JP3079595B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents
車両用動力伝達装置Info
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- JP3079595B2 JP3079595B2 JP03036475A JP3647591A JP3079595B2 JP 3079595 B2 JP3079595 B2 JP 3079595B2 JP 03036475 A JP03036475 A JP 03036475A JP 3647591 A JP3647591 A JP 3647591A JP 3079595 B2 JP3079595 B2 JP 3079595B2
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- Japan
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- power transmission
- transmission device
- cover
- damper
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0247—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means having a turbine with hydrodynamic damping means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0252—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means having a damper arranged on input side of the lock-up clutch
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの下流にトル
クコンバータ等の流体継手が連結された車両用動力伝達
装置に関する。
クコンバータ等の流体継手が連結された車両用動力伝達
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用動力伝達装置としては、例
えば、実公昭５９−６２８６号公報に記載のものが知ら
れている。
えば、実公昭５９−６２８６号公報に記載のものが知ら
れている。
【０００３】上記従来出典には、エンジンのクランクエ
ンドとトルクコンバータのコンバータカバーとの間に捩
りダンパーを有し、エンジンとトルクコンバータの２つ
をマスとする２マスダンパー構造が示されていると共
に、クランクエンドの軸受部に対してコンバータカバー
の支軸が軸支持されている構造が示されている。
ンドとトルクコンバータのコンバータカバーとの間に捩
りダンパーを有し、エンジンとトルクコンバータの２つ
をマスとする２マスダンパー構造が示されていると共
に、クランクエンドの軸受部に対してコンバータカバー
の支軸が軸支持されている構造が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用動力伝達装置にあっては、下記に列挙するよ
うな問題がある。
来の車両用動力伝達装置にあっては、下記に列挙するよ
うな問題がある。
【０００５】（１）捩りダンパーが継手カバーの外径部
より内側位置に配置されている為、エンジンのクランク
エンドとトルクコンバータとの間に捩りダンパーの幅以
上の間隔をとる必要があり、装置の軸方向寸法が長くな
る。
より内側位置に配置されている為、エンジンのクランク
エンドとトルクコンバータとの間に捩りダンパーの幅以
上の間隔をとる必要があり、装置の軸方向寸法が長くな
る。
【０００６】（２）軸心からの径が小さい位置に捩りダ
ンパーが配置される為、入力トルクに対する捩りダンパ
ーが受ける力が大となり、強度や耐久性を考慮した場
合、捩りダンパー自体が大型化する。
ンパーが配置される為、入力トルクに対する捩りダンパ
ーが受ける力が大となり、強度や耐久性を考慮した場
合、捩りダンパー自体が大型化する。
【０００７】（３）軸心からの径が小さい位置に捩りダ
ンパーが配置される為、この捩りダンパーを質量体とす
る回転方向のイナーシャの効果的な増大が望めず、捩り
振動を有効に低減することができない。
ンパーが配置される為、この捩りダンパーを質量体とす
