JP2760953B2 - 作動可能な保護装置の制御方法及び装置 - Google Patents
作動可能な保護装置の制御方法及び装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の作動可能な乗員
保護装置に係り、特に、乗員保護装置の作動を制御する
方法及び装置に関する。
保護装置に係り、特に、乗員保護装置の作動を制御する
方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用の作動可能な乗員保護システムは
従来より周知である。作動可能な乗員保護システムの一
つの典型例は、車両の乗員コンパートメント内に取付け
られた膨張させ得るエアバッグを有する。上記エアバッ
グはスキブ(squib) と呼ばれる付随的な電気的に作動可
能な点火装置を有する。上記システムは、車両の衝突条
件の発生を検出する１以上の衝突センサを更に有する。
周知の配置には、直列的に接続された機械的な慣性スイ
ッチと、電気的エネルギー源に接続されたトランジスタ
の如くの電気スイッチとが含まれる。加速度計は制御装
置に接続され、制御装置は電気スイッチに接続される。
制御装置は加速度計を監視し、それに応じて、衝突事象
が発生しているかどうかを判定する。エアバックの展開
を必要とする衝突事象が発生するときに、上記慣性スイ
ッチは閉じ、電気スイッチは制御装置により閉じられ、
スキブを点火するために十分な大きさと持続時間の電流
がスキブに流される。スキブは、点火されると、可燃性
ガス発生組成物を点火、及び／又は、エアバッグを膨張
させる加圧されたガスの容器に孔をあける。
従来より周知である。作動可能な乗員保護システムの一
つの典型例は、車両の乗員コンパートメント内に取付け
られた膨張させ得るエアバッグを有する。上記エアバッ
グはスキブ(squib) と呼ばれる付随的な電気的に作動可
能な点火装置を有する。上記システムは、車両の衝突条
件の発生を検出する１以上の衝突センサを更に有する。
周知の配置には、直列的に接続された機械的な慣性スイ
ッチと、電気的エネルギー源に接続されたトランジスタ
の如くの電気スイッチとが含まれる。加速度計は制御装
置に接続され、制御装置は電気スイッチに接続される。
制御装置は加速度計を監視し、それに応じて、衝突事象
が発生しているかどうかを判定する。エアバックの展開
を必要とする衝突事象が発生するときに、上記慣性スイ
ッチは閉じ、電気スイッチは制御装置により閉じられ、
スキブを点火するために十分な大きさと持続時間の電流
がスキブに流される。スキブは、点火されると、可燃性
ガス発生組成物を点火、及び／又は、エアバッグを膨張
させる加圧されたガスの容器に孔をあける。
【０００３】慣性スイッチ衝突センサは、典型的には、
車両のフレームに取り付けられ、１対の機械的に作動可
能なスイッチ接点と、弾性的に付勢された錘りとを有す
る。付勢された錘りは、車両が減速する際にその錘りが
その取付け部に対して物理的に動くように配置される。
減速度の量と持続時間が大きいほど、上記錘りは付勢に
対抗してより遠くに動く。付勢された錘りが所定の距離
に動く際に、錘りがスイッチ接点の上方、又は、スイッ
チ接点に接して動き、これにより、スイッチが閉じられ
るように錘りの移動距離に相対した位置にスイッチ接点
が取り付けられる。上記スイッチ接点は閉じていると
き、スキブを電気エネルギー源の一方の端子に接続す
る。
車両のフレームに取り付けられ、１対の機械的に作動可
能なスイッチ接点と、弾性的に付勢された錘りとを有す
る。付勢された錘りは、車両が減速する際にその錘りが
その取付け部に対して物理的に動くように配置される。
減速度の量と持続時間が大きいほど、上記錘りは付勢に
対抗してより遠くに動く。付勢された錘りが所定の距離
に動く際に、錘りがスイッチ接点の上方、又は、スイッ
チ接点に接して動き、これにより、スイッチが閉じられ
るように錘りの移動距離に相対した位置にスイッチ接点
が取り付けられる。上記スイッチ接点は閉じていると
き、スキブを電気エネルギー源の一方の端子に接続す
る。
【０００４】作動可能な乗客保護システムに利用される
電気式衝突センサは、車両の減速度を検出する電気的ト
ランスデューサ又は加速度計を有する。加速度計は車両
の減速度を示す特性を有する。マイクロコンピュータの
如くの制御装置は、加速度計の出力を監視し、加速度計
の信号を評価し、それに応じて保護装置の作動を制御す
る。
電気式衝突センサは、車両の減速度を検出する電気的ト
ランスデューサ又は加速度計を有する。加速度計は車両
の減速度を示す特性を有する。マイクロコンピュータの
如くの制御装置は、加速度計の出力を監視し、加速度計
の信号を評価し、それに応じて保護装置の作動を制御す
る。
【０００５】一つの周知の制御装置評価処理は、加速度
計の出力信号を積分する。加速度計の出力信号の積分は
車両の衝突速度を示す。積分器の出力が所定の速度の閾
値を超えるときに、スキブを電気エネルギー源の一方の
端子に接続する電気的に制御されるスイッチは閉じられ
る（特公昭５９−８５７４）。
計の出力信号を積分する。加速度計の出力信号の積分は
車両の衝突速度を示す。積分器の出力が所定の速度の閾
値を超えるときに、スキブを電気エネルギー源の一方の
端子に接続する電気的に制御されるスイッチは閉じられ
る（特公昭５９−８５７４）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記の如くの乗員保護
システムによれば、車両衝突速度を車両減速度を積分す
