JP2784552B2 - エンジンの前部動力取出装置 - Google Patents
エンジンの前部動力取出装置Info
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- JP2784552B2 JP2784552B2 JP2084524A JP8452490A JP2784552B2 JP 2784552 B2 JP2784552 B2 JP 2784552B2 JP 2084524 A JP2084524 A JP 2084524A JP 8452490 A JP8452490 A JP 8452490A JP 2784552 B2 JP2784552 B2 JP 2784552B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、主として舶用主機関として使用されるエ
ンジンの前部動力取出装置に関する。
ンジンの前部動力取出装置に関する。
従来の技術 第４図は、この種舶用主機関の動力取出装置を示して
いる。図において、（１）は主機関としてのエンジンで
あり、このエンジン（１）の後部側に、減速逆転機
（２）を介してプロペラシャフト（３）が接続されてい
る。（４）は、プロペラである。他方、エンジン（１）
の前部側には、作業機（５）駆動用の前部動力取出装置
（６）が取り付けられ、その前部にエアクラッチ（７）
を介して作業機（５）が接続されている。
いる。図において、（１）は主機関としてのエンジンで
あり、このエンジン（１）の後部側に、減速逆転機
（２）を介してプロペラシャフト（３）が接続されてい
る。（４）は、プロペラである。他方、エンジン（１）
の前部側には、作業機（５）駆動用の前部動力取出装置
（６）が取り付けられ、その前部にエアクラッチ（７）
を介して作業機（５）が接続されている。
発明が解決しようとする課題 上記装置において、前部作業機（５）は、例えば漁網
の巻揚げ等の漁労作業に用いられるもので、航走の際に
この前部作業機（５）を駆動することは殆どなく、通常
はエアクラッチ（７）を切断した状態で航走し、他方、
前部作業機（５）駆動の際には通常はプロペラ（４）を
停止した状態にあるが、この前部作業機（５）駆動の際
に、エンジン（１）から前部作業機（５）までの捩じり
振動の共振現象により、前部動力取出装置（６）を接続
したエンジン（１）のクランク軸前端が折損するという
問題があった。
の巻揚げ等の漁労作業に用いられるもので、航走の際に
この前部作業機（５）を駆動することは殆どなく、通常
はエアクラッチ（７）を切断した状態で航走し、他方、
前部作業機（５）駆動の際には通常はプロペラ（４）を
停止した状態にあるが、この前部作業機（５）駆動の際
に、エンジン（１）から前部作業機（５）までの捩じり
振動の共振現象により、前部動力取出装置（６）を接続
したエンジン（１）のクランク軸前端が折損するという
問題があった。
そこで、このような問題を解消する手段として、前部
動力取出装置（６）とクランク軸とを、捩じり剛性の非
常に低い可撓性ゴム弾性継手を用いて連結することによ
って、捩じり振動を吸収することが考えられているが、
逆に、エアクラッチ（７）を切断した航走時に捩じり振
動のエネルギーがゴム体内に蓄積されて、ゴム体が短時
間で焼損する不都合がある。例えば、発明者らの実験で
は、常用回転域800rpm〜2300rpmのエンジンをその最大
回転数2300rpmで運転すると、５〜７時間で焼損し実用
に耐え得ないことが確かめられている。この発明は、こ
のような問題を解決することを目的とするものである。
動力取出装置（６）とクランク軸とを、捩じり剛性の非
常に低い可撓性ゴム弾性継手を用いて連結することによ
って、捩じり振動を吸収することが考えられているが、
逆に、エアクラッチ（７）を切断した航走時に捩じり振
動のエネルギーがゴム体内に蓄積されて、ゴム体が短時
間で焼損する不都合がある。例えば、発明者らの実験で
は、常用回転域800rpm〜2300rpmのエンジンをその最大
回転数2300rpmで運転すると、５〜７時間で焼損し実用
に耐え得ないことが確かめられている。この発明は、こ
のような問題を解決することを目的とするものである。
課題を解決するための手段 上記の課題を解決するため、この発明では、クランク
