JP2813397B2 - 内燃機関の噴射開始目標値を発生する装置 - Google Patents

内燃機関の噴射開始目標値を発生する装置

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JP2813397B2 JP1508465A JP50846589A JP2813397B2 JP 2813397 B2 JP2813397 B2 JP 2813397B2 JP 1508465 A JP1508465 A JP 1508465A JP 50846589 A JP50846589 A JP 50846589A JP 2813397 B2 JP2813397 B2 JP 2813397B2
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Description

【発明の詳細な説明】 従来の技術 本発明は、請求の範囲第１項の前文に記載の内燃機関
のエンジン制御パラメータの目標値を発生する装置に関
する。
電子ディーゼル制御装置（EDC）を装備したディーゼ
ルエンジンの噴射タイミングの調節に関するこの種の装
置がDE−Ａ−3540813に記載されている。この刊行物に
記載された装置の目的は、出力が急速に増大したとき燃
料噴射を遅らせ、そうでない場合に発生するエンジンの
騒音の一時的な増大を回避ないし減少させることであ
る。噴射の遅延はクランク軸角度に対して決まってお
り、急激に行なわれる。もっとも爾後の進みは徐々に行
なわれ、その開始は遅れて行なわれる。また、この装置
ではエンジン出力が急激に減少した場合には噴射タイミ
ングを遅らせることができず、そのような手段は、いず
れにしてもエンジンの騒音を減少させる目的には必要と
されない。
ディーゼルエンジンで噴射タイミングを調節し燃費を
最適にすることが知られている。また噴射タイミングを
調節し排ガス中の汚染物質を最小にすることも知られて
いる。更にEDCにおいて所望の燃料噴射量やエンジン回
転数等の１つあるいは複数のエンジン運転パラメータに
対して目標噴射タイミングの特性マップ値を格納するこ
とも知られている。
定常状態、すなわちほぼ一定の速度と負荷で走行して
いるときには、最適燃費に調節して走行するときの汚染
物質の放出は、定常状態では最小とはならないにしても
なお所定のヨーロッパの基準内に収まっている。また、
定常状態走行は、通常郊外を走っているときのみ可能で
あり、その場合には汚染物質の放出はあまり問題になら
ない。しかし、噴射タイミングを最適燃費に調節してい
ると、エンジン負荷（燃料噴射量）が増減するとき過剰
なあるいは問題となる汚染物質の放出が起こり得る。
本発明の利点 請求の範囲第１項に記載の発明では、動作モードに応
じてマップ値を切り換えたときマップ値への切り換え
は、徐々に行なわれるので、マップ値が突然変化するの
を防止できるとともに、その変化が指数関数的に行なわ
れるので、新しい動作モード用のマップ値に高速に切り
換えることができ、切り換え後の動作モードに適したマ
ップ値による効果を素早く得ることができる、という優
れた作用効果が得られる。
静的並びに動的モード間の切り換えを行なう指令信号
は、請求項第２項の特徴により得ることができる。請求
項第３項の特徴により一方から他方へのモードの切り換
えがあまり頻繁になるのが防止される。請求項第４項に
従って冷却水温度の変化を補償し、また請求項第５項に
従って大気圧（高度）変化を補償することが好ましい。
通常、目標値（SBdes）は、サーボ機構それ自体を操
作するPI制御器を有するサーボ閉ループにおける測定あ
るいは実際値（SBact）と比較される。４ストローク多
気筒エンジンの場合、噴射タイミングのような制御パラ
メータ（SB）の実際値は、エンジンの２回転毎に一回し
か測定することができない。従って、PI制御器は、特に
エンジンがアイドリングにあるときハンチングあるいは
オーバーシュートを防止するために応答時間を緩慢にす
るように構成しなければならない。
エンジン始動時及び例えば坂を下るときで車両がエン
ジンを回転させるとき測定実際値（SBact）が得られな