る回転方向のイナーシャの効果的な増大が望めず、捩り
振動を有効に低減することができない。
【０００８】（４）クランクエンドの軸受部に対しコン
バータカバーの支軸がメタル接触により軸支持されてい
る為、潤滑性能に劣り、クランクエンドとコンバータカ
バーとの相対回転が激しい場合には軸受部分が焼き付く
おそれがある。
バータカバーの支軸がメタル接触により軸支持されてい
る為、潤滑性能に劣り、クランクエンドとコンバータカ
バーとの相対回転が激しい場合には軸受部分が焼き付く
おそれがある。
【０００９】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、エンジンと流体継手をマスとする２マス
ダンパー構造の車両用動力伝達装置において、捩り振動
の有効な低減を図りながら軸方向寸法の短縮化と捩りダ
ンパーの小型化を達成することを第１の課題とする。
されたもので、エンジンと流体継手をマスとする２マス
ダンパー構造の車両用動力伝達装置において、捩り振動
の有効な低減を図りながら軸方向寸法の短縮化と捩りダ
ンパーの小型化を達成することを第１の課題とする。
【００１０】また、上記第１の課題に加え、クランクエ
ンドの軸受部と継手カバーの支軸との軸受部分の焼き付
き防止を図ることを第２の課題とする。
ンドの軸受部と継手カバーの支軸との軸受部分の焼き付
き防止を図ることを第２の課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記第１課題を解決する
ため本発明の車両用動力伝達装置では、図１のクレーム
対応図に示すように、エンジンａのクランクエンドｂと
流体継手ｃの継手カバーｄとに連結して両者ｂ，ｄ間に
配置された捩りダンパーｅを有する車両用動力伝達装置
において、前記捩りダンパーｅのインプットプレートを
クランクエンドｂに固着し、捩りダンパーのアウトプッ
トプレートを継手カバーｄの外周面に固着し、且つ、前
記両プレート間に介装されたトーショナルスプリング
を、径方向には継手カバーｄの外径部より外側位置で、
軸方向には継手カバーｄとオーバラップする位置に配置
した事を特徴とする。
ため本発明の車両用動力伝達装置では、図１のクレーム
対応図に示すように、エンジンａのクランクエンドｂと
流体継手ｃの継手カバーｄとに連結して両者ｂ，ｄ間に
配置された捩りダンパーｅを有する車両用動力伝達装置
において、前記捩りダンパーｅのインプットプレートを
クランクエンドｂに固着し、捩りダンパーのアウトプッ
トプレートを継手カバーｄの外周面に固着し、且つ、前
記両プレート間に介装されたトーショナルスプリング
を、径方向には継手カバーｄの外径部より外側位置で、
軸方向には継手カバーｄとオーバラップする位置に配置
した事を特徴とする。
【００１２】上記第２課題を解決するため本発明の車両
用動力伝達装置では、図１のクレーム対応図に示すよう
に、請求項１記載の車両用動力伝達装置において、前記
クランクエンドｂと継手カバーｄの軸受部ｆと支軸ｇと
の間にオイルにて潤滑するベアリングｈを設けた事を特
徴とする。
用動力伝達装置では、図１のクレーム対応図に示すよう
に、請求項１記載の車両用動力伝達装置において、前記
クランクエンドｂと継手カバーｄの軸受部ｆと支軸ｇと
の間にオイルにて潤滑するベアリングｈを設けた事を特
徴とする。
【００１３】
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。
【００１４】本発明の動力伝達装置を車両に搭載しての
走行時で、エンジンａのトルク変動や捩り振動が入力さ
れる時には、エンジンａのクランクエンドｂと流体継手
ｃの継手カバーｄとの間に捩りダンパーｅが配置されて
いる為、クランクエンドｂと継手カバーｄとの相対回転
を許容しながらのダンピング作用を示し、トルク変動伝
達遮断効果や捩り振動減衰効果が発揮される。しかも、
捩りダンパーｅは軸心からの径が大きい継手カバーｄの
外径部より外側位置に配置される為、この捩りダンパー
ｅを質量体とする回転方向のイナーシャが効果的に増大
し、トルク変動や捩り振動が有効に低減される。
走行時で、エンジンａのトルク変動や捩り振動が入力さ
れる時には、エンジンａのクランクエンドｂと流体継手
ｃの継手カバーｄとの間に捩りダンパーｅが配置されて
いる為、クランクエンドｂと継手カバーｄとの相対回転
を許容しながらのダンピング作用を示し、トルク変動伝
達遮断効果や捩り振動減衰効果が発揮される。しかも、