軸の前方に動力取出軸をそのクランク軸と同軸上に配置
して、エンジン側のケースへ弾性体を介することなく固
定された軸受ケースでその動力取出軸を軸支し、その軸
支部よりもクランク軸側において、この動力取出軸と前
記クランク軸前端とを両軸間の捩じり振動を吸収する捩
じり剛性の低い可撓性高弾性ゴム継手を介して連結する
とともに、この動力取出軸の前記軸支部よりも前部側に
ベルトプーリを設けたことを特徴とする。
軸の前方に動力取出軸をそのクランク軸と同軸上に配置
して、エンジン側のケースへ弾性体を介することなく固
定された軸受ケースでその動力取出軸を軸支し、その軸
支部よりもクランク軸側において、この動力取出軸と前
記クランク軸前端とを両軸間の捩じり振動を吸収する捩
じり剛性の低い可撓性高弾性ゴム継手を介して連結する
とともに、この動力取出軸の前記軸支部よりも前部側に
ベルトプーリを設けたことを特徴とする。
この発明において、ベルトプーリはＶベルト用のもの
に限らず、その他のものであっても良い。またこのベル
トプーリは通常、航走の際には常用される。
に限らず、その他のものであっても良い。またこのベル
トプーリは通常、航走の際には常用される。
作用 上記この発明によれば、前部動力取出軸とクランク軸
とが捩じり剛性の低い高弾性継手を介して連結されてい
るので、両者間の共振によるクランク軸の折損を防止で
きる。しかも、動力取出軸は軸支されるとともに、その
軸支部前部のベルトプーリへ巻掛けるベルトによって、
適度の捩じり剛性を与えられ、その弾性継手の焼損を防
止できる。
とが捩じり剛性の低い高弾性継手を介して連結されてい
るので、両者間の共振によるクランク軸の折損を防止で
きる。しかも、動力取出軸は軸支されるとともに、その
軸支部前部のベルトプーリへ巻掛けるベルトによって、
適度の捩じり剛性を与えられ、その弾性継手の焼損を防
止できる。
実施例 この発明の実施例を示す第１図において、（11）はク
ランクケース、（12）は、このクランクケース（11）内
において主軸受（13）によって支持されたクランク軸
で、このクランク軸（12）の前端は、クランクケース
（11）の前側面にボルト（14）で弾性体を介することな
く取り付けられたギヤケース（15）内に突出している。
同じくクランク軸（12）の主軸受（13）よりも前端位置
には、カム軸駆動用のクランクギヤ（16）が焼き嵌め等
の手段によって外嵌され、更にその前部にカップリング
（17）が外嵌して固着されている（なお、従来において
は、このクランクギヤ（16）のクランクケース（11）側
の側面部分を支点として、クランク軸（12）が折損して
いた）。このカップリング（17）は、ギヤケース（15）
内において、そのギヤケース（15）のクランクケース
（11）側の内壁面に取り付けられた軸受ケース（18）に
よって、軸受（19）を介して支持されている。（20）
は、それぞれクランクギヤ（16）に噛合するカム軸等駆
動用のアイドルギヤである。（21）は、図示していない
潤滑油ポンプ駆動用のアイドルギヤである。
ランクケース、（12）は、このクランクケース（11）内
において主軸受（13）によって支持されたクランク軸
で、このクランク軸（12）の前端は、クランクケース
（11）の前側面にボルト（14）で弾性体を介することな
く取り付けられたギヤケース（15）内に突出している。
同じくクランク軸（12）の主軸受（13）よりも前端位置
には、カム軸駆動用のクランクギヤ（16）が焼き嵌め等
の手段によって外嵌され、更にその前部にカップリング
（17）が外嵌して固着されている（なお、従来において
は、このクランクギヤ（16）のクランクケース（11）側
の側面部分を支点として、クランク軸（12）が折損して
いた）。このカップリング（17）は、ギヤケース（15）
内において、そのギヤケース（15）のクランクケース
（11）側の内壁面に取り付けられた軸受ケース（18）に
よって、軸受（19）を介して支持されている。（20）
は、それぞれクランクギヤ（16）に噛合するカム軸等駆
動用のアイドルギヤである。（21）は、図示していない
潤滑油ポンプ駆動用のアイドルギヤである。
前記カップリング（17）の前端には、インロー（22）
を介して、ダンパー継手（24）が当接され、更にその前