いという問題を避けるために、請求項第６項に従って開
ループの「前置」制御を設けるのが特に好ましい。
請求項第７項の手段を採用することにより、噴射タイ
ミングの場合、前置制御自体に静的並びに動的モードに
対するタイミングマップ値を設けることができる。
請求項第８項に従ってエンジン始動用に異なるタイミ
ングマップ値を使用することができる。
以下に、本発明を特にディーゼルエンジンの噴射タイ
ミングに関連して説明するが、他のエンジン制御パラメ
ータ、特に燃料噴射量のように汚染物質の放出に影響を
与えるパラメータ、あるいはガソリンエンジンの場合の
点火タイミングあるいは空燃比等のパラメータにも応用
できるものである。
図面 更に添付図面に従って実施例に基づき本発明を説明す
る。
第１図は、ディーゼルエンジンの噴射タイミングを調
節する基本目標値を発生させる装置の一実施例を示すブ
ロック回路図である。
第２図は、第１図装置の詳細な回路図である。
第３図は、第１図と同様な回路で第２の実施例を示す
回路図である。
第４図は、調節係数を発生させる回路の変形例を示す
詳細な回路図である。
第５図は、調節係数を発生させる回路の部分の更に他
の変形例を示す詳細な回路図である。
第６図は、エンジン温度と大気圧（高度）を考慮した
第１図ブロック回路図の変形例である。
第７図は、ディーゼルエンジンの燃料噴射タイミング
を調節する装置のブロック回路図である。
好ましい実施例の説明 第１図に図示したように、ディーゼルエンジンの噴射
タイミング（燃料噴射の開始）を調節する装置は、噴射
タイミング角度の目標値（SBdes）を発生する装置を有
する。並列な分岐路（24、26）には電子ディーゼル制御
装置（EDC）の所定のメモリ部（20、22）が設けられて
いる。メモリ部20の特性マップ値は、燃料噴射量Ｑで表
されるエンジン出力とエンジン回転数ｎの各値に対して
定常状態すなわち静的走行モードにおける噴射タイミン
グの基本値SBGWsを格納している。すなわち、燃料噴射
量が殆ど変化しない（dQ/dt≒０）静的なモードでは、
静的モードの特性マップ値すなわち定常状態でのタイミ
ングマップ値を格納したメモリ部20は、実験的に定めら
れた所定の基本値SBGWsを出力し、そのときの燃料噴射
量Ｑとエンジン回転数ｎに従って最適燃費となるように
噴射タイミングを調節する。
同様に、燃料噴射量Ｑが顕著に増減する（dQ/dt＞＞
０、あるいはdQ/dt＜＜０）動的な走行状態では動的モ
ードの特性マップ値すなわち遷移状態のタイミングマッ
プ値を格納したメモリ部22は、実験的に定められた所定
の基本値SBGWdを出力し、エンジンの排ガスの汚染物質
が最小になるように噴射タイミングを調節する。
静的なモードの基本タイミング値SBGWsは分岐路30を
介し減算器42の加算入力端子に入力され、減算器の出力
が噴射タイミングの目標値SBdesとなる。分岐路32には
減算器38と乗算器40が設けられる。静的並びに動的モー
ドの基本値SBGWsとSBGWdはそれぞれ減算器38の加算及び
減算入力端子に入力され、減算器38は、差SBGWs−SBGWd
を乗算器40に出力する。この差に調節係数ｃが乗算さ
れ、非定常状態すなわち動的モードに対する調節値ΔSB
dが形成される。この調節値は減算器42の減算入力端子
に供給される。
基本値SBGWsとSBGWdのいずれを用いて噴射タイミング
を行なうべきかを示す調節起動信号ｋを得るために、燃
料噴射量Ｑが微分器24で微分される。この微分器の出力
dQ/dtはdQ/dtの大きさ|dQ/dt|を形成する大きさ形成器2
6に供給される。この量は比較器28に供給され、その出
力には調節起動信号ｋが得られる。この信号ｋは、dQ/d
tがほぼ０のとき、０であるが、燃料噴射量の変化率が
顕著になり、|dQ/dt|が比較器28の小さなしきい値を越
えると、ｋ＝１となる。
調節起動信号ｋは調節係数ｃとして直接乗算器40に入
力することもできる。従って、ｃ＝０で、ΔSBd＝０の
ときは、SBdes＝SBGWsとなり、ｃ＝１でΔSBd＝SBGWsー
SBGWdのときは、SBdes＝SBGWdとなる。しかし、静的な
モードから動的なモードにあるいは逆に変化したときSB
desが急激に変化するのを避けるために、係数ｃは、変
化時一方の値から他方の値に滑らかに変化する。更にｋ
が１から０に変化するときは、係数ｃは、遅延時間ｔを
経過後に１から０への変化を開始する。これにより動的
なモードから静的なモードへの切り換えが短時間で行な
われてしまうのを防止できる。演算回路34は、この係数
ｃを形成するのに設けられている。
演算回路34が第２図に更に詳細に図示されている。演
算回路34は分岐路44、46を有し、それぞれ遅延関数をも
つ回路48、50が設けられている。更に分岐路46には、遅
延時間ｔを発生させる遅延タイマ52が設けられる。各関
数回路48、50は積分器54と比例回路56を有し、比例回路
56は積分器54の出力と積分器の入力側に設けられた減算
器58の減算入力間に接続される。これにより各関数回路
48、50の出力は、その入力が０から１に急激に変化した
とき指数関数的に０から１に変化する。
信号ｋは、ｋが０から１に変化したとき有効な分岐路
44の減算器58の正の入力端子に直接入力される。分岐路
44の関数回路48の出力は電子切り換えスイッチ60の一方
の端子に接続され、そのスイッチの出力にｃが発生す
る。電子スイッチ60は、信号ｋが０から１に切り替わっ
たとき実線で示した位置から点線に示した位置に切り替
わり、またその逆になる。
分岐路46には、加算入力端子１に入力される減算切で
実現されるインバータ62、64が設けられている。信号ｋ
が１から０に変化すると、タイマ52が作動し、遅延時間
ｔ後その出力は０から１に変化する。このように変化す
ると、関数回路50の出力は、指数関数的に０から１に変
化し、それにより電子切り換えスイッチ60の第２の端子
に接続されたインバータ64の出力は指数関数的に１から
０に変化する。
ｋの１から０への変化に続いて係数ｃが０の値に達す
る前に信号ｋが再び０から１に変化する場合が発生し得
る。スイッチ60が切り替わったとき、係数ｃの値が急激
に変化するのを避けるために、関数回路48の出力値をス
イッチ60の切り替わり直前における係数ｃの値に等しく
しておかなければならない。従って、信号ｋが０から１
に変化するとき、スイッチ60の切り替わり直前にスイッ
チ60の出力に現れるｃの実際値が点線で図式的に示した
ように遅延回路48の出力側に格納される。同様に、信号
ｋが１から０に変化するとき、スイッチ60の切り替わり
直前にスイッチ60の出力に現れるｃの実際値が遅延回路
50の出力側に格納される。これにより、係数ｃが切り換
え直前に０と１の間にあったとしてもスイッチ60が切り
替わったとき係数ｃの値が急激に変化しないようにする
ことができる。
第１図において、 SBdes＝（１ーｃ）・SBGWs＋ｃ・SBGWd 従って、燃料噴射量Ｑで表されるエンジン出力が顕著に
増減するとき、係数ｋは０から１に変化するが、目標噴
射タイミングSBdesは燃費のよい静的な基本値SBGWsから
排気物質の少ない動的な基本値SBGWdに指数関数的に変
化する。エンジン出力が顕著に増減しなくなると、信号
ｋは１から０に変化するが、目標噴射タイミングSBdes
は遅延時間ｔが経過して始めて動的な値SBGWdから静的
な値SBGWsに指数関数的に変化する。市街では運転者が
頻繁に加減速する必要があるので、静的なモードに戻る
のに遅延時間ｔを設けることによりエンジンは大部分排
気物質を最小にするモードで動作するようになる。排気
物質はそれほど問題にならない郊外では、エンジンは最
も経済的なモードで運転される。というのは運転者はほ
ぼ一定の速度で運転するからである。
第３図において、第１図と同じ部分には同じ符号が付
されている。第３図において第１図と異なるところは、
SBGWdが加算器42aに入力されているところであり、その
加算器の出力に噴射タイミングの目標値SBdesが発生す
る。この実施例では、減算器38の乗算器40は静的モード
のタイミングマップ値のメモリ20を有する分岐路30に配
置されている。乗算器40は減算器38の出力と加算器42a
の第２の加算入力間に接続されている。演算回路34の出
