節部材の位置調節をステッピングモータによ
り行なうようにした定車速走行制御方法に関するもので
ある。
（従来の技術） 従来の定車速走行制御システムにおいて、車速を調節
するための速度調節部材の操作をそれに連結されたステ
ッピングモータにより行なう構成とし、制御システムの
メインスイッチがオンとされたことに応答して、速度調
節部材が車速減少方向に操作されるようにステッピング
モータを回転させ、速度調節部材がストッパ部材に当接
したときの位置情報を、基準位置情報として制御システ
ム内のメモリに記憶させ、以後、ステッピングモータの
正転、逆転の情報と上記基準位置情報とによりその時の
車速調節部材の位置を把握し、目標車速が設定された場
合に、予め定められている速度調節部材位置と車速との
間の関係を示すデータを参照して、速度調節部材を所要
の位置へ位置決めする車速制御方法が公知である。
するための速度調節部材の操作をそれに連結されたステ
ッピングモータにより行なう構成とし、制御システムの
メインスイッチがオンとされたことに応答して、速度調
節部材が車速減少方向に操作されるようにステッピング
モータを回転させ、速度調節部材がストッパ部材に当接
したときの位置情報を、基準位置情報として制御システ
ム内のメモリに記憶させ、以後、ステッピングモータの
正転、逆転の情報と上記基準位置情報とによりその時の
車速調節部材の位置を把握し、目標車速が設定された場
合に、予め定められている速度調節部材位置と車速との
間の関係を示すデータを参照して、速度調節部材を所要
の位置へ位置決めする車速制御方法が公知である。
この従来の方法では、運転者により目標車速がセット
された場合、速度調節部材がステッピングモータによっ
てその目標車速に応じた速度調節部材位置に位置決めさ
れ、実車速が目標車速と等しくなるように制御される。
された場合、速度調節部材がステッピングモータによっ
てその目標車速に応じた速度調節部材位置に位置決めさ
れ、実車速が目標車速と等しくなるように制御される。
（発明が解決しようとする課題） したがって、上述の従来装置では、実車速と目標車速
との間の偏差が許容範囲より大きくなっている場合に
は、可及的速やかにその差が許容範囲以下となるよう
に、速度調節部材の位置調節を行なう必要がある。しか
しながら、偏差が生じた時にステッピングモータを駆動
して速度調節部材の位置調節を行なおうとする場合、PI
D制御系の制御動作のために、その時の実車速を出すの
に必要な位置とは異なる位置に速度調節部材が位置せし
められる状態が生じ得る。この結果、制御がハンチング
状態に陥り、目標車速にて車輛が正常に走行するように
なるまでに時間が掛かってしまい、車速制御がこの間不
安定になってしまうという問題点を有している。
との間の偏差が許容範囲より大きくなっている場合に
は、可及的速やかにその差が許容範囲以下となるよう
に、速度調節部材の位置調節を行なう必要がある。しか
しながら、偏差が生じた時にステッピングモータを駆動
して速度調節部材の位置調節を行なおうとする場合、PI
D制御系の制御動作のために、その時の実車速を出すの
に必要な位置とは異なる位置に速度調節部材が位置せし
められる状態が生じ得る。この結果、制御がハンチング
状態に陥り、目標車速にて車輛が正常に走行するように
なるまでに時間が掛かってしまい、車速制御がこの間不
安定になってしまうという問題点を有している。
本発明の目的は、したがって、ハンチング状態を引き
起こすことなしに、実車速を所望の目標車速へ速やかに
収束させることができる定車速走行制御方法を提供する
ことにある。
起こすことなしに、実車速を所望の目標車速へ速やかに
収束させることができる定車速走行制御方法を提供する
ことにある。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するための本発明の方法の特徴は、車
輛の実車速が所与の目標車速と一致するように、実車速
と目標車速との間の偏差に応答して速度調節部材の位置
調節がステッピングモータにより行なわれる定車速走行
制御方法において、上記偏差が第１の所定値以下の状態
が所定時間以上継続した後に、上記偏差が上記第１の所
定値より小さい第２の所定値以下となった場合、予め定
められている車速−速度調節部材位置特性に基づいて上
記目標車速に相応する速度調節部材位置を計算し、この
計算された位置に上記速度調節部材を上記ステッピング
モータを高速度で駆動することにより位置決めするよう