端面に同じくインロー（25）を介して継手フランジ（2
6）が当接されるとともに、これらのダンパー継手（2
4）と継手フランジ（26）が、ボルト（27）によってカ
ップリング（17）へ共締め固定されている。
を介して、ダンパー継手（24）が当接され、更にその前
端面に同じくインロー（25）を介して継手フランジ（2
6）が当接されるとともに、これらのダンパー継手（2
4）と継手フランジ（26）が、ボルト（27）によってカ
ップリング（17）へ共締め固定されている。
上記継手フランジ（26）の前方に、動力取出軸（28）
が、クランク軸（12）と同軸に配置されている。この動
力取出軸（28）の後端が大径に形成され、その大径部
に、環状のゴム弾性継手（29）が外嵌されるとともに、
その外周より挿入したボルト（30）によってこの動力取
出軸（28）へ取り付けられている。更にこのゴム弾性継
手（29）の前面より挿入したボルト（31）の先端が、前
記継手フランジ（26）へネジ込まれて、この継手フラン
ジ（26）へ取り付けられ、このようにして、動力取出軸
（28）とクランク軸（12）とが、ゴム弾性継手（29）を
介して連結されている。このゴム弾性継手（29）は、捩
じり剛性の非常に低い高弾性のものであり、これにより
動力取出軸（28）とクランク軸（12）間の捩じり振動を
吸収する。
が、クランク軸（12）と同軸に配置されている。この動
力取出軸（28）の後端が大径に形成され、その大径部
に、環状のゴム弾性継手（29）が外嵌されるとともに、
その外周より挿入したボルト（30）によってこの動力取
出軸（28）へ取り付けられている。更にこのゴム弾性継
手（29）の前面より挿入したボルト（31）の先端が、前
記継手フランジ（26）へネジ込まれて、この継手フラン
ジ（26）へ取り付けられ、このようにして、動力取出軸
（28）とクランク軸（12）とが、ゴム弾性継手（29）を
介して連結されている。このゴム弾性継手（29）は、捩
じり剛性の非常に低い高弾性のものであり、これにより
動力取出軸（28）とクランク軸（12）間の捩じり振動を
吸収する。
（41）は、概略カップ状の軸受ケースで、前記ゴム弾
性継手（29）を覆うようにしてギヤケース（15）の前側
面に固定され、このギヤケース（31）の前壁中央に形成
した軸受ボス（32）により、動力取出軸（28）の中間が
前後２個の軸受（33）（33）を介して軸支されている。
軸受ボス（32）の前端解放部が蓋（34）によって覆わ
れ、この蓋（34）よりも前方に突出する動力取出軸（2
8）の前端部に、この発明のＶベルトプーリ（35）が外
嵌して固定されている。このＶベルトプーリ（35）には
複数本のＶベルト（36）が巻掛けられて、船の操舵機用
油圧ポンプその他の作業機を常時駆動する。また、Ｖベ
ルトプーリ（35）には、軸方向のネジ穴（37）が設けら
れており、このネジ穴（37）にネジ込むボルト（図示せ
ず）で、前記第４図のエアクラッチ（７）を接続するも
のである。なお、前記軸受ケース（41）には、その壁内
に潤滑油通路（38）が形成され、この潤滑油通路（38）
に接続したホース（39）からエンジンの潤滑油経路より
送られる潤滑油を、前記軸受（33）へ供給した後同じく
潤滑油通路（38）を通って、ギヤケース（15）の出口
（40）よりクランクケース（11）内のオイルパンへ戻す
ようにしている。
性継手（29）を覆うようにしてギヤケース（15）の前側
面に固定され、このギヤケース（31）の前壁中央に形成
した軸受ボス（32）により、動力取出軸（28）の中間が
前後２個の軸受（33）（33）を介して軸支されている。
軸受ボス（32）の前端解放部が蓋（34）によって覆わ
れ、この蓋（34）よりも前方に突出する動力取出軸（2
8）の前端部に、この発明のＶベルトプーリ（35）が外
嵌して固定されている。このＶベルトプーリ（35）には
複数本のＶベルト（36）が巻掛けられて、船の操舵機用
油圧ポンプその他の作業機を常時駆動する。また、Ｖベ
ルトプーリ（35）には、軸方向のネジ穴（37）が設けら
れており、このネジ穴（37）にネジ込むボルト（図示せ
ず）で、前記第４図のエアクラッチ（７）を接続するも
のである。なお、前記軸受ケース（41）には、その壁内
に潤滑油通路（38）が形成され、この潤滑油通路（38）