ることによって求め、この車両衝突速度が閾値を超えた
場合に乗員保護システムを作動させるものとなってい
る。しかしながら、ポール衝突などの不規則衝突の場合
には、車両減速度の立ち上がりが通常の衝突に比べて遅
くなるため、車両減速度の積分値が低速正突（乗員保護
システム作動不要）の場合に類似してしまい、不規則衝
突と低速正突とを区別することが容易ではない。
システムによれば、車両衝突速度を車両減速度を積分す
ることによって求め、この車両衝突速度が閾値を超えた
場合に乗員保護システムを作動させるものとなってい
る。しかしながら、ポール衝突などの不規則衝突の場合
には、車両減速度の立ち上がりが通常の衝突に比べて遅
くなるため、車両減速度の積分値が低速正突（乗員保護
システム作動不要）の場合に類似してしまい、不規則衝
突と低速正突とを区別することが容易ではない。
【０００７】本発明は、衝突条件により得られる平均加
速度の値、又は、可変的に重み付けされた速度の値のい
ずれかに応じて乗員保護システムの作動を制御する方法
及び装置の提供を目的とする。
速度の値、又は、可変的に重み付けされた速度の値のい
ずれかに応じて乗員保護システムの作動を制御する方法
及び装置の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の一態様によれ
ば、作動可能な保護装置を制御する装置が提供される。
上記装置は、車両の衝突時の減速度を示す特性を有する
電気的減速度信号を供給する手段とからなる。判定手段
は、上記減速度信号から可変的に重み付けされた衝突速
度の値を判定する。上記装置は、判定された可変的に重
み付けされた衝突速度の値が第１の閾値よりも大きいと
きに、作動可能な保護手段を作動させる制御手段を更に
有する。
ば、作動可能な保護装置を制御する装置が提供される。
上記装置は、車両の衝突時の減速度を示す特性を有する
電気的減速度信号を供給する手段とからなる。判定手段
は、上記減速度信号から可変的に重み付けされた衝突速
度の値を判定する。上記装置は、判定された可変的に重
み付けされた衝突速度の値が第１の閾値よりも大きいと
きに、作動可能な保護手段を作動させる制御手段を更に
有する。
【０００９】本発明の他の一態様によれば、作動可能な
保護装置を制御する装置が提供される。上記装置は、車
両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度信
号を供給する手段からなる。判定手段は、上記減速度信
号から車両の衝突距離に対する衝突速度の値の変化を判
定する。上記装置は、判定された値が第１の閾値よりも
大きいときに、作動可能な保護手段を作動させる制御手
段を更に有する。
保護装置を制御する装置が提供される。上記装置は、車
両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度信
号を供給する手段からなる。判定手段は、上記減速度信
号から車両の衝突距離に対する衝突速度の値の変化を判
定する。上記装置は、判定された値が第１の閾値よりも
大きいときに、作動可能な保護手段を作動させる制御手
段を更に有する。
【００１０】本発明の他の一態様によれば、作動可能な
保護装置を制御する装置が提供される。上記装置は、車
両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度信
号を供給する手段からなる。平均加速度判定手段は、複
数の離散的な時間に減速度信号を監視し、上記監視され
た減速度信号に応じて平均減速度の値を判定する。上記
装置は、判定された値が第１の閾値よりも大きいとき
に、作動可能な保護手段を作動させる制御手段を更に有
する。
保護装置を制御する装置が提供される。上記装置は、車
両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度信
号を供給する手段からなる。平均加速度判定手段は、複
数の離散的な時間に減速度信号を監視し、上記監視され
た減速度信号に応じて平均減速度の値を判定する。上記
装置は、判定された値が第１の閾値よりも大きいとき
に、作動可能な保護手段を作動させる制御手段を更に有
する。
【００１１】本発明の他の一態様によれば、作動可能な
保護装置を制御する装置が提供される。上記装置は、車
両の減速度を示す特性を有する電気的減速度信号を供給
する手段からなる。平均加速度判定手段は、加速度計か
らの電気的減速度信号出力に応じて平均加速度の値に関
数的に関係する第１の値を判定する。速度の値の判定手
段は、車両の衝突速度に関数的に関係する第２の値を判
定する。可変的に重み付けされた速度の値の判定手段
は、衝突速度の値と可変性の重み付け係数との積に関数
的に関係する第３の値を定めるために設けられる。作動
制御手段は、（ｉ）第１の値が第１の閾値よりも大きい
とき、或いは、（ｉｉ）第２の値は第２の閾値よりも大
きく、かつ、第３の値は第３の閾値よりも大きいとき
に、上記作動可能保護装置を作動させる作動信号を供給
する。
保護装置を制御する装置が提供される。上記装置は、車
両の減速度を示す特性を有する電気的減速度信号を供給
する手段からなる。平均加速度判定手段は、加速度計か
らの電気的減速度信号出力に応じて平均加速度の値に関
数的に関係する第１の値を判定する。速度の値の判定手
段は、車両の衝突速度に関数的に関係する第２の値を判
定する。可変的に重み付けされた速度の値の判定手段
は、衝突速度の値と可変性の重み付け係数との積に関数
的に関係する第３の値を定めるために設けられる。作動
制御手段は、（ｉ）第１の値が第１の閾値よりも大きい
とき、或いは、（ｉｉ）第２の値は第２の閾値よりも大
きく、かつ、第３の値は第３の閾値よりも大きいとき
に、上記作動可能保護装置を作動させる作動信号を供給
する。
【００１２】本発明の他の一態様によれば、作動可能な
保護装置を制御する方法が提供される。上記方法は、車
両の衝突時の減速度を判定し、上記判定された衝突時の
減速度から可変的に重み付けされた衝突速度の値を判定
する段階よりなる。上記方法は、判定された可変的に重
み付けされた衝突速度の値が所定の閾値よりも大きいと
きに、作動可能な保護手段を作動させる段階を更に有す
る。
保護装置を制御する方法が提供される。上記方法は、車
両の衝突時の減速度を判定し、上記判定された衝突時の
減速度から可変的に重み付けされた衝突速度の値を判定
する段階よりなる。上記方法は、判定された可変的に重
み付けされた衝突速度の値が所定の閾値よりも大きいと
きに、作動可能な保護手段を作動させる段階を更に有す
る。
【００１３】本発明の他の一態様によれば、作動可能な
保護装置を制御する方法が提供される。上記方法は、車
両の衝突時の減速度を判定し、上記判定された衝突時の
減速度に応じて衝突距離に対する衝突速度の変化を判定
する段階よりなる。上記方法は、判定された衝突距離に
対する衝突速度の変化が所定の閾値よりも大きいとき
に、作動可能な保護手段を作動させる段階を更に有す
る。
保護装置を制御する方法が提供される。上記方法は、車
両の衝突時の減速度を判定し、上記判定された衝突時の
減速度に応じて衝突距離に対する衝突速度の変化を判定
する段階よりなる。上記方法は、判定された衝突距離に
対する衝突速度の変化が所定の閾値よりも大きいとき
に、作動可能な保護手段を作動させる段階を更に有す
る。
【００１４】本発明の他の一態様によれば、作動可能な
保護装置を制御する方法が提供される。上記方法は、車
両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度信
号を供給し、衝突事象中の複数の離散的な時間で上記度
信号を監視する段階よりなる。上記方法は、上記信号の
離散的な時間的な監視から平均の衝突時の減速度の値を
評価し、判定された平均の衝突時の減速度の値が所定の
閾値よりも大きいときに、作動可能な保護手段を作動さ
せる段階を更に有する。
保護装置を制御する方法が提供される。上記方法は、車
両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度信
号を供給し、衝突事象中の複数の離散的な時間で上記度
信号を監視する段階よりなる。上記方法は、上記信号の
離散的な時間的な監視から平均の衝突時の減速度の値を
評価し、判定された平均の衝突時の減速度の値が所定の
閾値よりも大きいときに、作動可能な保護手段を作動さ
せる段階を更に有する。
【００１５】本発明の他の一態様によれば、作動可能な
保護装置を制御する方法が提供され、上記方法は、車両
の減速度を判定し、上記判定された減速度に応じて平均
の衝突時の減速度の値を判定し、上記判定された車両の
減速度に応じて衝突速度を判定し、衝突速度と可変性の
重み付け係数との積に関数的に関係する可変的に重み付
けされた衝突速度の値を判定する段階よりなる。上記方
法は、（ｉ）平均加速度の値が第１の閾値よりも大きい
とき、或いは、（ｉｉ）衝突速度の値は第２の閾値より
も大きく、かつ、可変的に重み付けられた衝突速度の値
が第３の閾値よりも大きいときに、上記作動可能保護装
置を作動させる作動信号を供給する段階を更に有する。
保護装置を制御する方法が提供され、上記方法は、車両
の減速度を判定し、上記判定された減速度に応じて平均
の衝突時の減速度の値を判定し、上記判定された車両の
減速度に応じて衝突速度を判定し、衝突速度と可変性の
重み付け係数との積に関数的に関係する可変的に重み付
けされた衝突速度の値を判定する段階よりなる。上記方
法は、（ｉ）平均加速度の値が第１の閾値よりも大きい
とき、或いは、（ｉｉ）衝突速度の値は第２の閾値より
も大きく、かつ、可変的に重み付けられた衝突速度の値
が第３の閾値よりも大きいときに、上記作動可能保護装
置を作動させる作動信号を供給する段階を更に有する。
【００１６】
【作用】上記構成とされた作動可能な保護装置の制御方
法及び装置によれば、衝突時の減速度信号から可変的に
重み付けされた衝突速度の値から保護装置の作動判定を
行う。
法及び装置によれば、衝突時の減速度信号から可変的に
重み付けされた衝突速度の値から保護装置の作動判定を
行う。
【００１７】
【実施例】添付図面を参照して以下の詳細な説明によ
り、本発明の他の特徴及び利点は当業者に明らかになる
であろう。図１を参照するに、エアバッグ保護制御回路
３０は、ガス発生組成物及び／又は加圧されたガスの容
器（図示せず）に動作的に接続された電気的に作動可能
なスキブ３２を有する。スキブ３２は、電気エネルギー
源４０と電気的グランドとの間で、機械的な慣性スイッ
チ３４と、電気的に作動可能なダーリントントランジス
タスイッチ３６（一つのトランジスタで概略的に示す）
と直列に電気的に接続される。スイッチ３６が作動する
と、電流はトランジスタを流れる。上記スイッチ３６は
基本的にオン又はオフモードで使用される。
り、本発明の他の特徴及び利点は当業者に明らかになる
であろう。図１を参照するに、エアバッグ保護制御回路
３０は、ガス発生組成物及び／又は加圧されたガスの容
器（図示せず）に動作的に接続された電気的に作動可能
なスキブ３２を有する。スキブ３２は、電気エネルギー
源４０と電気的グランドとの間で、機械的な慣性スイッ
チ３４と、電気的に作動可能なダーリントントランジス
タスイッチ３６（一つのトランジスタで概略的に示す）
と直列に電気的に接続される。スイッチ３６が作動する
と、電流はトランジスタを流れる。上記スイッチ３６は
基本的にオン又はオフモードで使用される。
【００１８】電気エネルギー源４０は、端子４２に接続
された車両用バッテリー（図示せず）を有する。端子４
２はダイオード４４を介してスイッチ３４に接続され
る。端子４２は直列接続されたアップコンバータ４６及
びダイオード４８を介してもスイッチ３４に接続され
る。アップコンバータ４６は、車両用バッテリー電圧を
バッテリー電圧よりも高い所定の値で実質的に一定の電
圧に変換する。アップコンバータ４６はアップコンバー
タ４６の出力と、ダイオード４８のアノードとの間に接
続されたキャパシタ５２に接続され、かつ、充電する。
この配置は、冗長なスキブ用の電気エネルギー源、即
ち、車両用バッテリー及びキャパシタ５２からの充電し
蓄積されたエネルギーを供給する。かかる冗長なエネル
ギー源の配置は従来より周知である。
された車両用バッテリー（図示せず）を有する。端子４
２はダイオード４４を介してスイッチ３４に接続され
る。端子４２は直列接続されたアップコンバータ４６及
びダイオード４８を介してもスイッチ３４に接続され
る。アップコンバータ４６は、車両用バッテリー電圧を
バッテリー電圧よりも高い所定の値で実質的に一定の電
圧に変換する。アップコンバータ４６はアップコンバー
タ４６の出力と、ダイオード４８のアノードとの間に接
続されたキャパシタ５２に接続され、かつ、充電する。
この配置は、冗長なスキブ用の電気エネルギー源、即
ち、車両用バッテリー及びキャパシタ５２からの充電し
蓄積されたエネルギーを供給する。かかる冗長なエネル
ギー源の配置は従来より周知である。
【００１９】加速度計６０は車両に取り付けられ、車両
の減速度を示す特性を有する電気信号を供給する。加速
度計６０は、低域濾波器、又は、アンチ−エリアス(ant
i-alias)フィルタ６６を介して制御装置６４に電気的に
接続される。好ましくは、上記制御装置６４は内部メモ
リ及び内部Ａ／Ｄ（アナログ・ディジタル）変換器を有
するマイクロコンピュータである。低域濾波器６６の出
力は制御装置６４のＡ／Ｄ変換器の入力に接続される。
の減速度を示す特性を有する電気信号を供給する。加速
度計６０は、低域濾波器、又は、アンチ−エリアス(ant
i-alias)フィルタ６６を介して制御装置６４に電気的に
接続される。好ましくは、上記制御装置６４は内部メモ
リ及び内部Ａ／Ｄ（アナログ・ディジタル）変換器を有
するマイクロコンピュータである。低域濾波器６６の出
力は制御装置６４のＡ／Ｄ変換器の入力に接続される。
【００２０】制御装置６４は濾波された加速度信号を監
視し、車両の衝突が発生しているかどうかを判定するた
めに信号を解析する。車両の衝突が発生していると判定
された場合、制御装置６４はパワーダーリントンスイッ
チ３６を作動させてスイッチをオンにする。車両の衝突
が慣性スイッチ３４を閉じるのに十分な強さで生じ、こ
のために制御装置がスイッチ３６を作動させる場合に、
スキブを点火するのに十分な大きさと持続時間の電流が
スキブ３２を流れる。スキブ３２が点火されるときに、
次いで、スキブはガス発生組成物を点火、及び／又は、
エアバッグを膨張させる加圧されたガスの容器に孔をあ
ける。
視し、車両の衝突が発生しているかどうかを判定するた
めに信号を解析する。車両の衝突が発生していると判定
された場合、制御装置６４はパワーダーリントンスイッ
チ３６を作動させてスイッチをオンにする。車両の衝突
が慣性スイッチ３４を閉じるのに十分な強さで生じ、こ
のために制御装置がスイッチ３６を作動させる場合に、
スキブを点火するのに十分な大きさと持続時間の電流が
スキブ３２を流れる。スキブ３２が点火されるときに、
次いで、スキブはガス発生組成物を点火、及び／又は、
エアバッグを膨張させる加圧されたガスの容器に孔をあ
ける。
【００２１】図２を参照するに、本発明によるスイッチ
３６を制御するために使用される処理の概要が示され
る。加速度センサ６０は、低域濾波器６６を介して制御
装置６４の内部Ａ／Ｄ変換器７０に接続される。Ａ／Ｄ
変換器７０は加速度信号をディジタル信号に変換する。
制御装置６４の内部で、上記変換された加速度信号はデ
ィジタルフィルタ処理７６により高域濾波される。マイ
クロプロセッサによる信号のディジタルフィルタリング
は従来より周知であり、従って、ここで詳細な説明は行
わない。制御装置６４はステップ７８で加速度計６０か
らの測定された衝突加速度信号に基づいて車両の衝突速
度を計算する。
３６を制御するために使用される処理の概要が示され
る。加速度センサ６０は、低域濾波器６６を介して制御
装置６４の内部Ａ／Ｄ変換器７０に接続される。Ａ／Ｄ
変換器７０は加速度信号をディジタル信号に変換する。
制御装置６４の内部で、上記変換された加速度信号はデ
ィジタルフィルタ処理７６により高域濾波される。マイ
クロプロセッサによる信号のディジタルフィルタリング
は従来より周知であり、従って、ここで詳細な説明は行
わない。制御装置６４はステップ７８で加速度計６０か
らの測定された衝突加速度信号に基づいて車両の衝突速
度を計算する。
【００２２】図３を参照するに、車両の衝突速度の計算
又は判定に使用される処理、即ち、ステップ７８が詳細
に示される。図３に示す処理は、衝突事象中の加速度信
号の積分である車両の衝突速度を判定する。これによ
り、衝突事象の衝突速度の値、即ち、車両の急激な減速
度を得ることができる。マイクロコンピュータ又は制御
装置６４による加速度信号の積分は、時間的に亘り測定
された加速度の離散的な値を加算することにより得られ
る。
又は判定に使用される処理、即ち、ステップ７８が詳細
に示される。図３に示す処理は、衝突事象中の加速度信
号の積分である車両の衝突速度を判定する。これによ
り、衝突事象の衝突速度の値、即ち、車両の急激な減速
度を得ることができる。マイクロコンピュータ又は制御
装置６４による加速度信号の積分は、時間的に亘り測定
された加速度の離散的な値を加算することにより得られ
る。
【００２３】好ましくは、時間的に亘る加速度の離散的
な測定値は、衝突速度の値を判定するために加算され
る。過去の事象の累積によって生じる不注意な展開を防
止するために、積分された加速度の値を戻すこと、即
ち、加速度の値が０に達した後の所定の時間内に速度の
値を０に戻すことが望ましい。本発明によれば、制御装
置は判定された速度の値でディジタル高域フィルタリン
グ処理、又は、ゼロ復帰処理８４を実行する。
な測定値は、衝突速度の値を判定するために加算され
る。過去の事象の累積によって生じる不注意な展開を防
止するために、積分された加速度の値を戻すこと、即
ち、加速度の値が０に達した後の所定の時間内に速度の
値を０に戻すことが望ましい。本発明によれば、制御装
置は判定された速度の値でディジタル高域フィルタリン
グ処理、又は、ゼロ復帰処理８４を実行する。
【００２４】処理８４のステップ９０において、制御装
置６４は速度の絶対値がディジタルの数値１２８よりも
大きいかどうかを判定する。上記の数値１２８は所定の
減衰時定数を示す。ステップ９０において肯定的に判定
される場合に、処理はステップ９４に進み、上記速度の
値は１２８で除算され、新しい速度の値を確定するため
得られた商は上記速度の値から減算される。ステップ９
０及び９４は、数値１２８により確定される略指数関数
的な速さで速度の値を０に減衰させる効果がある。
置６４は速度の絶対値がディジタルの数値１２８よりも
大きいかどうかを判定する。上記の数値１２８は所定の
減衰時定数を示す。ステップ９０において肯定的に判定
される場合に、処理はステップ９４に進み、上記速度の
値は１２８で除算され、新しい速度の値を確定するため
得られた商は上記速度の値から減算される。ステップ９
０及び９４は、数値１２８により確定される略指数関数
的な速さで速度の値を０に減衰させる効果がある。
【００２５】ステップ９０において否定的に判定される
場合に、速度の絶対値は数値１２８によって表わされる
値以下であることを意味し、処理はステップ９８に進
む。ステップ９８、１００及び１０２は、速度の値が０
に近い場合に、強制的に信号を減衰させるために利用さ
れる。かかる速度の値の範囲において、ステップ９４に
示される処理を利用することは計算上で困難である。ス
テップ９８において、速度の値が０未満であるかどうか
を判定する。０よりも大きい速度は車両の減速を示す。
０よりも小さい速度は車両の加速を示す。ステップ９８
における判定が肯定的である場合に、直線的な速さで速
度の値を０に戻すためステップ１００において所定の速
度値の増加量が判定された速度の値に加算される。ステ
ップ９８における判定が否定的である場合に、直線的な
速さで速度の値を０に戻すためステップ１０２において
所定の減少量が判定された速度の値から減算される。
場合に、速度の絶対値は数値１２８によって表わされる
値以下であることを意味し、処理はステップ９８に進
む。ステップ９８、１００及び１０２は、速度の値が０
に近い場合に、強制的に信号を減衰させるために利用さ
れる。かかる速度の値の範囲において、ステップ９４に
示される処理を利用することは計算上で困難である。ス
テップ９８において、速度の値が０未満であるかどうか
を判定する。０よりも大きい速度は車両の減速を示す。
０よりも小さい速度は車両の加速を示す。ステップ９８
における判定が肯定的である場合に、直線的な速さで速
度の値を０に戻すためステップ１００において所定の速
度値の増加量が判定された速度の値に加算される。ステ
ップ９８における判定が否定的である場合に、直線的な
速さで速度の値を０に戻すためステップ１０２において
所定の減少量が判定された速度の値から減算される。
【００２６】従って、速度の絶対値が１２８よりも大き
い場合に、速度の減衰はステップ９４で制御される。速
度の値が０以上、かつ、１２８以下の場合に、速度の減
衰はステップ１０２で制御される。速度の値が−１２８
よりも大きく、かつ、０よりも小さい場合に、速度の減
衰はステップ１００で制御される。次いで、処理はステ
ップ１０８に進み、ここで、制御装置６４は判定された
速度の値の絶対値が３２，０００よりも小さいかどうか
を判定する。ステップ１０８の目的は、値が記憶される
マイクロプロセッサ６４の内部のレジスタのオーバーフ
ローを防止するために判定された速度の値を最大値で制
限することである。速度の絶対値が値３２，０００以上
である場合に、速度の値は既に所定の最大値であるの
で、ステップ１０８における判定は否定的であり、速度
の値を判定する処理は処理の最後へ飛ぶ。ステップ１０
８における判定が肯定的である場合に、処理はステップ
１１０に進み、新しい速度の値を確定するため次の測定
された加速度の増加量ＡＩが現在の速度の値に加算され
る。速度の値が最大値ではないと想定すると、ステップ
１１０における累算は、ブロック８４において周期的に
減算された減衰の値を除いて、モジュールの電源が投入