力は、加算入力端子に１が入力される減算器36として図
示されたインバータに入力される。調節係数ｃ′は減算
器36の出力に現れ、乗算器40に入力される。それによ
り、調節係数ｃ′は、信号ｋが０から１に変化するとき
徐々に１から０に変化し、またその逆になる。第３図に
おいて、ΔSBs＝ｃ′（SBGWsーSBGWd）なので、第１の
実施例と同様に、静的モードではSBdes＝SBGWsとなり、
動的モードではSBdes＝SBGWdとなる。一方から他方のモ
ードへの変化は徐々であるが、動的なモードから静的な
モードに戻るときには遅延が設けられる。
第４図は、演算回路34aの変形例を示し、この場合係
数ｃ′は、比較器28aの出力ｋ′が１から０に変化した
ときは、１から０に指数関数的に変化し、比較器28aの
出力ｋ′が０から１に変化したときは、係数ｃ′は遅延
時間ｔ後０から１に指数関数的に変化する。比較器28a
の出力ｋ′は、|dQ/dt|が比較的小さいしきい値を越え
ると１から０に変化する。このようにして、調節係数
ｃ′は、演算回路34aと１の入力を省略した減算器36か
ら直接得られることになる。
第５図は、大きさ形成器26と比較器28間にローパスフ
ィルタ70を配置した実施例を示す。それにより|dQ/dt|
が急激に増加した場合の比較器の応答は遅延される。こ
れによりアクセルペダルが瞬間的に操作されても一方か
ら他方の特性マップ値に切り替わるのが防止される。演
算回路のローパスフィルタ72並びに遅延回路74が概略図
示されている。
これまで説明してきた回路の利点は、定常走行の間で
は燃費が可能な限り少なくなり、運転状態が過渡的に変
化する（アクセルペダルを操作し車速を増減したり及び
／あるいはギアを変化させる）ときは、排気物質の調節
が行なわれることである。
第６図は、噴射タイミングを水温Ｔ並びに大気圧Ｐす
なわち高度に合わせて補正できるように第１図の回路を
変形したものである。第１図の回路20から42が第６図に
も図示されている。メモリ20、22のタイミングマップ値
は、エンジンが暖機されたときの冷却水の温度並びに車
両が海面あるいはそれ近くにあるときの通常の大気圧に
合わせられている。
通常の走行温度Thと通常の冷温度Tc（すなわち、車両
をかなりの時間止めたままにしたときの温度）との温度
差ThーTcに対する静的基本値SBGWsの基本噴射進み補正
量SBUW1が燃料噴射量Ｑとエンジン回転数ｎに従って格
納された特性マップ値88から得られる。続いて、この値
が乗算器90において温度に関係した係数f1により掛け算
される。温度係数f1は実際の水温Ｔに従った格納特性値
92から得られる。Ｔ＝Tcの場合は、f1＝１である。実際
の補正量Kt＝f1＊SBUW1が乗算器の次に接続された加算
器94に入力される。それによりエンジンが冷えていると
きは燃焼が遅れて開始されることを考慮して燃料噴射が
早められる。かなり寒い状態Ｔ＜Tcでは係数f1は１より
大きくされる。
高度補償を行なうために、基準大気圧P0に対する気圧
Phにより測定される規格高度すなわち基準高度に対する
補正量SBUW2がＱとｎに従って格納特性マップ値96から
得られる。続いて、SBUW2が実際の高度、あるいは大気
圧に従って乗算器98において係数f2で掛け算される。論
理特性値あるいは格納特性値100からf2＝（P0ーＰ）／
（P0ーPh）となる高度係数f2が得られる。高度で現れる
点火遅れの増大を補償する噴射進みは、補正量Kp＝f2＊
SBUW2を加算器94の次の加算器102に入力することにより
行なわれる。
目標噴射タイミングSBdesが加算器102の出力に現れ
る。噴射タイミングは第７図に図示したように行なわれ
る。
第７図において、第６図の回路が104からの目標値と
して図示されている。この目標値は、エンジン出力（燃
焼噴射量Ｑ）、エンジン回転数ｎ、水温Ｔ及び大気圧Ｐ
に関係する。噴射タイミング角度の目標値SBdesが、比
較器106、制御器108、噴射タイミングサーボ機構110及
び実際値測定器112から構成されるサーボループに供給
される。比較器106は、目標噴射タイミング値SBdesから
実際の噴射タイミング値SBactを減算する減算器として
図示されており、誤差信号ΔSB＝SBdesーSBactを制御器
108に供給する。この制御器はPI制御器であり、その出
力によりサーボ機構110が作動される。サーボ機構110
は、燃料噴射ポンプのタイミング角度を物理的に調節す
る機械的な出力を発生する電気液圧装置あるいはソレノ
イド装置である。
燃料噴射ポンプで設定される燃料噴射に対して実際の
燃料噴射の開始に影響を与える現象があるので、燃料噴
射タイミングSBの実際値SBactは、噴射ノズルの弁ニー
ドルの上昇を検知し弁の上昇とクランク軸の基準マーク
BM間のクランク軸角度を測定する実際値測定器を用いて
燃料噴射ノズルの内一つのノズルで測定される。基準マ
ークBMはクランク軸が所定の角度位置を通過する毎に発
生する信号である。それによりPI制御器108を有するサ
ーボループは、ノズルの開放圧力に作用する燃料温度が
燃料の圧縮度に与える影響に基づく緩慢な変化ないし長
期に渡る誤差を補償することができるようになる。
測定器112は、４ストロークエンジンの場合クランク
軸の２回転に対して一回しか実際値SBactを出力しない
ので、エンジンが緩慢に回転しているとき（アイドリン
グ）には、噴射タイミング角度の調節とその調節による
フィードバック信号を受け取る間には、かなり長い遅延
が発生する。従って、PI制御器108は、ハンチングを避
けるために応答が緩慢になるように構成しなければなら
ない。エンジン始動時あるいは車両がエンジンを回転さ
せる（エンジンを減速器ないしブレーキとして使用す
る）ときには、燃料噴射はなく、従って測定器112は実
際値SBactを出力することができなくなる。従ってPI制
御器108は、燃料噴射が開始されるまでは信号を出力し
サーボ機構110を調節することができない。応答が緩慢
なため、エンジンシリンダへの最初の燃料供給と噴射タ
イミングが目標値SBdesに調節されるまでの間には多分1
secにもなる長い遅延が発生する。従って、実際に燃料
噴射が行なわれるに先だって噴射タイミングを適当な値
に調節できるオープンループのサーボ機構ないしバイパ
スを用いることが好ましい。これは、「前置制御（プレ
コントロール）」ないし「事前制御」と呼ばれている。
前置制御装置は、第６図の目標値形成器104の同様に
構成された目標値形成器114からなる。従って、それぞ
れ静的及び動的モードに対する２つのタイミングマップ
値が設けられ、エンジン温度の変化に対する補正が行な
われる。しかし、大気圧（高度）補正は省略できる。と
いうのは、大気圧変化の影響は比較的少なく、閉ループ
制御が開始されたとき補償できるからである。目標値形
成器114の出力はPI制御器108とサーボ機構110間の閉ル
ープサーボに配置された加算器116に入力される。この
前置制御により噴射タイミングは、PI制御器108から出
力がなくても所定の値に調節される。
エンジンを始動させるとき、特にエンジンが冷えてい
て目標値形成器114が不適であるときには、特殊な状態
が発生する。従って、始動のために、前置制御には始動
用のタイミングマップ値120が設けられる。始動時に
は、電子スイッチ118が切り換えられ、目標値形成器114
に代えタイミングマップ値120が加算器116に入力され
る。タイミングマップ値120は、エンジン温度（冷却材
温度）及びエンジン回転数だけに従って目標値形成器の
目標値を発生し、サーボ機構110により噴射タイミング
が調節される。エンジンが始動すると、すなわち始動回
転数あるいは低いアイドリング回転数が得られると、ス
イッチ118が実線で示した位置に切り替わる。このと
き、噴射タイミングを調節するサーボ閉ループが有効に