に接続したホース（39）からエンジンの潤滑油経路より
送られる潤滑油を、前記軸受（33）へ供給した後同じく
潤滑油通路（38）を通って、ギヤケース（15）の出口
（40）よりクランクケース（11）内のオイルパンへ戻す
ようにしている。
第２図及び第３図は、上記ゴム弾性継手（32）によっ
て前部動力取出軸（28）を連結したエンジンを運転した
ときの捩じり振動（MAG）の測定結果を示すグラフで、
第２図は、Ｖベルト（36）を巻掛けたとき、第３図はＶ
ベルト（36）を用いないときを示している。このエンジ
ンは、前記と同様に800rpm〜2300rpmが常用回転域で、
第３図においては、その常用回転域の1000rpmの辺りで
4.5次の振動のピークが、1750rpmの辺りで2.5次の振動
のピークが発生し、また、1.5次の振動のピークは常用
回転域外の高回転域にあるが、常用最高回転数である23
00rpmでかなり高い振動を記録している。従来において
は、この2300rpmにおける高い1.5次振動のためにゴムの
焼損を生じていたものと思われる。これに対して、Ｖベ
ルト（36）を巻掛けて運転した第２図においては、1.5
次の振動のピークが更に高回転側へ移動し、2300rpmで
の振動が大幅に低下していることが認められる。また、
4.5次及び2.5次の振動もそのピークの波形が崩れるとと
もに、振動が小さくなっている。このように、1100及び
1820rpmでの振幅の低下は、比較的低回転域で運転する
漁労作業に対して有効である。なお、この測定時に使用
したゴム弾性継手（29）のゴム硬度は70で、また、Ｖベ
ルト（36）は、張力5.0kgで3psのポンプを駆動して、同
時にプロペラも駆動して行った。
て前部動力取出軸（28）を連結したエンジンを運転した
ときの捩じり振動（MAG）の測定結果を示すグラフで、
第２図は、Ｖベルト（36）を巻掛けたとき、第３図はＶ
ベルト（36）を用いないときを示している。このエンジ
ンは、前記と同様に800rpm〜2300rpmが常用回転域で、
第３図においては、その常用回転域の1000rpmの辺りで
4.5次の振動のピークが、1750rpmの辺りで2.5次の振動
のピークが発生し、また、1.5次の振動のピークは常用
回転域外の高回転域にあるが、常用最高回転数である23
00rpmでかなり高い振動を記録している。従来において
は、この2300rpmにおける高い1.5次振動のためにゴムの
焼損を生じていたものと思われる。これに対して、Ｖベ
ルト（36）を巻掛けて運転した第２図においては、1.5
次の振動のピークが更に高回転側へ移動し、2300rpmで
の振動が大幅に低下していることが認められる。また、
4.5次及び2.5次の振動もそのピークの波形が崩れるとと
もに、振動が小さくなっている。このように、1100及び
1820rpmでの振幅の低下は、比較的低回転域で運転する
漁労作業に対して有効である。なお、この測定時に使用
したゴム弾性継手（29）のゴム硬度は70で、また、Ｖベ
ルト（36）は、張力5.0kgで3psのポンプを駆動して、同
時にプロペラも駆動して行った。
発明の効果 以上のように、この発明によれば、クランク軸前端と
動力取出軸との間に捩じり剛性の低い高弾性継手を設け
ることによって、両者間の捩じり振動の共振によるクラ
ンク軸端の折損を防止できるのみならず、エンジン側の
ケースへ弾性体を介することなく固定された軸受ケース
により動力取出軸を軸支してその軸支部よりも前部側に
おいて、通常常用されるベルトプーリをその動力取出軸
へ取り付けることによって、弾性継手のゴムの焼損を防
止することができ、また、常用回転域における捩じり振
動の共振を低減することができたものである。
動力取出軸との間に捩じり剛性の低い高弾性継手を設け
ることによって、両者間の捩じり振動の共振によるクラ
ンク軸端の折損を防止できるのみならず、エンジン側の
ケースへ弾性体を介することなく固定された軸受ケース
により動力取出軸を軸支してその軸支部よりも前部側に
おいて、通常常用されるベルトプーリをその動力取出軸
へ取り付けることによって、弾性継手のゴムの焼損を防
止することができ、また、常用回転域における捩じり振
動の共振を低減することができたものである。