にした点にある。
輛の実車速が所与の目標車速と一致するように、実車速
と目標車速との間の偏差に応答して速度調節部材の位置
調節がステッピングモータにより行なわれる定車速走行
制御方法において、上記偏差が第１の所定値以下の状態
が所定時間以上継続した後に、上記偏差が上記第１の所
定値より小さい第２の所定値以下となった場合、予め定
められている車速−速度調節部材位置特性に基づいて上
記目標車速に相応する速度調節部材位置を計算し、この
計算された位置に上記速度調節部材を上記ステッピング
モータを高速度で駆動することにより位置決めするよう
にした点にある。
また、本発明の他の特徴によれば、難らかの理由によ
り上記偏差が大きくなった後、PID制御等により偏差が
所定値以下となった場合に、上記と同様に、予め定めら
れている車速−速度調節部材位置特性に基づいて上記目
標車速に相応する速度調節部材位置を計算し、この計算
された位置に上記速度調節部材を上記ステッピングモー
タを高速度で駆動することにより位置決めされる。
り上記偏差が大きくなった後、PID制御等により偏差が
所定値以下となった場合に、上記と同様に、予め定めら
れている車速−速度調節部材位置特性に基づいて上記目
標車速に相応する速度調節部材位置を計算し、この計算
された位置に上記速度調節部材を上記ステッピングモー
タを高速度で駆動することにより位置決めされる。
（作用） 例えば、長い下り坂を走行することにより実車速と目
標車速との間の偏差が第１の所定値以下となっている状
態が所定時間以上継続した後、平坦路走行に移り、PID
制御等によりその偏差がさらに小さくなって第２の所定
値以下となった場合、車速制御のための速度調節部材の
位置は、ステッピングモータを高速度にて回転駆動する
ことにより所定の車速−速度調節部材位置特性に基づく
そのときの目標車速に相応する位置に速やかに位置決め
される。このため、負荷の急変によるハンチングの発生
を防止でき、実車速を速やかに目標車速に収束させるこ
とができる。
標車速との間の偏差が第１の所定値以下となっている状
態が所定時間以上継続した後、平坦路走行に移り、PID
制御等によりその偏差がさらに小さくなって第２の所定
値以下となった場合、車速制御のための速度調節部材の
位置は、ステッピングモータを高速度にて回転駆動する
ことにより所定の車速−速度調節部材位置特性に基づく
そのときの目標車速に相応する位置に速やかに位置決め
される。このため、負荷の急変によるハンチングの発生
を防止でき、実車速を速やかに目標車速に収束させるこ
とができる。
また、本発明の別の構成によれば、車両の走行負荷が
何らかの原因で大きくなることにより偏差が一旦大きく
なった直後に走行負荷が軽くなることにより、偏差が所
定値以下となったような場合にも、同様にしてステッピ
ングモータの高速駆動により速度調節部材の位置が所定
の車速−速度調節部材位置特性に基づくそのときの目標
車速に相応する位置に速やかに位置決めされ、負荷の急
変によるハンチングの発生を防止できる。
何らかの原因で大きくなることにより偏差が一旦大きく
なった直後に走行負荷が軽くなることにより、偏差が所
定値以下となったような場合にも、同様にしてステッピ
ングモータの高速駆動により速度調節部材の位置が所定
の車速−速度調節部材位置特性に基づくそのときの目標
車速に相応する位置に速やかに位置決めされ、負荷の急
変によるハンチングの発生を防止できる。
（実施例） 以下、図示を参照しながら本発明の方法により制御さ
れる定車速走行制御装置の一実施例につき詳細に説明す
る。
れる定車速走行制御装置の一実施例につき詳細に説明す
る。
第１図には、本発明の方法により内燃機関車輛の走行
速度を所定の目標速度に維持するための定車速走行制御
を行なうようにした、定車速走行制御装置の概略構成図
が示されている。定車速走行制御装置１は、公知のマイ
クロコンピュータシステムを含んで成る制御ユニット２
を備え、制御ユニット２には、車速センサ３から車速を
示す車速信号Ｖが入力されると共に、内燃機関用燃料噴
射ポンプ４の噴射量調節レバー５の調節位置を示す位置
信号Ｐが入力されている。
速度を所定の目標速度に維持するための定車速走行制御
を行なうようにした、定車速走行制御装置の概略構成図
が示されている。定車速走行制御装置１は、公知のマイ
クロコンピュータシステムを含んで成る制御ユニット２
を備え、制御ユニット２には、車速センサ３から車速を
示す車速信号Ｖが入力されると共に、内燃機関用燃料噴
射ポンプ４の噴射量調節レバー５の調節位置を示す位置
信号Ｐが入力されている。
位置信号Ｐは、軸８に取り付けられている噴射量調節
レバー５とリンク機構６によって結合されているポテン
ショメータ７から出力される。噴射量調節レバー５は、
ばね17によって矢印Ｂで示される回転方向にばね付勢さ
れており、噴射量調節レバー５に公知の方法で連結され
ているアクセルペダル９の操作によって、矢印Ａ方向へ
回動せしめることができ、図示しない内燃機関への燃料
噴射量が調節される。噴射量調節レバー５は、また、ス
テッピングモータ10にも連結されており、ステッピング
モータ10によっても噴射量調節レバー５の位置調節を行
なうことができる構成となっている。
レバー５とリンク機構６によって結合されているポテン
ショメータ７から出力される。噴射量調節レバー５は、
ばね17によって矢印Ｂで示される回転方向にばね付勢さ
れており、噴射量調節レバー５に公知の方法で連結され
ているアクセルペダル９の操作によって、矢印Ａ方向へ
回動せしめることができ、図示しない内燃機関への燃料
噴射量が調節される。噴射量調節レバー５は、また、ス
テッピングモータ10にも連結されており、ステッピング
モータ10によっても噴射量調節レバー５の位置調節を行
なうことができる構成となっている。
なお、符号11はストッパであり、噴射量調節レバー５
が矢印Ｂで示される燃料減方向に向けて一杯に操作され
ることによりストッパと当接する。一方、符号12で示さ
れるストッパは、噴射量調節レバー５が矢印Ａで示され
る燃料増方向に向けて一杯に操作されることにより噴射
量調節レバー５と当接する。
が矢印Ｂで示される燃料減方向に向けて一杯に操作され
ることによりストッパと当接する。一方、符号12で示さ
れるストッパは、噴射量調節レバー５が矢印Ａで示され
る燃料増方向に向けて一杯に操作されることにより噴射
量調節レバー５と当接する。
図示しない内燃機関には、燃料調節レバー５の操作位
置に応じて燃料の供給が行なわれ、この結果車速の制御
を行なうことができるものであり、燃料調節レバー５は
車速調節部材として使用されている。後述の如くして制
御ユニット２から出力される車速制御信号CSは、ステッ
ピングモータ10の駆動制御信号としてステッピングモー
タ10に与えられており、車速が車速制御信号CSに応答し
て制御される構成である。
置に応じて燃料の供給が行なわれ、この結果車速の制御
を行なうことができるものであり、燃料調節レバー５は
車速調節部材として使用されている。後述の如くして制
御ユニット２から出力される車速制御信号CSは、ステッ
ピングモータ10の駆動制御信号としてステッピングモー
タ10に与えられており、車速が車速制御信号CSに応答し
て制御される構成である。
制御ユニット２においては、中央処理装置（CPU）21,
読出し専用メモリ（ROM）22,ランダムアクセスメモリ
（RAM）23,入出力装置（I/O）24、及びこれらを接続す
るバス25から成るマイクロコンピュータシステムが構成
されており、減速スイッチ13,増速スイッチ14及びクル
ーズ解除スイッチ15が制御ユニットに接続されている。
符号16は、制御ユニット２によって定車速走行制御が実
行されている場合に点灯して制御中であることを示すク
ルーズランプである。
読出し専用メモリ（ROM）22,ランダムアクセスメモリ
（RAM）23,入出力装置（I/O）24、及びこれらを接続す
るバス25から成るマイクロコンピュータシステムが構成
されており、減速スイッチ13,増速スイッチ14及びクル
ーズ解除スイッチ15が制御ユニットに接続されている。
符号16は、制御ユニット２によって定車速走行制御が実
行されている場合に点灯して制御中であることを示すク
ルーズランプである。
制御ユニット２のROM22内には、本発明の方法により
定車速走行制御を行なうための制御プログラムが予めス
トアされており、この制御プログラムに従って、定車速
走行制御のために、燃料調節レバー５の位置がステッピ
ングモータ10により制御される。
定車速走行制御を行なうための制御プログラムが予めス
トアされており、この制御プログラムに従って、定車速
走行制御のために、燃料調節レバー５の位置がステッピ
ングモータ10により制御される。
第２図には、ROM22内にストアされている制御プログ
ラム30を示すフローチャートが示されている。このフロ
ーチャートに基づいて制御プログラム30に従う制御動作