捩りダンパーｅは軸心からの径が大きい継手カバーｄの
外径部より外側位置に配置される為、この捩りダンパー
ｅを質量体とする回転方向のイナーシャが効果的に増大
し、トルク変動や捩り振動が有効に低減される。
【００１５】このように、トルク変動や捩り振動の低減
効果が発揮されることで、特に、トルク変動や捩り振動
が頻繁で激しいエンジンａの低回転域において有用であ
り、例えば、流体継手ｃがロックアップクラッチを有す
る継手である場合には、捩りダンパーｅの捩りバネ常数
をエンジン低回転ロックアップ領域において共振しない
ように適切に設定することで、高速段，高速域に限られ
ていたロックアップ領域の拡大を図ることができる。
効果が発揮されることで、特に、トルク変動や捩り振動
が頻繁で激しいエンジンａの低回転域において有用であ
り、例えば、流体継手ｃがロックアップクラッチを有す
る継手である場合には、捩りダンパーｅの捩りバネ常数
をエンジン低回転ロックアップ領域において共振しない
ように適切に設定することで、高速段，高速域に限られ
ていたロックアップ領域の拡大を図ることができる。
【００１６】また、本発明の車両用動力伝達装置は、捩
りダンパーｅのインプットプレートがクランクエンドｂ
に固着され、捩りダンパーのアウトプットプレートが継
手カバーｄの外周面に固着され、且つ、前記両プレート
間に介装されたトーショナルスプリングが、径方向には
継手カバーｄの外径部より外側位置で、軸方向には継手
カバーｄとオーバラップする位置に配置される為、クラ
ンクエンドｂと継手カバーｄとが近接して配置され、従
来装置に比べ、装置の軸方向寸法が大幅に短くなる。ま
た、軸心からの径が大きい位置に捩りダンパーｅが配置
されることになる為、エンジンａからの入力トルクに対
する捩りダンパーｅが受ける力が小となり、従来装置に
比べ、捩りダンパーｅ自体の大きさを小型化することが
できる。
りダンパーｅのインプットプレートがクランクエンドｂ
に固着され、捩りダンパーのアウトプットプレートが継
手カバーｄの外周面に固着され、且つ、前記両プレート
間に介装されたトーショナルスプリングが、径方向には
継手カバーｄの外径部より外側位置で、軸方向には継手
カバーｄとオーバラップする位置に配置される為、クラ
ンクエンドｂと継手カバーｄとが近接して配置され、従
来装置に比べ、装置の軸方向寸法が大幅に短くなる。ま
た、軸心からの径が大きい位置に捩りダンパーｅが配置
されることになる為、エンジンａからの入力トルクに対
する捩りダンパーｅが受ける力が小となり、従来装置に
比べ、捩りダンパーｅ自体の大きさを小型化することが
できる。
【００１７】請求項２記載の発明の作用を説明する。
【００１８】エンジンａのトルク変動や捩り振動が入力
され、クランクエンドｂと継手カバーｄとが相対回転し
ている時には、クランクエンドｂと継手カバーｄの軸受
部ｆと支軸ｇとが、オイルにて潤滑するベアリングｈを
介して相対回転する為、高い潤滑性能が発揮され、クラ
ンクエンドｂと継手カバーｄとの相対回転が激しい場合
であっても軸受部分の焼き付きが防止される。
され、クランクエンドｂと継手カバーｄとが相対回転し
ている時には、クランクエンドｂと継手カバーｄの軸受
部ｆと支軸ｇとが、オイルにて潤滑するベアリングｈを
介して相対回転する為、高い潤滑性能が発揮され、クラ
ンクエンドｂと継手カバーｄとの相対回転が激しい場合
であっても軸受部分の焼き付きが防止される。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２０】まず、構成を説明する。
【００２１】図２は請求項１及び請求項２記載の発明に
対応する実施例の車両用動力伝達装置を示す断面図であ
る。
対応する実施例の車両用動力伝達装置を示す断面図であ
る。
【００２２】図２に示すように、１はエンジンのクラン
クシャフトで、その軸端にエンドプレート３０及びドラ
イブプレート２（両プレート３０，２はクランクエンド
に相当）がボルト３により固定され、このドライブプレ
ート２とトルクコンバータ５（流体継手に相当）のコン
バータカバー６（継手カバーに相当）との間に、ドライ
ブプレート２に対してはボルト４により、コンバータカ
バー６に対しては溶接により連結された第１トーショナ
ルダンパー３１（捩りダンパーに相当）がコンバータカ
バー６の外径部より外側位置に配置されている。
クシャフトで、その軸端にエンドプレート３０及びドラ
イブプレート２（両プレート３０，２はクランクエンド
に相当）がボルト３により固定され、このドライブプレ
ート２とトルクコンバータ５（流体継手に相当）のコン
バータカバー６（継手カバーに相当）との間に、ドライ
ブプレート２に対してはボルト４により、コンバータカ
バー６に対しては溶接により連結された第１トーショナ
ルダンパー３１（捩りダンパーに相当）がコンバータカ
バー６の外径部より外側位置に配置されている。
【００２３】前記トルクコンバータ５のポンプインペラ
７はコンバータカバー６に一体に連結され、タービンラ
ンナ８はタービンハブ９を介してインプットシャフト１
０にスプライン結合され、ステータ１１はワンウェイク
ラッチ１２を介してオイルポンプカバー部分１３と一体
の固定スリーブ軸１４上に取り付けられている。１５は
オイルポンプで、このポンプ１５はオイルポンプハウジ
ング１６内に配置され、ここから送り出された油は図外
のライン圧調整弁にて油圧を適宜調整され、トルクコン
バータ作動油として油路１７を経てコンバータ室内に導
入され、ポンプインペラ，タービンランナ８及びステー
タ１１間を循環する。この油の一部は油路１８を経てコ
ンバータ室から導出され、クーラにて冷却し、後部潤滑
部に送られた後、図外のリザーバにドレーンされる。
７はコンバータカバー６に一体に連結され、タービンラ
ンナ８はタービンハブ９を介してインプットシャフト１
０にスプライン結合され、ステータ１１はワンウェイク
ラッチ１２を介してオイルポンプカバー部分１３と一体
の固定スリーブ軸１４上に取り付けられている。１５は
オイルポンプで、このポンプ１５はオイルポンプハウジ
ング１６内に配置され、ここから送り出された油は図外
のライン圧調整弁にて油圧を適宜調整され、トルクコン
バータ作動油として油路１７を経てコンバータ室内に導
入され、ポンプインペラ，タービンランナ８及びステー
タ１１間を循環する。この油の一部は油路１８を経てコ
ンバータ室から導出され、クーラにて冷却し、後部潤滑
部に送られた後、図外のリザーバにドレーンされる。
【００２４】ロックアップ機構２０は、ほぼ皿形状のク
ラッチピストン２１を備え、このクラッチピストン２１
は、タービンハブ９上にコンバータカバー６に対して進
退可能に支承され、クラッチフェーシング２２を介して
コンバータカバー６にロック可能に構成され、また、第
２トーショナルダンパー２３を介してタービンランナ８
に連結されている。
ラッチピストン２１を備え、このクラッチピストン２１
は、タービンハブ９上にコンバータカバー６に対して進
退可能に支承され、クラッチフェーシング２２を介して
コンバータカバー６にロック可能に構成され、また、第
２トーショナルダンパー２３を介してタービンランナ８
に連結されている。
【００２５】前記第２トーショナルダンパー２３は、ク
ラッチピストン２１の皿形状内側面に中央部に固着され
た円環状連結部材２４と、この連結部材２４の切欠部２
４ａにその突起部２５ａが掛合するドライブプレート２
５と、ピン２７を介して連結されると共にその一方がタ
ービンランナ８に固着される２枚のドリブンプレート２
８と、前記ドライブプレート２５とドリブンプレート２
８との間に介装されたトーショナルスプリング２６とを
備えて構成され、クラッチピストン２１とタービンラン
ナ８との一体的な回転及び軸方向への摺動を可能として
いる。尚、２９はコンバータカバー６とクラッチピスト
ン２１との間に形成されたロックアップ油室である。
ラッチピストン２１の皿形状内側面に中央部に固着され
た円環状連結部材２４と、この連結部材２４の切欠部２
４ａにその突起部２５ａが掛合するドライブプレート２
５と、ピン２７を介して連結されると共にその一方がタ
ービンランナ８に固着される２枚のドリブンプレート２
８と、前記ドライブプレート２５とドリブンプレート２
８との間に介装されたトーショナルスプリング２６とを
備えて構成され、クラッチピストン２１とタービンラン
ナ８との一体的な回転及び軸方向への摺動を可能として
いる。尚、２９はコンバータカバー６とクラッチピスト
ン２１との間に形成されたロックアップ油室である。
【００２６】前記第１トーショナルダンパー３１は、図
１及び図２に示すように、ドライブプレート２のボルト
４により固着されたインプットプレート３２と、ピン３
３を介して連結されると共にその一方がコンバータカバ
ー６に溶接により固着される２枚のアウトプットプレー
ト３４と、インプットプレート３２及びアウトプットプ
レート３４に開穴されたスプリング穴３２ａ，３４ａに
装着されたトーショナルスプリング３５とを備えて構成
され、インプットプレート３２とアウトプットプレート
３４とが相対的に回転した場合、トーショナルスプリン
グ３５を短縮するようにしている。
１及び図２に示すように、ドライブプレート２のボルト
４により固着されたインプットプレート３２と、ピン３
３を介して連結されると共にその一方がコンバータカバ
ー６に溶接により固着される２枚のアウトプットプレー
ト３４と、インプットプレート３２及びアウトプットプ
レート３４に開穴されたスプリング穴３２ａ，３４ａに
装着されたトーショナルスプリング３５とを備えて構成
され、インプットプレート３２とアウトプットプレート
３４とが相対的に回転した場合、トーショナルスプリン
グ３５を短縮するようにしている。
【００２７】そして、前記インプットプレート３２とア
ウトプットプレート３４との相対回転位置の規定は、コ
ンバータカバー６の支軸４０をエンドプレート３０の軸
受部３０ａに対して支持することで行なわれるもので、
この支軸４０と軸受部３０ａとの間には、図１及び図４
に示すように、オイルレスベアリング４１（オイルにて
潤滑するベアリングに相当）が介装されている。
ウトプットプレート３４との相対回転位置の規定は、コ
ンバータカバー６の支軸４０をエンドプレート３０の軸
受部３０ａに対して支持することで行なわれるもので、
この支軸４０と軸受部３０ａとの間には、図１及び図４
に示すように、オイルレスベアリング４１（オイルにて
潤滑するベアリングに相当）が介装されている。
【００２８】次に、作用を説明する。
【００２９】まず、エンジンとトルクコンバータが直結
されている現行の動力伝達装置と、実施例のようにエン
ジンとトルクコンバータ５との間に第１トーショナルダ
ンパー３１が設けられている動力伝達装置との動力伝達
系振動モデルを示すと、図６のようになり、エンジンと
トルクコンバータが一体のマスである現行装置に対し、
実施例装置はエンジンとトルクコンバータ５とを２つの
マスとする２マスダンパーが構成される。尚、図６にお
いて、Ｐ／Ｔは自動変速機内の歯車やプロペラシャフト
等から成るパワートレーンである。
されている現行の動力伝達装置と、実施例のようにエン
ジンとトルクコンバータ５との間に第１トーショナルダ
ンパー３１が設けられている動力伝達装置との動力伝達
系振動モデルを示すと、図６のようになり、エンジンと
トルクコンバータが一体のマスである現行装置に対し、
実施例装置はエンジンとトルクコンバータ５とを２つの
マスとする２マスダンパーが構成される。尚、図６にお
いて、Ｐ／Ｔは自動変速機内の歯車やプロペラシャフト
等から成るパワートレーンである。
【００３０】従って、実施例の動力伝達装置を車両に搭
載しての走行時で、エンジンのトルク変動や捩り振動が
入力される時には、第１トーショナルダンパー３１によ
りドライブプレート２とコンバータカバー６との相対回
転を許容しながらトーショナルスプリング３５のフリク
ションヒステリシスを伴うダンピング作用を示し、トル
ク変動伝達遮断効果や捩り振動減衰効果が発揮される。
しかも、第１トーショナルダンパー３１は軸心からの径
が大きいコンバータカバー６の外径部より外側の半径Ｒ
の位置に配置される為、この第１トーショナルダンパー
３１を質量体とする回転方向のイナーシャが効果的に増
大し、トルク変動や捩り振動が有効に低減される。
載しての走行時で、エンジンのトルク変動や捩り振動が
入力される時には、第１トーショナルダンパー３１によ
りドライブプレート２とコンバータカバー６との相対回
転を許容しながらトーショナルスプリング３５のフリク
ションヒステリシスを伴うダンピング作用を示し、トル
ク変動伝達遮断効果や捩り振動減衰効果が発揮される。
しかも、第１トーショナルダンパー３１は軸心からの径
が大きいコンバータカバー６の外径部より外側の半径Ｒ
の位置に配置される為、この第１トーショナルダンパー
３１を質量体とする回転方向のイナーシャが効果的に増
大し、トルク変動や捩り振動が有効に低減される。
【００３１】このように、トルク変動や捩り振動の低減
効果が発揮されることで、特に、トルク変動や捩り振動
が頻繁で激しいエンジン回転数の低回転域（低振動周波
数域）において有用であり、実施例装置のように、流体
継手がロックアップ機構２０を有するトルクコンバータ
５である場合には、図７に示すように、エンジン低回転
域において大きなトルク変動や捩り振動の低減効果が発
揮されることになり、第１トーショナルダンパー３１の
捩りバネ定数を、実公昭５９−６２８６号公報に記載さ