第１図は、この発明の実施例示す前部動力取出装置の縦
断面図、第２図及び第３図は、それぞれ捩じり振動の測
定結果を示すグラフ、第４図は、舶用機関の動力伝達系
を示す概略図である。 （12）……クランク軸、（18）……ギヤケース、（28）
……動力取出軸、（29）……ゴム弾性継手、（35）……
Ｖベルトプーリ、（41）……軸受ケース。
断面図、第２図及び第３図は、それぞれ捩じり振動の測
定結果を示すグラフ、第４図は、舶用機関の動力伝達系
を示す概略図である。 （12）……クランク軸、（18）……ギヤケース、（28）
……動力取出軸、（29）……ゴム弾性継手、（35）……
Ｖベルトプーリ、（41）……軸受ケース。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 元山 宥吾 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤン マーディーゼル株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−150026（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02B 67/06
Claims (1)
- 【請求項１】クランク軸の前方に動力取出軸をそのクラ
ンク軸と同軸上に配置して、エンジン側のケースへ弾性
体を介することなく固定された軸受ケースでその動力取
出軸を軸支し、その軸支部よりもクランク軸側におい
て、この動力取出軸と前記クランク軸前端とを両軸間の
捩じり振動を吸収する捩じり剛性の低い可撓性高弾性ゴ
ム継手を介して連結するとともに、この動力取出軸の前
記軸支部よりも前部側にベルトプーリを設けたことを特
徴とするエンジンの前部動力取出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2084524A JP2784552B2 (ja) | 1990-03-29 | 1990-03-29 | エンジンの前部動力取出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2084524A JP2784552B2 (ja) | 1990-03-29 | 1990-03-29 | エンジンの前部動力取出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03281942A JPH03281942A (ja) | 1991-12-12 |
| JP2784552B2 true JP2784552B2 (ja) | 1998-08-06 |
Family
ID=13833030
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2084524A Expired - Fee Related JP2784552B2 (ja) | 1990-03-29 | 1990-03-29 | エンジンの前部動力取出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2784552B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT392132B (de) * | 1987-11-03 | 1991-01-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Verbindung der kurbelwelle einer schalldicht gekapselten brennkraftmaschine mit der koaxialen antriebswelle der ausserhalb der kapsel angeordneten hilfseinrichtungen |
-
1990
- 1990-03-29 JP JP2084524A patent/JP2784552B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03281942A (ja) | 1991-12-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |