JP2803756B2 - 移動車の走行制御装置 - Google Patents
移動車の走行制御装置Info
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- JP2803756B2 JP2803756B2 JP1256067A JP25606789A JP2803756B2 JP 2803756 B2 JP2803756 B2 JP 2803756B2 JP 1256067 A JP1256067 A JP 1256067A JP 25606789 A JP25606789 A JP 25606789A JP 2803756 B2 JP2803756 B2 JP 2803756B2
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- Japan
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 3
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- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 2
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 2
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- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、先行車に追従走行する移動車としての自車
の走行制御装置に関し、詳しくは、先行車の速度に追従
するように制御する移動車の走行制御装置に関する。
の走行制御装置に関し、詳しくは、先行車の速度に追従
するように制御する移動車の走行制御装置に関する。
（従来の技術） 追従走行の従来技術として、一般には、先行車との車
間距離を一定にするように走行制御する制御技術が知ら
れている。また、例えば、特開昭61−6031のように、先
行車との設定車間距離を、自車速度や相対速度の関数と
して設定する手法もある。
間距離を一定にするように走行制御する制御技術が知ら
れている。また、例えば、特開昭61−6031のように、先
行車との設定車間距離を、自車速度や相対速度の関数と
して設定する手法もある。
（発明が解決しようとする課題） 即ち、このような従来技術においては、制動距離を主
眼にして車間距離を設定するものであり、走行環境の変
化に応じた追従走行には感心が払われていない。例え
ば、カーブに進入する場合を想定して考察する。
眼にして車間距離を設定するものであり、走行環境の変
化に応じた追従走行には感心が払われていない。例え
ば、カーブに進入する場合を想定して考察する。
車間距離一定とした従来技術では、カーブに先行車が
進入すると、その先行車は減速する。すると、自車は車
間距離を一定に保つために減速する。先行車がカーブか
ら脱して加速すると、自車も加速することになるが、こ
の加速は、先行車の上記車間距離だけ後で行なわれるた
めに、自車がカーブを抜け切らないうちに、場合によっ
てはカーブに進入するときに行なわれる可能性が大き
い。そのために、カーブ区間で加速が行なわれ、乗り心
地や安全性が低下する。
進入すると、その先行車は減速する。すると、自車は車
間距離を一定に保つために減速する。先行車がカーブか
ら脱して加速すると、自車も加速することになるが、こ
の加速は、先行車の上記車間距離だけ後で行なわれるた
めに、自車がカーブを抜け切らないうちに、場合によっ
てはカーブに進入するときに行なわれる可能性が大き
い。そのために、カーブ区間で加速が行なわれ、乗り心
地や安全性が低下する。
特開昭61−6031のような追従制御では、逆の問題が発
生する。即ち、この特開昭61−6031では、先行車がカー
ブに進入して減速すると、相対速度差が負の方向に増大
するので、設定車間距離も減少する。この設定車間距離
の減少のために、自車の方は速度を減速させないことが
許容され、場合によっては、全く減速しない状態でカー
ブに進入することもあり得る。また、先行車がカーブが
抜けて加速を行なうと、相対速度差が正の方向に増大す
るので、設定車間距離も増大し、そのために、自車がカ
ーブを抜け終っても、自分の加速は遅れてもよいことに
なる。
生する。即ち、この特開昭61−6031では、先行車がカー
ブに進入して減速すると、相対速度差が負の方向に増大
するので、設定車間距離も減少する。この設定車間距離
の減少のために、自車の方は速度を減速させないことが
許容され、場合によっては、全く減速しない状態でカー
ブに進入することもあり得る。また、先行車がカーブが
抜けて加速を行なうと、相対速度差が正の方向に増大す
るので、設定車間距離も増大し、そのために、自車がカ
ーブを抜け終っても、自分の加速は遅れてもよいことに
なる。
本発明はかかる従来技術の問題点を解消するために提
案されたもので、その目的は、カーブ走行中の安全性と
カーブを抜けたときの加速性を確保した移動車の走行制
御装置を提案するものである。
案されたもので、その目的は、カーブ走行中の安全性と
カーブを抜けたときの加速性を確保した移動車の走行制
御装置を提案するものである。
（課題を達成するための手段及び作用） 上記課題を達成するための本発明の構成は、第１図に
示すように、先行車との車間距離と自車速度とを検出す
る手段と、先行車の速度を検出し記憶する速度記憶手段
と、車間距離と自車速度とに基づいて、自車の先行車に
対する遅れ時間を算出する手段と、記憶された先行車の
速度のうち、上記遅れ時間分だけ過去の先行車速度を、
自車の目標速度と設定する目標速度設定手段と、この目
標速度を目標として自車の走行を制御する走行制御手段
とを具備したことを特徴とする。
示すように、先行車との車間距離と自車速度とを検出す
る手段と、先行車の速度を検出し記憶する速度記憶手段
と、車間距離と自車速度とに基づいて、自車の先行車に
対する遅れ時間を算出する手段と、記憶された先行車の
速度のうち、上記遅れ時間分だけ過去の先行車速度を、
自車の目標速度と設定する目標速度設定手段と、この目
標速度を目標として自車の走行を制御する走行制御手段
とを具備したことを特徴とする。
即ち、自車は、先行車の車速を、上記遅れ時間だけ遅
れてシミュレートする。
れてシミュレートする。
（実施例） 以下添付図面を参照して、本発明を適用した好適な実
施例を説明する。
施例を説明する。
第２図は本実施例の移動車10の走行制御装置のブロツ
ク図である。移動車10には、先行車１との車間距離Ｌを
測距する測距センサ１と、自車速度Ｖを検出する車速セ
ンサ２と、所定の制御に基づいて加減速を行なうスロッ
トル６並びにブレーキ７を有する。追従走行を行なうか
否かは、ドライバによるスイツチ９の操作によって制御
可能となっている。但し、最終的に追従走行が行なわれ
るか否かは、決定部８により、車間距離L,自車速度Ｖ等
を勘案して決定される。
ク図である。移動車10には、先行車１との車間距離Ｌを
測距する測距センサ１と、自車速度Ｖを検出する車速セ
ンサ２と、所定の制御に基づいて加減速を行なうスロッ
トル６並びにブレーキ７を有する。追従走行を行なうか
否かは、ドライバによるスイツチ９の操作によって制御
可能となっている。但し、最終的に追従走行が行なわれ
るか否かは、決定部８により、車間距離L,自車速度Ｖ等
を勘案して決定される。
先行車車速計算部３では、車間距離Ｌの変化と自車速
度Ｖとに基づいて、先行車の速度ｖが演算される。併せ
て、自車の先行車に対する遅れ時間Δｔも計算される。
度Ｖとに基づいて、先行車の速度ｖが演算される。併せ
て、自車の先行車に対する遅れ時間Δｔも計算される。
目標速度計算部４では、先行車の車速ｖをメモリ（不
図示）に記憶しておく。また、目標速度設定部４では、
上記Δｔだけ遅れた過去の先行車の速度ｖを自車の目標
車速VTに設定する。そして、自車の現在の車速Ｖとこの
目標速度VTに基づいて、スロットル６（必要ならば、ブ
レーキ７も）を制御する。このようにすると、自車は、
第３図に示すように、先行車の速度に追従することにな
り、即ち、先行車と同じ走行パターンが実現され、その
遅れはΔｔだけとなる。
図示）に記憶しておく。また、目標速度設定部４では、
上記Δｔだけ遅れた過去の先行車の速度ｖを自車の目標
車速VTに設定する。そして、自車の現在の車速Ｖとこの
目標速度VTに基づいて、スロットル６（必要ならば、ブ
レーキ７も）を制御する。このようにすると、自車は、
第３図に示すように、先行車の速度に追従することにな
り、即ち、先行車と同じ走行パターンが実現され、その
遅れはΔｔだけとなる。
第４図は、カーブに先行車と自車とが進入しつつある
場合に、両車の位置変化を時間軸に沿ってプロツトした
図である。図中、曲線Ａは先行車の位置変化を、Ｂは自
車の位置変化を示した。尚、Ｃは比較のために、車間距
離を一定としたときの従来の制御技術によった場合の自
車の位置変化を示す。これらの曲線の勾配が車両速度を
示す。従来制御による曲線Ｃでは、カーブ走行中では、
自車の車速が高いことが分る。一方、本実施例の制御に
よるカーブＢでは、先行車の車速ｖに対してΔｔだけ遅
れた車速を目標としているために、カーブ区間は最低車
速となっている。また、カーブを抜けた地点では適正に
加速される。このために運転の安定性や快適性が確保さ
れる。
場合に、両車の位置変化を時間軸に沿ってプロツトした
図である。図中、曲線Ａは先行車の位置変化を、Ｂは自
車の位置変化を示した。尚、Ｃは比較のために、車間距
離を一定としたときの従来の制御技術によった場合の自
車の位置変化を示す。これらの曲線の勾配が車両速度を
示す。従来制御による曲線Ｃでは、カーブ走行中では、
自車の車速が高いことが分る。一方、本実施例の制御に
よるカーブＢでは、先行車の車速ｖに対してΔｔだけ遅
れた車速を目標としているために、カーブ区間は最低車
速となっている。また、カーブを抜けた地点では適正に
加速される。このために運転の安定性や快適性が確保さ
れる。
第５図は、本実施例における制御手順のフローチヤー
トを示す。第5A図は、定期的に実行される先行車の車速
の記憶ルーチンであり、先行車車速計算部３に相当す
る。即ち、ステップS2で、測距信号と自車速度Ｖを入力
し、ステツプS4で、この測距信号に基づいて先行車まで
の車間距離Ｌを計算する。ステツプS6では、Ｌの変化及
び自車速度Ｖとから、先行車の車速ｖを計算する。即
ち、 である。ステツプS10では、現在時刻ｔをインデツクス
として、メモリにｖ（ｔ）,L（ｔ）を記憶する。
トを示す。第5A図は、定期的に実行される先行車の車速
の記憶ルーチンであり、先行車車速計算部３に相当す
る。即ち、ステップS2で、測距信号と自車速度Ｖを入力
し、ステツプS4で、この測距信号に基づいて先行車まで
の車間距離Ｌを計算する。ステツプS6では、Ｌの変化及
び自車速度Ｖとから、先行車の車速ｖを計算する。即
ち、 である。ステツプS10では、現在時刻ｔをインデツクス
として、メモリにｖ（ｔ）,L（ｔ）を記憶する。
第5B図は追従走行決定部8,目標速度計算部４における
制御手順を示すフローチヤートである。即ち、ステツプ
S12において、現在時刻ｔを知り、ステツプS14では、自
車速度Ｖをセンサから読取る。また、ステツプS16で
は、ステツプS4で計算された車間距離Ｌ（ｔ）を読取
る。ステツプS18では、（１）式に基づいて遅延時間Δ
ｔを計算する。ステツプS20では、モード設定スイツチ
９のセット状態を調べ、オフであるならば、ステツプS3
8以下に進み、ドライバのアクセル操作に基づいた通常
走行制御を行なう。
制御手順を示すフローチヤートである。即ち、ステツプ
S12において、現在時刻ｔを知り、ステツプS14では、自
車速度Ｖをセンサから読取る。また、ステツプS16で
は、ステツプS4で計算された車間距離Ｌ（ｔ）を読取
る。ステツプS18では、（１）式に基づいて遅延時間Δ
ｔを計算する。ステツプS20では、モード設定スイツチ
９のセット状態を調べ、オフであるならば、ステツプS3
8以下に進み、ドライバのアクセル操作に基づいた通常
走行制御を行なう。
モードスイツチがオンならば、車間距離が追従走行を
行なうのに適当な速度に達しているかを判断する。この
適当な速度をL0とすると、測定誤差を考慮して、 |L−L0|＜α （α：小さい値） のときに、ステツプS24で、追従走行モードをセットす
る。そして、ステツプS26で、メモリから、Δｔ時間だ
け過去の先行車速度ｖ（ｔ−Δｔ）を、自車の目標速度
VTに設定する。そして、ステツプS28で、目標車速VTと
現在の車速との差をスロットル６に出力して、加減速を
行なう。この場合、第４図の例で、先行車がカーブに進
入する時点までに既に、追従モードが設定されていたな
らば、先行車がカーブに進入し減速する前までは、自車
は先行車のｖ（ｔ−Δｔ）を目標速度としているため
に、先行車がカーブに進入して減速しても、自車は減速
することはない。
行なうのに適当な速度に達しているかを判断する。この
適当な速度をL0とすると、測定誤差を考慮して、 |L−L0|＜α （α：小さい値） のときに、ステツプS24で、追従走行モードをセットす
る。そして、ステツプS26で、メモリから、Δｔ時間だ
け過去の先行車速度ｖ（ｔ−Δｔ）を、自車の目標速度
VTに設定する。そして、ステツプS28で、目標車速VTと
現在の車速との差をスロットル６に出力して、加減速を
行なう。この場合、第４図の例で、先行車がカーブに進
入する時点までに既に、追従モードが設定されていたな
らば、先行車がカーブに進入し減速する前までは、自車
は先行車のｖ（ｔ−Δｔ）を目標速度としているため
に、先行車がカーブに進入して減速しても、自車は減速
することはない。
その後、車間距離が|L−L0|＜αに保たれていれば、
ステツプS26,ステツプS28で、自車は先行車のｖ（ｔ−
Δｔ）を目標速度として速度追従速度を行なう。
ステツプS26,ステツプS28で、自車は先行車のｖ（ｔ−
Δｔ）を目標速度として速度追従速度を行なう。
もしステツプS22で、|L−L0|≧αと判断されたとき
は、ステツプS30に進み、 Ｌ＞L1 を調べる。この閾値L1は第６図のように、L0よりも大き
な値に設定されている。もしこのステツプS30での判断
がYESならば、追従走行を行なうには車間距離が開き過
ぎたとして、ステツプS28で追従モードをリセットす
る。
は、ステツプS30に進み、 Ｌ＞L1 を調べる。この閾値L1は第６図のように、L0よりも大き
な値に設定されている。もしこのステツプS30での判断
がYESならば、追従走行を行なうには車間距離が開き過
ぎたとして、ステツプS28で追従モードをリセットす
る。
もしステツプS30で、追従走行を中止するほどには車
間距離が開いていないと判断されたならば、ステツプS3
2に進み、逆に車間距離がL2未満に近付き過ぎたかを調
べる。この閾値L2は第６図のように、L0よりも小さい値
に設定されている。近付き過ぎたと判断された場合は、
ステツプS36に進んで減速を行ない、ステツプS38で追従
モードをリセットする。
間距離が開いていないと判断されたならば、ステツプS3
2に進み、逆に車間距離がL2未満に近付き過ぎたかを調
べる。この閾値L2は第６図のように、L0よりも小さい値
に設定されている。近付き過ぎたと判断された場合は、
ステツプS36に進んで減速を行ない、ステツプS38で追従
モードをリセットする。
車間距離が、L2≦Ｌ≦L1の場合は制御はステツプS30
ステツプS32ステツプS34と進む。ステツプS34では
追従モードのセット状態を調べる。このモードがセット
されていなけらばステツプS38以下に進み通常走行が継
続される。逆に、このモードでセットされていれば、ス
テツプS26以下で、車速追従制御が継続される。即ち、
一旦追従モードがステツプS24でセットされれば、車間
距離がL2≦Ｌ≦L1の範囲にある限りは追従モードは解除
されない。このようなヒステリシス制御により、追従モ
ードの頻繁なセット／リセットを防止して、運転の滑ら
かさを確保する。
ステツプS32ステツプS34と進む。ステツプS34では
追従モードのセット状態を調べる。このモードがセット
されていなけらばステツプS38以下に進み通常走行が継
続される。逆に、このモードでセットされていれば、ス
テツプS26以下で、車速追従制御が継続される。即ち、
一旦追従モードがステツプS24でセットされれば、車間
距離がL2≦Ｌ≦L1の範囲にある限りは追従モードは解除
されない。このようなヒステリシス制御により、追従モ
ードの頻繁なセット／リセットを防止して、運転の滑ら
かさを確保する。
第４図に戻って、自車が車間距離Ｌでもって先行車に
追従走行を行なっていながら、カーブに進入した場合を
考察する。もし、先行車が一定速度v1でカーブに進入し
たならば、自車もΔｔだけ遅れて一定速度でカーブに進
入しようとする。この仮定の下で、もし、先行車が第４
図に示すように、時刻t1で減速（v2）を開始すると、自
車は一定速度VT＝v1を車速をΔｔだけ維持する。即ち、
自車はΔｔ時間後に、Δｔ・v1（＝Ｌ）の距離だけ走行
し、カーブの進入点に到達する。このときは、先行車が
カーブに進入した時刻t1よりもΔｔ（＝t1＋Δｔ）経過
している。そして、自車は、目標車速VTとして、 VT＝ｖ（t1＋Δｔ−Δｔ） ＝ｖ（ｔ）＝v1 を設定する。即ち、カーブの進入時点では、先行車の進
入速度をシミュレートする。
追従走行を行なっていながら、カーブに進入した場合を
考察する。もし、先行車が一定速度v1でカーブに進入し
たならば、自車もΔｔだけ遅れて一定速度でカーブに進
入しようとする。この仮定の下で、もし、先行車が第４
図に示すように、時刻t1で減速（v2）を開始すると、自
車は一定速度VT＝v1を車速をΔｔだけ維持する。即ち、
自車はΔｔ時間後に、Δｔ・v1（＝Ｌ）の距離だけ走行
し、カーブの進入点に到達する。このときは、先行車が
カーブに進入した時刻t1よりもΔｔ（＝t1＋Δｔ）経過
している。そして、自車は、目標車速VTとして、 VT＝ｖ（t1＋Δｔ−Δｔ） ＝ｖ（ｔ）＝v1 を設定する。即ち、カーブの進入時点では、先行車の進
入速度をシミュレートする。
先行車が、カーブの進入以前に、色々と速度を変更し
ていても、短時間のサイクルで、ステツプS18のΔｔの
計算を繰返すから、自車がカーブにさしかかるときは、
必ず、先行車と同じように減速することとなる。また、
この速度追従制御は、カーブ区間を通して維持されるか
ら、先行車がカーブ走行に適した走行を維持している限
りは、その走行を自車もシミュレートし、安全さと快適
さも確保される。この点で、本実施例の制御は、前述の
車間距離を一定とした従来の制御に比して大きな特徴を
有している。また、本実施例では、前述したように、カ
ーブ進入時点やカーブから抜ける地点でも、Δｔの設定
が車間距離の自車速度に即して算出され、このΔｔだけ
過去の先行車の速度をシミュレートするので、前述の特
開昭61−6031のように、カーブ進入時点で危険走行を行
なったり、カーブから抜ける時点では加速の遅れが生じ
たりという欠点も解消している。
ていても、短時間のサイクルで、ステツプS18のΔｔの
計算を繰返すから、自車がカーブにさしかかるときは、
必ず、先行車と同じように減速することとなる。また、
この速度追従制御は、カーブ区間を通して維持されるか
ら、先行車がカーブ走行に適した走行を維持している限
りは、その走行を自車もシミュレートし、安全さと快適
さも確保される。この点で、本実施例の制御は、前述の
車間距離を一定とした従来の制御に比して大きな特徴を
有している。また、本実施例では、前述したように、カ
ーブ進入時点やカーブから抜ける地点でも、Δｔの設定
が車間距離の自車速度に即して算出され、このΔｔだけ
過去の先行車の速度をシミュレートするので、前述の特
開昭61−6031のように、カーブ進入時点で危険走行を行
なったり、カーブから抜ける時点では加速の遅れが生じ
たりという欠点も解消している。
本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能
である。例えば、移動車はモータ制御の車両でもよい。
である。例えば、移動車はモータ制御の車両でもよい。
（発明の効果） 以上説明したように本発明の走行制御装置によれば、
先行車の走行速度をシミュレートするので、先行車が適
正な運転を維持している限りは、自車の走行は適正に維
持される。特に、シミュレートする際の遅れ時間は車間
距離と自車速度とに基づいて計算される。そのために、
例えば、カーブの走行中のように、道路の形状と車速と
が密接な関係を有している場合には、先行車のその道路
の形状に合致した走行を、自車もその道路の形状に合致
させてシミュレートすることとなり、道路条件にマッチ
した運転、即ち、安全で快適な運転を行なうことができ
る。
先行車の走行速度をシミュレートするので、先行車が適
正な運転を維持している限りは、自車の走行は適正に維
持される。特に、シミュレートする際の遅れ時間は車間
距離と自車速度とに基づいて計算される。そのために、
例えば、カーブの走行中のように、道路の形状と車速と
が密接な関係を有している場合には、先行車のその道路
の形状に合致した走行を、自車もその道路の形状に合致
させてシミュレートすることとなり、道路条件にマッチ
した運転、即ち、安全で快適な運転を行なうことができ
る。
第１図は本発明の構成を示す図、 第２図は実施例の構成を示すブロツク図、 第３図は第２図実施例の制御を概念的に説明する図、 第４図は第２図実施例の制御を、カーブ走行を例にし
て、具体的に説明する図、 第5A図，第5B図は実施例に係る制御手順を示すフローチ
ヤート、 第６図は本実施例における追従モードの設定条件を説明
する図である。 図中、 １……測距センサ、２……車速センサ、３……先行車車
速計算部、４……目標速度計算部、５……自車速度制御
部、６……スロットル、７……ブレーキ、８……追従走
行決定部、９……モード設定スイツチである。
て、具体的に説明する図、 第5A図，第5B図は実施例に係る制御手順を示すフローチ
ヤート、 第６図は本実施例における追従モードの設定条件を説明
する図である。 図中、 １……測距センサ、２……車速センサ、３……先行車車
速計算部、４……目標速度計算部、５……自車速度制御
部、６……スロットル、７……ブレーキ、８……追従走
行決定部、９……モード設定スイツチである。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−154921（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−81827（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−21087（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−131907（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−133800（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) G08G 1/16 B60K 31/00 - 31/18
Claims (1)
- 【請求項１】先行車との車間距離と自車速度とを検出す
る検出手段と、 先行車の速度を検出し記憶する速度記憶手段と、 車間距離と自車速度とに基づいて、自車の先行車に対す
る遅れ時間を算出する算出手段と、 記憶された先行車の速度のうち、上記遅れ時間分だけ過
去の先行車速度を、自車の目標速度と設定する目標速度
設定手段と、 この目標速度を目標として自車の走行を制御する走行制
御手段とを具備したことを特徴とする移動車の走行制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1256067A JP2803756B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 移動車の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1256067A JP2803756B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 移動車の走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03118699A JPH03118699A (ja) | 1991-05-21 |
| JP2803756B2 true JP2803756B2 (ja) | 1998-09-24 |
Family
ID=17287441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1256067A Expired - Lifetime JP2803756B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 移動車の走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2803756B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3003335B2 (ja) | 1991-11-20 | 2000-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1034963B1 (en) * | 1997-12-01 | 2006-05-24 | Hitachi, Ltd. | Running controller for automobile |
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1989
- 1989-09-29 JP JP1256067A patent/JP2803756B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3003335B2 (ja) | 1991-11-20 | 2000-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03118699A (ja) | 1991-05-21 |
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