れているように、エンジン低回転ロックアップ領域にお
いて共振しないように適切に設定することで、高速段，
高速域に限られていたロックアップ領域の拡大を図るこ
とができる。
効果が発揮されることで、特に、トルク変動や捩り振動
が頻繁で激しいエンジン回転数の低回転域（低振動周波
数域）において有用であり、実施例装置のように、流体
継手がロックアップ機構２０を有するトルクコンバータ
５である場合には、図７に示すように、エンジン低回転
域において大きなトルク変動や捩り振動の低減効果が発
揮されることになり、第１トーショナルダンパー３１の
捩りバネ定数を、実公昭５９−６２８６号公報に記載さ
れているように、エンジン低回転ロックアップ領域にお
いて共振しないように適切に設定することで、高速段，
高速域に限られていたロックアップ領域の拡大を図るこ
とができる。
【００３２】また、実施例の車両用動力伝達装置は、第
１トーショナルダンパー３１がコンバータカバー６の外
径部より外側位置に配置される為、ドライブプレート２
とコンバータカバー６とを、第１トーショナルダンパー
３１を有さない現行装置と同程度にまで近接して配置す
ることができ、従来装置に比べ、装置の軸方向寸法Ｌが
大幅に短くなる。
１トーショナルダンパー３１がコンバータカバー６の外
径部より外側位置に配置される為、ドライブプレート２
とコンバータカバー６とを、第１トーショナルダンパー
３１を有さない現行装置と同程度にまで近接して配置す
ることができ、従来装置に比べ、装置の軸方向寸法Ｌが
大幅に短くなる。
【００３３】また、軸心からの径が大きい半径Ｒの位置
に第１トーショナルダンパー３１が配置されることにな
る為、エンジンからの入力トルクに対する第１トーショ
ナルダンパー３１が受ける力が小となり、従来装置に比
べ、第１トーショナルダンパー３１自体の大きさを小型
化することができる。
に第１トーショナルダンパー３１が配置されることにな
る為、エンジンからの入力トルクに対する第１トーショ
ナルダンパー３１が受ける力が小となり、従来装置に比
べ、第１トーショナルダンパー３１自体の大きさを小型
化することができる。
【００３４】また、エンジンのトルク変動や捩り振動が
入力され、エンドプレート３０とコンバータカバー６と
が相対回転している時には、エンドプレート３０の軸受
部３０ａとコンバータカバー６の支軸４０とが、オイル
を含浸させたオイルレスベアリング４１を介して支持さ
れている為、メタル接触の場合とは異なり高い潤滑性能
が発揮され、エンドプレート３０とコンバータカバー６
との相対回転が激しい場合であっても軸受部分の焼き付
きが防止される。
入力され、エンドプレート３０とコンバータカバー６と
が相対回転している時には、エンドプレート３０の軸受
部３０ａとコンバータカバー６の支軸４０とが、オイル
を含浸させたオイルレスベアリング４１を介して支持さ
れている為、メタル接触の場合とは異なり高い潤滑性能
が発揮され、エンドプレート３０とコンバータカバー６
との相対回転が激しい場合であっても軸受部分の焼き付
きが防止される。
【００３５】以上説明してきたように実施例の車両用動
力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を発揮す
る。
力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を発揮す
る。
【００３６】（１）エンジンとトルクコンバータ５をマ
スとする２マスダンパー構造の車両用動力伝達装置にお
いて、第１トーショナルダンパー３１を、コンバータカ
バー６の外径部より外側位置に配置した為、捩り振動の
有効な低減を図りながら軸方向寸法Ｌの短縮化と第１ト
ーショナルダンパー３１の小型化を達成することができ
る。
スとする２マスダンパー構造の車両用動力伝達装置にお
いて、第１トーショナルダンパー３１を、コンバータカ
バー６の外径部より外側位置に配置した為、捩り振動の
有効な低減を図りながら軸方向寸法Ｌの短縮化と第１ト
ーショナルダンパー３１の小型化を達成することができ
る。
【００３７】この結果、２マスダンパー構造の車両用動
力伝達装置のトータル的な重量低減とコンパクト化を図
ることができる。
力伝達装置のトータル的な重量低減とコンパクト化を図
ることができる。
【００３８】（２）エンドプレート３０とコンバータカ
バー６の軸受部３０ａと支軸４０との間にオイルにて潤
滑するオイルレスベアリング４１を設けた為、エンドプ
レート３０とコンバータカバー６との軸受部分の焼き付
き防止を図ることができる。
バー６の軸受部３０ａと支軸４０との間にオイルにて潤
滑するオイルレスベアリング４１を設けた為、エンドプ
レート３０とコンバータカバー６との軸受部分の焼き付
き防止を図ることができる。
【００３９】（３）第１トーショナルダンパー３１とコ
ンバータカバー６とは溶接により固着した為、コンパク
ト性及び軽量化が達成されるし、また、第１トーショナ
ルダンパー３１とドライブプレート２とはボルト４によ
り結合している為、組付性を良くすることができる。
ンバータカバー６とは溶接により固着した為、コンパク
ト性及び軽量化が達成されるし、また、第１トーショナ
ルダンパー３１とドライブプレート２とはボルト４によ
り結合している為、組付性を良くすることができる。
【００４０】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００４１】例えば、実施例では、流体継手として、ロ
ックアップ機構付のトルクコンバータへの適用例を示し
たが、ロックアップ機構付のフルードカップリングや、
ロックアップ機構を持たないトルクコンバータやフルー
ドカップリングへの適用であっても良い。
ックアップ機構付のトルクコンバータへの適用例を示し
たが、ロックアップ機構付のフルードカップリングや、
ロックアップ機構を持たないトルクコンバータやフルー
ドカップリングへの適用であっても良い。
【００４２】実施例では、オイルにて潤滑するベアリン
グとしてオイルレスベアリング４１の例を示したが、図
５に示すように、エンドプレート３０の軸心位置にオイ
ル導入穴３０ｂを設けると共に、軸受部３０ａの端部位
置にオイルシール４３を設け、オイル導入穴３０ｂから
のオイルにより潤滑されるベアリング４２を設けるよう
な構成であっても良い。
グとしてオイルレスベアリング４１の例を示したが、図
５に示すように、エンドプレート３０の軸心位置にオイ
ル導入穴３０ｂを設けると共に、軸受部３０ａの端部位
置にオイルシール４３を設け、オイル導入穴３０ｂから
のオイルにより潤滑されるベアリング４２を設けるよう
な構成であっても良い。
【００４３】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１記載の
発明にあっては、エンジンと流体継手をマスとする２マ
スダンパー構造の車両用動力伝達装置において、捩りダ
ンパーのインプットプレートをクランクエンドに固着
し、捩りダンパーのアウトプットプレートを継手カバー
の外周面に固着し、且つ、前記両プレート間に介装され
たトーショナルスプリングを、径方向には継手カバーの
外径部より外側位置で、軸方向には継手カバーとオーバ
ラップする位置に配置した為、捩り振動の有効な低減を
図りながら軸方向寸法の短縮化と捩りダンパーの小型化
を達成することが出来るという効果が得られる。
発明にあっては、エンジンと流体継手をマスとする２マ
スダンパー構造の車両用動力伝達装置において、捩りダ
ンパーのインプットプレートをクランクエンドに固着
し、捩りダンパーのアウトプットプレートを継手カバー
の外周面に固着し、且つ、前記両プレート間に介装され
たトーショナルスプリングを、径方向には継手カバーの
外径部より外側位置で、軸方向には継手カバーとオーバ
ラップする位置に配置した為、捩り振動の有効な低減を
図りながら軸方向寸法の短縮化と捩りダンパーの小型化
を達成することが出来るという効果が得られる。
【００４４】また、請求項２記載の発明にあっては、エ
ンジンと流体継手をマスとする２マスダンパー構造の車
両用動力伝達装置において、クランクエンドと継手カバ
ーの軸受部と支軸との間にオイルにて潤滑するベアリン
グを設けた為、クランクエンドの軸受部と継手カバーの
支軸との軸受部分の焼き付き防止を図ることが出来ると
いう効果が得られる。
ンジンと流体継手をマスとする２マスダンパー構造の車
両用動力伝達装置において、クランクエンドと継手カバ
ーの軸受部と支軸との間にオイルにて潤滑するベアリン
グを設けた為、クランクエンドの軸受部と継手カバーの
支軸との軸受部分の焼き付き防止を図ることが出来ると
いう効果が得られる。
【図１】本発明の車両用動力伝達装置を示すクレーム対
応図である。
応図である。
【図２】実施例の車両用動力伝達装置を示す断面図であ
る。
る。
【図３】実施例の車両用動力伝達装置の第１トーショナ
ルダンパーを示す部分平面図である。
ルダンパーを示す部分平面図である。
【図４】実施例の車両用動力伝達装置の軸受部分を示す
拡大断面図である。
拡大断面図である。
【図５】軸受部分の他の例を示す断面図である。
【図６】現行装置と実施例装置との動力伝達系振動モデ
ル図である。
ル図である。
【図７】現行装置と実施例装置との捩り振動特性図であ
る。
る。
ａ エンジン ｂ クランクエンド ｃ 流体継手 ｄ 継手カバー ｅ 捩りダンパー ｆ 軸受部 ｇ 支軸 ｈ ベアリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 41/24
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンのクランクエンドと流体継手の
継手カバーとに連結して両者間に配置された捩りダンパ
ーを有する車両用動力伝達装置において、 前記捩りダンパーのインプットプレートをクランクエン
ドに固着し、捩りダンパーのアウトプットプレートを継
手カバーの外周面に固着し、 且つ、前記両プレート間に介装されたトーショナルスプ
リング を、径方向には継手カバーの外径部より外側位置
で、軸方向には継手カバーとオーバラップする位置に配
置した事を特徴とする車両用動力伝達装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用動力伝達装置にお
いて、前記クランクエンドと継手カバーの軸受部と支軸
との間にオイルにて潤滑するベアリングを設けた事を特
徴とする車両用動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03036475A JP3079595B2 (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | 車両用動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03036475A JP3079595B2 (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | 車両用動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0571613A JPH0571613A (ja) | 1993-03-23 |
| JP3079595B2 true JP3079595B2 (ja) | 2000-08-21 |
Family
ID=12470843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03036475A Expired - Fee Related JP3079595B2 (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | 車両用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3079595B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3319805B2 (ja) * | 1993-04-06 | 2002-09-03 | 株式会社日立製作所 | 自動車駆動系の制御方法及びその装置 |
| JP5163478B2 (ja) * | 2008-12-18 | 2013-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | 流体伝達装置 |
| JP5316461B2 (ja) * | 2010-03-30 | 2013-10-16 | トヨタ自動車株式会社 | 振動低減装置 |
| WO2012144009A1 (ja) * | 2011-04-18 | 2012-10-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用トルクコンバータ |
| KR101317905B1 (ko) * | 2011-09-28 | 2013-10-16 | 한국파워트레인 주식회사 | 크랭크 축과 토크 컨버터를 연결하는 장치 |
-
1991
- 1991-03-04 JP JP03036475A patent/JP3079595B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0571613A (ja) | 1993-03-23 |
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