について説明する。制御プログラム30の実行がスタート
すると、ステップ31で初期化が行なわれ、次のステップ
32で制御のために必要なデータが読み込まれる。しかる
後、ステップ33で車速信号Ｖに基づいて車輛の速度の実
際値が計算され、ステップ34において、各スイッチ13乃
至15の操作状態から定車速走行制御を実行すべきか否か
の判別が行なわれる。
ラム30を示すフローチャートが示されている。このフロ
ーチャートに基づいて制御プログラム30に従う制御動作
について説明する。制御プログラム30の実行がスタート
すると、ステップ31で初期化が行なわれ、次のステップ
32で制御のために必要なデータが読み込まれる。しかる
後、ステップ33で車速信号Ｖに基づいて車輛の速度の実
際値が計算され、ステップ34において、各スイッチ13乃
至15の操作状態から定車速走行制御を実行すべきか否か
の判別が行なわれる。
ステップ34において定車速走行制御を行なうべきであ
ると判別されると、ステップ34の判別結果はYESとな
り、ステップ35に進み、ここで、制御ユニット２にセッ
トされている目標車速とステップ33で計算された実車速
との差分を示す偏差データＤが所定の第１基準値K1より
小さいか否かの判別が行なわれる。Ｄ≧K1の場合にはス
テップ35の判別結果はNOとなり、ステップ36で、１プロ
グラムサイクル毎に１だけインクリメントされるタイマ
がクリアされる。しかる後、ステップ37でPID制御が実
行される。このPID制御は、実車速と目標車速との間の
差を零とするための、ステッピングモータ10による燃料
調節レバー５の位置制御であり、この制御により、実車
速が目標車速へ収束することになる。ステップ37におけ
る制御が終了すると、ステップ32に戻る。
ると判別されると、ステップ34の判別結果はYESとな
り、ステップ35に進み、ここで、制御ユニット２にセッ
トされている目標車速とステップ33で計算された実車速
との差分を示す偏差データＤが所定の第１基準値K1より
小さいか否かの判別が行なわれる。Ｄ≧K1の場合にはス
テップ35の判別結果はNOとなり、ステップ36で、１プロ
グラムサイクル毎に１だけインクリメントされるタイマ
がクリアされる。しかる後、ステップ37でPID制御が実
行される。このPID制御は、実車速と目標車速との間の
差を零とするための、ステッピングモータ10による燃料
調節レバー５の位置制御であり、この制御により、実車
速が目標車速へ収束することになる。ステップ37におけ
る制御が終了すると、ステップ32に戻る。
PID制御によって偏差データＤが小さくなりＤ＜K1と
なると、ステップ34の判別結果はYESとなり、ステップ3
8でタイマの値TMが所定の値Ｍ以上となっているか否か
の判別が行なわれる。カウンタの値TMが未だＭより小さ
い場合はステップ38の判別結果はNOとなり、ステップ37
に進む。しかし、カウンタの値TMがＭに達すると、ステ
ップ38の判別結果はYESとなり、ステップ39に進む。
なると、ステップ34の判別結果はYESとなり、ステップ3
8でタイマの値TMが所定の値Ｍ以上となっているか否か
の判別が行なわれる。カウンタの値TMが未だＭより小さ
い場合はステップ38の判別結果はNOとなり、ステップ37
に進む。しかし、カウンタの値TMがＭに達すると、ステ
ップ38の判別結果はYESとなり、ステップ39に進む。
ステップ39では、偏差データＤがK1よりも小さい所定
値K2以下か否かの判別が行なわれる。Ｄ＞K2であると、
ステップ39の判別結果はNOとなり、ステップ37に進む。
一方、Ｄ≦K2となるとステップ39の判別結果はYESとな
り、ステップ40に進み、ここで、ステッピングモータ10
を最高速度で駆動し、車速と噴射量調節レバー５の位置
との間の関係を示す所定の特性データに従って、その時
の目標車速に相応した位置が決定され、この決定された
位置へ噴射量調節レバー５を迅速に位置決めするための
位置決め制御が実行される。ステップ40の実行が終了す
ると、ステップ32に戻る。
値K2以下か否かの判別が行なわれる。Ｄ＞K2であると、
ステップ39の判別結果はNOとなり、ステップ37に進む。
一方、Ｄ≦K2となるとステップ39の判別結果はYESとな
り、ステップ40に進み、ここで、ステッピングモータ10
を最高速度で駆動し、車速と噴射量調節レバー５の位置
との間の関係を示す所定の特性データに従って、その時
の目標車速に相応した位置が決定され、この決定された
位置へ噴射量調節レバー５を迅速に位置決めするための
位置決め制御が実行される。ステップ40の実行が終了す
ると、ステップ32に戻る。
なお、ステップ34において定車速走行制御の実行を行
なわないとの判別がなされると、ステップ34の判別結果
はNOとなり、ステップ41において定車速走行制御を解除
するための処理が実行され、ステップ32に戻ることにな
る。
なわないとの判別がなされると、ステップ34の判別結果
はNOとなり、ステップ41において定車速走行制御を解除
するための処理が実行され、ステップ32に戻ることにな
る。
上述の構成によると、目標車速が設定された場合、Ｄ
≧K1であると実車速を目標車速と一致させるためのPID
制御がステップ37で実行されることとなり、噴射量調節
レバー５の位置がステッピングモータ10により調節さ
れ、実車速は速やかに目標車速に一致せしめられる。Ｄ
＜K1となった後、カウンタの値TMがＭ以上となった場合
においてＤ≦K2であると、ステッピングモータ10が最高
速度で駆動され、噴射量調節レバー５がその時の目標車
速に相応した位置へ位置決めされることになる。
≧K1であると実車速を目標車速と一致させるためのPID
制御がステップ37で実行されることとなり、噴射量調節
レバー５の位置がステッピングモータ10により調節さ
れ、実車速は速やかに目標車速に一致せしめられる。Ｄ
＜K1となった後、カウンタの値TMがＭ以上となった場合
においてＤ≦K2であると、ステッピングモータ10が最高
速度で駆動され、噴射量調節レバー５がその時の目標車
速に相応した位置へ位置決めされることになる。
したがって、例えば、長い下り坂を走行するなどの理
由によってＤ≦K1の状態がＭに相応する時間以上継続し
た場合には、噴射量調節レバー５の位置はそのときの実
車速に相応した位置にないという状態が生じる。このよ
うな状態は、フィートバック制御系に対して大きな外乱
を与える要因となるものであるが、その後平坦路走行に
移って車両の走行負荷が軽くなってＤ≦K2の状態になる
ことにより、ステップ37のPID制御に代えてステップ40
の位置決め制御が行なわれ、ステッピングモータ10が最
高速度で回転し、噴射量調節レバー５の位置を可及的速
やかに目標車速に相応した位置へ移動せしめる。この結
果、ハンチング等の不具合が生じることなく、円滑な車
速制御が実行される。
由によってＤ≦K1の状態がＭに相応する時間以上継続し
た場合には、噴射量調節レバー５の位置はそのときの実
車速に相応した位置にないという状態が生じる。このよ
うな状態は、フィートバック制御系に対して大きな外乱
を与える要因となるものであるが、その後平坦路走行に
移って車両の走行負荷が軽くなってＤ≦K2の状態になる
ことにより、ステップ37のPID制御に代えてステップ40
の位置決め制御が行なわれ、ステッピングモータ10が最
高速度で回転し、噴射量調節レバー５の位置を可及的速
やかに目標車速に相応した位置へ移動せしめる。この結
果、ハンチング等の不具合が生じることなく、円滑な車
速制御が実行される。
第３図には、第１図の制御ユニット２において実行さ
れる別の制御プログラム40のフローチャートが示されて
いる。第３図において、第２図の各部に相応する部分に
は同一の符号が付されており、その説明を省略する。
れる別の制御プログラム40のフローチャートが示されて
いる。第３図において、第２図の各部に相応する部分に
は同一の符号が付されており、その説明を省略する。
第３図において、ステップ34の判別結果がYESとな
り、定車速走行制御状態に入ると、偏差Ｄが所定値L1以
上か否かの判別が行なわれ、Ｄ≧L1の場合にはステップ
51の判別結果はYESとなり、ステップ52に進む。ステッ
プ52では、偏差Ｄが所定値L2（＜L1）以下か否かの判別
が行なわれ、Ｄ≦L2であるとステップ52の判別結果はYE
Sとなりステップ40に進み、ここで、第２図に基づいて
説明したのと同様の位置決め制御が行なわれる。ステッ
プ51又はステップ52の判別結果がNOの場合には、ステッ
プ37においてPID制御が実行される。
り、定車速走行制御状態に入ると、偏差Ｄが所定値L1以
上か否かの判別が行なわれ、Ｄ≧L1の場合にはステップ
51の判別結果はYESとなり、ステップ52に進む。ステッ
プ52では、偏差Ｄが所定値L2（＜L1）以下か否かの判別
が行なわれ、Ｄ≦L2であるとステップ52の判別結果はYE
Sとなりステップ40に進み、ここで、第２図に基づいて
説明したのと同様の位置決め制御が行なわれる。ステッ
プ51又はステップ52の判別結果がNOの場合には、ステッ
プ37においてPID制御が実行される。
上述の構成によると、Ｄ≧L1の場合には、ステップ52
においてＤ≦L2か否かの判別が行なわれ、Ｄ≦L2の場合
には、ステップ40において、ステッピングモータ10の最
高速動作により、噴射量調節レバー５がその時の目標車
速に相応した位置へ迅速に位置決めされる。一方、Ｄ＜
L1の場合、又はＤ≧L1であってもステップ52でＤ＞L2と
判別された場合には、ステップ37でPID制御が実行され
る。したがって、何らかの理由により偏差Ｄの値がL1よ
り大きくなり、その後PID制御等によりＤの値が小さく
なってＤ≦L2となると、予め用意されている車速と噴射
量調節レバー５の位置との間の関係を示す特性データに
基づいて、その時の目標車速に相応した位置に噴射量調
節レバー５が位置決めされるが、この位置決めは、最高
速度で駆動されるステッピングモータ10により実行され
る。
においてＤ≦L2か否かの判別が行なわれ、Ｄ≦L2の場合
には、ステップ40において、ステッピングモータ10の最
高速動作により、噴射量調節レバー５がその時の目標車
速に相応した位置へ迅速に位置決めされる。一方、Ｄ＜
L1の場合、又はＤ≧L1であってもステップ52でＤ＞L2と
判別された場合には、ステップ37でPID制御が実行され
る。したがって、何らかの理由により偏差Ｄの値がL1よ
り大きくなり、その後PID制御等によりＤの値が小さく
なってＤ≦L2となると、予め用意されている車速と噴射
量調節レバー５の位置との間の関係を示す特性データに
基づいて、その時の目標車速に相応した位置に噴射量調
節レバー５が位置決めされるが、この位置決めは、最高
速度で駆動されるステッピングモータ10により実行され
る。
この結果、何らかの理由により偏差Ｄが大きくなり、
噴射量調節レバー５の位置がそのときの実車速に相応し
た位置にない状態が生じた場合においてＤ≦L2となった
ときに、ステップ37のPID制御に代えてステップ40の位
置決め制御が行なわれ、ステッピングモータ10を最高速
度で回転させ、噴射量調節レバー５の位置を可及的速や
かに目標車速に相応した位置へ移動せしめる。この結
果、ハンチング等の不具合が生じることなく、円滑な車
速制御が実行される。
噴射量調節レバー５の位置がそのときの実車速に相応し
た位置にない状態が生じた場合においてＤ≦L2となった
ときに、ステップ37のPID制御に代えてステップ40の位
置決め制御が行なわれ、ステッピングモータ10を最高速
度で回転させ、噴射量調節レバー５の位置を可及的速や
かに目標車速に相応した位置へ移動せしめる。この結
果、ハンチング等の不具合が生じることなく、円滑な車
速制御が実行される。
（発明の効果） 本発明の方法によれば、車速調節部材の位置決め操作
によって実車速が所要の目標車速と一致するように車速
をフィードバック制御する場合において、車両の走行負
荷の急変を示す所定の条件の下で、実車速と目標車速と
の間の偏差が所定値以下になった場合フィードバック制
御に代えて車速調節部材操作用のステッピングモータを
高速回転させて車速調節部材の位置をその時の目標車速
に相応する位置へ位置決めさせる構成としたので、車両
の走行負荷の急変時に種々の理由により実車速とその時
の車速調節部材の位置とが所定の対応関係にない場合が
生じることにより車速制御がハンチング状態に陥るのを
有効に防止することができ、極めて円滑な車速制御が確
保できる優れた効果を奏するものである。
によって実車速が所要の目標車速と一致するように車速
をフィードバック制御する場合において、車両の走行負
荷の急変を示す所定の条件の下で、実車速と目標車速と
の間の偏差が所定値以下になった場合フィードバック制
御に代えて車速調節部材操作用のステッピングモータを
高速回転させて車速調節部材の位置をその時の目標車速
に相応する位置へ位置決めさせる構成としたので、車両
の走行負荷の急変時に種々の理由により実車速とその時
の車速調節部材の位置とが所定の対応関係にない場合が
生じることにより車速制御がハンチング状態に陥るのを
有効に防止することができ、極めて円滑な車速制御が確
保できる優れた効果を奏するものである。
第１図は本発明による方法による定車速走行制御装置の
一実施例を示す概略構成図、第２図は第１図の制御ユニ
ットにおいて実行される制御プログラムを示すフローチ
ャート、第３図は第１図のユニットにおいて実行される
他の制御プログラムを示すフローチャートである。 １……定車速走行制御装置、 ２……制御ユニット、 ３……車速センサ、 ４……燃料噴射ポンプ、 ５……噴射量調節レバー、 10……ステッピングモータ、 Ｐ……位置信号、 Ｖ……車速信号、 CS……制御信号。
一実施例を示す概略構成図、第２図は第１図の制御ユニ
ットにおいて実行される制御プログラムを示すフローチ
ャート、第３図は第１図のユニットにおいて実行される
他の制御プログラムを示すフローチャートである。 １……定車速走行制御装置、 ２……制御ユニット、 ３……車速センサ、 ４……燃料噴射ポンプ、 ５……噴射量調節レバー、 10……ステッピングモータ、 Ｐ……位置信号、 Ｖ……車速信号、 CS……制御信号。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 31/00 - 31/18 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40
Claims (2)
- 【請求項１】車輛の実車速が所与の目標車速と一致する
よう実車速と目標車速との間の偏差に応答して速度調節
部材の位置調節がステッピングモータにより行なわれる
定車速走行制御方法において、前記偏差が第１の所定値
以下の状態が所定時間以上継続した後に、前記偏差が前
記第１の所定値より小さい第２の所定値以下となった場
合、予め定められている車速−速度調節部材位置特性に
基づいて前記目標車速に相応する速度調節部材位置を計
算し、この計算された位置に前記速度調節部材を前記ス
テッピングモータを高速度で駆動することにより位置決
めするようにしたことを特徴とする定車速走行制御方
法。 - 【請求項２】車輛の実車速が所与の目標車速と一致する
よう実車速と目標車速との間の偏差に応答して速度調節
部材の位置調節がステッピングモータにより行なわれる
定車速走行制御方法において、前記偏差が一旦大きくな
ったのち所定の値以下となった場合に、予め定められて
いる車速−速度調節部材位置特性に基づいて前記目標車
速に相応する速度調節部材位置を計算し、この計算され
た位置に前記車速調節部材を前記ステッピングモータを
高速度で駆動することにより位置決めすることを特徴と
する定車速走行制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2139169A JP2855539B2 (ja) | 1990-05-29 | 1990-05-29 | 定車速走行制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2139169A JP2855539B2 (ja) | 1990-05-29 | 1990-05-29 | 定車速走行制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0431132A JPH0431132A (ja) | 1992-02-03 |
| JP2855539B2 true JP2855539B2 (ja) | 1999-02-10 |
Family
ID=15239186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2139169A Expired - Lifetime JP2855539B2 (ja) | 1990-05-29 | 1990-05-29 | 定車速走行制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2855539B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6291722U (ja) * | 1985-11-30 | 1987-06-11 | ||
| JPS63179240U (ja) * | 1987-05-13 | 1988-11-21 |
-
1990
- 1990-05-29 JP JP2139169A patent/JP2855539B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0431132A (ja) | 1992-02-03 |
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