なる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ゼーヘル・ディーター ドイツ連邦共和国 デー 7129 イルス フェルト・ツァーバーゴイシュトラーセ 10 (72)発明者 エンゲル・ゲルハルト ドイツ連邦共和国 デー 7000 シュト ゥットガルト 30 ブルクハルデンヴェ ーク ８アー (72)発明者 ビルク・マンフレート ドイツ連邦共和国 デー 7032 ジンデ ルフィンゲン・オーバーブルンヴェーク ８／２ (56)参考文献 特開 昭58−158345（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−197741（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−201848（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−130032（ＪＰ，Ａ) 特公 昭61−54939（ＪＰ，Ｂ２) 特表 昭58−500177（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンの各動作モードに対して異なる噴
    射開始基本値（SBGWs、SBGWd）に関する特性マップ値
    （20、22）を少なくとも１つのエンジン運転パラメータ
    （Ｑ、ｎ）に関係させて格納するメモリを備え、 ２つの分岐路（30、32）を有して噴射開始を電子制御す
    る内燃機関の噴射開始目標値（SBdes）を発生する装置
    であって、 前記分岐路に少なくとも１つに一方の動作モードから他
    方の動作モードに切り換えるための手段が設けられ、 負荷がほぼ一定かあるいは僅かしか変化しない静的な動
    作モードに対して燃費を最適にする噴射開始基本値を有
    する第１の特性マップ値と、 負荷が顕著に変化する動的な動作モードに対して排ガス
    中の汚染物質の放出を少なくする噴射開始基本値を有す
    る第２の特性マップ値とを有し、 前記静的な動作モードから動的な動作モードへの切り換
    えは噴射開始が徐々にしか変化しないように徐々に行な
    われ、 その変化が指数関数的に行なわれることを特徴とする内
    燃機関の噴射開始目標値を発生する装置。
  2. 【請求項２】前記動作モードを切り替えるための手段
    は、負荷の変化率（dQ/dt）の大きさを求める装置（2
    4）と、負荷の変化率の大きさに応じて第１の特性マッ
    プ値の噴射開始基本値（SBGWs）から第２の特性マップ
    値の噴射開始基本値（SBGWd）あるいはその逆に切り換
    える比較器（28）とを有することを特徴とする請求の範
    囲第１項に記載の装置。
  3. 【請求項３】ローパスフィルタ（70）が比較器（28）の
    入力側に配置され、比較器が負荷の短期間の変化に応答
    するのが防止されることを特徴とする請求の範囲第２項
    に記載の装置。
  4. 【請求項４】前記噴射開始基本値（SBGWsあるいはSBGW
    d）に対して温度補正が行なわれることを特徴とする請
    求の範囲第１項から第３項までのいずれか１項に記載の
    装置。
  5. 【請求項５】前記噴射開始基本値（SBGWsあるいはSBGW
    d）に対して高度補正が行なわれることを特徴とする請
    求の範囲第１項から第４項までのいずれか１項に記載の
    装置。
  6. 【請求項６】噴射開始を閉ループ制御するとき噴射開始
    の実際値（SBact）が得られないとき、噴射開始値を出
    力する開ループ作動の前置制御装置（114）が設けられ
    ることを特徴とする請求の範囲第１項から第５項までの
    いずれか１項に記載の装置。
  7. 【請求項７】前置制御装置（114）の自体にも請求の範
    囲第１項から第４項までのいずれか１項に記載の装置が
    設けられることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の
    装置。
  8. 【請求項８】始動のために、前記前置制御装置は、少な
    くとも１つのエンジン運転パラメータ（Ｑ、Ｔ）に従っ
    て噴射開始（SB）の目標値を発生する特性マップ値を有
    することを特徴とする請求の範囲第６項又は第７項に記
    載の装置。
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