された瞬間からの時間に亘るすべての加速度の増加量の
累算である。上記累算は本質的に加速度の値の積分であ
る。ステップ１１０により新しく判定された速度の値、
又は、ステップ１０８における否定的な判定により得ら
れる最大の速度の値は、後で使用するために制御装置６
４の内部メモリに記憶される。衝突速度の値を判定する
処理７８は連続的に行われる継続的な処理である。
い場合に、速度の減衰はステップ９４で制御される。速
度の値が０以上、かつ、１２８以下の場合に、速度の減
衰はステップ１０２で制御される。速度の値が−１２８
よりも大きく、かつ、０よりも小さい場合に、速度の減
衰はステップ１００で制御される。次いで、処理はステ
ップ１０８に進み、ここで、制御装置６４は判定された
速度の値の絶対値が３２，０００よりも小さいかどうか
を判定する。ステップ１０８の目的は、値が記憶される
マイクロプロセッサ６４の内部のレジスタのオーバーフ
ローを防止するために判定された速度の値を最大値で制
限することである。速度の絶対値が値３２，０００以上
である場合に、速度の値は既に所定の最大値であるの
で、ステップ１０８における判定は否定的であり、速度
の値を判定する処理は処理の最後へ飛ぶ。ステップ１０
８における判定が肯定的である場合に、処理はステップ
１１０に進み、新しい速度の値を確定するため次の測定
された加速度の増加量ＡＩが現在の速度の値に加算され
る。速度の値が最大値ではないと想定すると、ステップ
１１０における累算は、ブロック８４において周期的に
減算された減衰の値を除いて、モジュールの電源が投入
された瞬間からの時間に亘るすべての加速度の増加量の
累算である。上記累算は本質的に加速度の値の積分であ
る。ステップ１１０により新しく判定された速度の値、
又は、ステップ１０８における否定的な判定により得ら
れる最大の速度の値は、後で使用するために制御装置６
４の内部メモリに記憶される。衝突速度の値を判定する
処理７８は連続的に行われる継続的な処理である。
【００２７】再び図２を参照するに、制御装置は次いで
ステップ１２０に進み、以下ではＡＷＩＮ値として参照
する「高速点火(fast fire) 」の値が計算或いは判定さ
れる。このＡＷＩＮの値は本質的に平均加速度の値であ
る。かかる平均加速度の値は所定の持続時間の変化する
時間的な窓(window)を使用して計算される。本発明の望
ましい一実施例によれば、上記変化する時間的な窓の幅
は１０ミリ秒である。平均加速度の値ＡＷＩＮを判定す
るために機能する処理ステップ１２０には、図４に示す
幾つかの処理ステップが含まれる。
ステップ１２０に進み、以下ではＡＷＩＮ値として参照
する「高速点火(fast fire) 」の値が計算或いは判定さ
れる。このＡＷＩＮの値は本質的に平均加速度の値であ
る。かかる平均加速度の値は所定の持続時間の変化する
時間的な窓(window)を使用して計算される。本発明の望
ましい一実施例によれば、上記変化する時間的な窓の幅
は１０ミリ秒である。平均加速度の値ＡＷＩＮを判定す
るために機能する処理ステップ１２０には、図４に示す
幾つかの処理ステップが含まれる。
【００２８】次いで、図４を参照するに、平均加速度は
所定の時間的な窓に亘って加速度信号の値の増加量を累
算することによりマイクロコンピュータで判定される。
上記窓の間隔は、Ａ／Ｄ変換器７０を使用して１８個の
連続的な加速度の測定値により定められる。望ましい一
実施例において、加速度のサンプリング時間は、１８個
のサンプルが１０ミリ秒の時間的な間隔に亘る際の時間
である。加速度の各測定値はＡＩによって示される。
所定の時間的な窓に亘って加速度信号の値の増加量を累
算することによりマイクロコンピュータで判定される。
上記窓の間隔は、Ａ／Ｄ変換器７０を使用して１８個の
連続的な加速度の測定値により定められる。望ましい一
実施例において、加速度のサンプリング時間は、１８個
のサンプルが１０ミリ秒の時間的な間隔に亘る際の時間
である。加速度の各測定値はＡＩによって示される。
【００２９】上記制御装置は、ＡＷＩＮＳＵＭとして示
される他の平均加速度の値を更に定め、このＡＷＩＮＳ
ＵＭは、同様に１０ミリ秒の時間的な間隔に亘って取り
込まれた１８個の加速度増加量ＡＩの値に一致する。Ａ
ＷＩＮは変化する時間的な窓に基づいて判定され、ＡＷ
ＩＮＳＵＭは繰り返し的な固定時間の窓に基づいている
ので、ＡＷＩＮＳＵＭはＡＷＩＮとは異なる。以下の説
明により明らかになるように、値ＡＷＩＮＳＵＭは、１
０ミリ秒の時間周期の各々の最初で０にリセットされ
る。
される他の平均加速度の値を更に定め、このＡＷＩＮＳ
ＵＭは、同様に１０ミリ秒の時間的な間隔に亘って取り
込まれた１８個の加速度増加量ＡＩの値に一致する。Ａ
ＷＩＮは変化する時間的な窓に基づいて判定され、ＡＷ
ＩＮＳＵＭは繰り返し的な固定時間の窓に基づいている
ので、ＡＷＩＮＳＵＭはＡＷＩＮとは異なる。以下の説
明により明らかになるように、値ＡＷＩＮＳＵＭは、１
０ミリ秒の時間周期の各々の最初で０にリセットされ
る。
【００３０】ＡＷＩＮを計算するために、マイクロコン
ピュータは、最新の１８個のＡＩ値の各々を「記憶」す
ることが必要である。これは、上記ＡＩ値を１８箇所の
メモリブロックに記憶することにより行われる。かかる
ブロックは本質的に無端ループの記録テープとして機能
し、各々の新しいＡＩ値は最も古い値の上に書き込まれ
ブロックに記憶される。
ピュータは、最新の１８個のＡＩ値の各々を「記憶」す
ることが必要である。これは、上記ＡＩ値を１８箇所の
メモリブロックに記憶することにより行われる。かかる
ブロックは本質的に無端ループの記録テープとして機能
し、各々の新しいＡＩ値は最も古い値の上に書き込まれ
ブロックに記憶される。
【００３１】図５をより詳細に参照するに、ＡＷＩＮ値
は、ＡＷＩＮＰＴＲで示されるブロックポインタを有す
るメモリレジスタ（ブロック０−１７により示される）
に記憶された１８個の加速度増加量を含む。ブロックポ
インタＡＷＩＮＰＴＲは、新しく測定されたＡＩ値が記
憶され、最も古いＡＩ値が記憶されていたメモリ場所を
指し示す。かかる記憶処理が行われた後に、ＡＷＩＮＰ
ＴＲは次の順次のメモリレジスタを指し示すよう増加さ
せられる。この処理は、以下に説明するステップ１４０
で行われる。
は、ＡＷＩＮＰＴＲで示されるブロックポインタを有す
るメモリレジスタ（ブロック０−１７により示される）
に記憶された１８個の加速度増加量を含む。ブロックポ
インタＡＷＩＮＰＴＲは、新しく測定されたＡＩ値が記
憶され、最も古いＡＩ値が記憶されていたメモリ場所を
指し示す。かかる記憶処理が行われた後に、ＡＷＩＮＰ
ＴＲは次の順次のメモリレジスタを指し示すよう増加さ
せられる。この処理は、以下に説明するステップ１４０
で行われる。
【００３２】再び図４のフローチャートを参照するに、
ステップ１３０において、制御装置は、最新の測定加速
度増加量ＡＩを（直前の１８個のＡＩの増加量に一致す
る値を有する）現在のＡＷＩＮの値に加算し、一方、得
られた合計から加速度増加量の加算された先の１８個の
測定値を減算することによりＡＷＩＮの新しい値を計算
する。これにより、最新の１８個のＡＩの値に一致する
更新されたＡＷＩＮが得られる。この加算された値は、
平均加速度に関数的に関係し、平均加速度の１８倍に一
致する。
ステップ１３０において、制御装置は、最新の測定加速
度増加量ＡＩを（直前の１８個のＡＩの増加量に一致す
る値を有する）現在のＡＷＩＮの値に加算し、一方、得
られた合計から加速度増加量の加算された先の１８個の
測定値を減算することによりＡＷＩＮの新しい値を計算
する。これにより、最新の１８個のＡＩの値に一致する
更新されたＡＷＩＮが得られる。この加算された値は、
平均加速度に関数的に関係し、平均加速度の１８倍に一
致する。
【００３３】当業者は、ＡＷＩＮの値が最新の１８個の
ＡＩの現在の値の合計であり、連続的な冗長な加算処理
を必要とすることを認めるであろう。ＡＷＩＮが判定さ
れる毎に１８個のメモリ場所に値を加算するのではな
く、新しい増加量ＡＩの値だけを加算し、先の１８個の
ＡＩの値の測定値を減算する。従って、２回の算術演算
だけが新しいＡＷＩＮの各々を判定するために必要とさ
れる。
ＡＩの現在の値の合計であり、連続的な冗長な加算処理
を必要とすることを認めるであろう。ＡＷＩＮが判定さ
れる毎に１８個のメモリ場所に値を加算するのではな
く、新しい増加量ＡＩの値だけを加算し、先の１８個の
ＡＩの値の測定値を減算する。従って、２回の算術演算
だけが新しいＡＷＩＮの各々を判定するために必要とさ
れる。
【００３４】継続中の現在の合計の計算の確かさを照合
するために、本発明は、ＡＷＩＮをＡＷＩＮＳＵＭと呼
ばれる別個に計算された値と対照して周期的に「検査す
る」。図４を再び参照するに、上記の処理は、ステップ
１３０におけるＡＷＩＮの計算からステップ１４０にお
けるＡＷＩＮＳＵＭの計算に進む。このステップにおい
て、ＡＷＩＮの値を定めるために加算されている同じ加
速度増加量の値ＡＩは、ＡＷＩＮＳＵＭの値を定めるた
め更に使用される。ステップ１４０において、最新のＡ
Ｉの値は、ＡＷＩＮＳＵＭの値を更新するためにＡＷＩ
ＮＳＵＭに加算され、次いで、ＡＷＩＮＰＴＲが増加さ
れる。古いＡＩの値を同時に減算する代わりに、ＡＷＩ
ＮＳＵＭの値を１８個のサンプリング間隔に亘って累算
すること（即ち、図２に示す処理の１８回に及ぶ繰り返
し）が可能である。１８個のサンプリング（１０ミリ
秒）の間隔の最後に、ＡＷＩＮＳＵＭは最新の１８個の
ＡＩの値の合計に一致する値を有する。
するために、本発明は、ＡＷＩＮをＡＷＩＮＳＵＭと呼
ばれる別個に計算された値と対照して周期的に「検査す
る」。図４を再び参照するに、上記の処理は、ステップ
１３０におけるＡＷＩＮの計算からステップ１４０にお
けるＡＷＩＮＳＵＭの計算に進む。このステップにおい
て、ＡＷＩＮの値を定めるために加算されている同じ加
速度増加量の値ＡＩは、ＡＷＩＮＳＵＭの値を定めるた
め更に使用される。ステップ１４０において、最新のＡ
Ｉの値は、ＡＷＩＮＳＵＭの値を更新するためにＡＷＩ
ＮＳＵＭに加算され、次いで、ＡＷＩＮＰＴＲが増加さ
れる。古いＡＩの値を同時に減算する代わりに、ＡＷＩ
ＮＳＵＭの値を１８個のサンプリング間隔に亘って累算
すること（即ち、図２に示す処理の１８回に及ぶ繰り返
し）が可能である。１８個のサンプリング（１０ミリ
秒）の間隔の最後に、ＡＷＩＮＳＵＭは最新の１８個の
ＡＩの値の合計に一致する値を有する。
【００３５】１８回のサンプリングの間隔の最後はステ
ップ１５０において検出される。特に、ステップ１５０
において、ポインタＡＷＩＮＰＴＲの位置が１７に一致
しているかどうかが判定される。これは、実質的に、そ
の時点から現在までのＡＷＩＮＳＵＭの値が１８個の連
続的に先行するＡＩの値の合計であるかどうかを判定す
ることである。ステップ１５０における判定が肯定的で
ある場合に、処理はステップ１５６に進み、ＡＷＩＮＰ
ＴＲの値を０にリセットし、ＡＷＩＮの値を現在のＡＷ
ＩＮＳＵＭと同じ値にセットし、次いで、ＡＷＩＮＳＵ
Ｍの値を０にリセットする。
ップ１５０において検出される。特に、ステップ１５０
において、ポインタＡＷＩＮＰＴＲの位置が１７に一致
しているかどうかが判定される。これは、実質的に、そ
の時点から現在までのＡＷＩＮＳＵＭの値が１８個の連
続的に先行するＡＩの値の合計であるかどうかを判定す
ることである。ステップ１５０における判定が肯定的で
ある場合に、処理はステップ１５６に進み、ＡＷＩＮＰ
ＴＲの値を０にリセットし、ＡＷＩＮの値を現在のＡＷ
ＩＮＳＵＭと同じ値にセットし、次いで、ＡＷＩＮＳＵ
Ｍの値を０にリセットする。
【００３６】ステップ１５６において、ＡＷＩＮをＡＷ
ＩＮＳＵＭと同じ値にセットする目的は、ＡＷＩＮの合
計から実行中の加算処理に入り込んだ可能性のあるあら
ゆる誤りの影響を除去することである。上記の誤りは、
例えば、放射或いは伝導されたＥＭＩ／ＲＦＩノイズに
起因する。かかるＥＭＩの変動の影響は何らかの補正処
理が利用されない限りＡＷＩＮの計算に残存する。本発
明の一実施例によれば、かかる誤差は、ＡＷＩＮがＡＷ
ＩＮＳＵＭと同じ値にセットされる毎に除去される。Ａ
ＷＩＮＳＵＭレジスタが影響を受けている場合、即ち、
ＡＷＩＮＳＵＭレジスタもＥＭＩに起因する値の誤差を
有する場合に、上記誤差は、ＡＷＩＮＰＴＲが１７に一
致した後、上記の影響を受けたレジスタを０にリセット
するときに除去される。
ＩＮＳＵＭと同じ値にセットする目的は、ＡＷＩＮの合
計から実行中の加算処理に入り込んだ可能性のあるあら
ゆる誤りの影響を除去することである。上記の誤りは、
例えば、放射或いは伝導されたＥＭＩ／ＲＦＩノイズに
起因する。かかるＥＭＩの変動の影響は何らかの補正処
理が利用されない限りＡＷＩＮの計算に残存する。本発
明の一実施例によれば、かかる誤差は、ＡＷＩＮがＡＷ
ＩＮＳＵＭと同じ値にセットされる毎に除去される。Ａ
ＷＩＮＳＵＭレジスタが影響を受けている場合、即ち、
ＡＷＩＮＳＵＭレジスタもＥＭＩに起因する値の誤差を
有する場合に、上記誤差は、ＡＷＩＮＰＴＲが１７に一
致した後、上記の影響を受けたレジスタを０にリセット
するときに除去される。
【００３７】ＡＷＩＮレジスタに誤差が取り込まれてい
ない場合に、ＡＷＩＮＰＴＲが１７に一致する毎に、そ
の時点でＡＷＩＮとＡＷＩＮＳＵＭの両者は最新の１８
個のＡＩの値の合計に一致するので、ＡＷＩＮの値はＡ
ＷＩＮＳＵＭの値に一致することが当業者により認めら
れるであろう。従って、ＡＷＩＮをＡＷＩＮＳＵＭに一
致させてセットすることにより、ＡＷＩＮの値は変化し
ないであろう。ステップ１５０における判定が否定的で
ある場合には、ステップ１５６を飛び越す。
ない場合に、ＡＷＩＮＰＴＲが１７に一致する毎に、そ
の時点でＡＷＩＮとＡＷＩＮＳＵＭの両者は最新の１８
個のＡＩの値の合計に一致するので、ＡＷＩＮの値はＡ
ＷＩＮＳＵＭの値に一致することが当業者により認めら
れるであろう。従って、ＡＷＩＮをＡＷＩＮＳＵＭに一
致させてセットすることにより、ＡＷＩＮの値は変化し
ないであろう。ステップ１５０における判定が否定的で
ある場合には、ステップ１５６を飛び越す。
【００３８】次いで、処理はステップ１６０に進み、以
下にＪＭＭ２として参照する低速点火(slow fire) の値
が計算される。ＪＭＭ２は、衝突事象が時間の関数とし
て速度と変位を発生する様子を示す値である。ＪＭＭ２
の値は、衝突の全エネルギーに関数的に関係し、特に、
衝突速度と可変性の重み付け係数との積に比例する。上
記可変性の重み付け係数は衝突エネルギーに関数的に関
係し、速度と時間の両方の関数として変化する。上記の
低速点火の値は、図６に示す複数のステップを含む処理
によって計算される。
下にＪＭＭ２として参照する低速点火(slow fire) の値
が計算される。ＪＭＭ２は、衝突事象が時間の関数とし
て速度と変位を発生する様子を示す値である。ＪＭＭ２
の値は、衝突の全エネルギーに関数的に関係し、特に、
衝突速度と可変性の重み付け係数との積に比例する。上
記可変性の重み付け係数は衝突エネルギーに関数的に関
係し、速度と時間の両方の関数として変化する。上記の
低速点火の値は、図６に示す複数のステップを含む処理
によって計算される。
【００３９】図６を参照するに、ステップ１７０におい
て、衝突距離の値は時間的に亘り衝突速度を積分するこ
とにより判定される。速度の値は、図３及び図２のステ
ップ７８に示す処理に従って判定される。上述の如く、
積分はマイクロコンピュータにおいて、時間的に亘り離
散的な値を複数回加算、即ち、時間的に切り出した（タ
イムスライスした）値を合計することにより行われる。
ステップ１７０において、衝突距離（“ＤＩＳＴ”）は
時間的に亘り増加的な衝突速度Ｖを加算すること、即
ち、衝突速度を積分することにより判定される。
て、衝突距離の値は時間的に亘り衝突速度を積分するこ
とにより判定される。速度の値は、図３及び図２のステ
ップ７８に示す処理に従って判定される。上述の如く、
積分はマイクロコンピュータにおいて、時間的に亘り離
散的な値を複数回加算、即ち、時間的に切り出した（タ
イムスライスした）値を合計することにより行われる。
ステップ１７０において、衝突距離（“ＤＩＳＴ”）は
時間的に亘り増加的な衝突速度Ｖを加算すること、即
ち、衝突速度を積分することにより判定される。
【００４０】
【数６】
【００４１】ステップ１７０において判定される値は、
加速度計からの信号により判定される「距離」に関数的
に関係する。この「距離」は、車両内の拘束されていな
い物体が車両の減速度に起因して車両に相対的に動いた
距離であると想定して良い。かかる判定に使用される数
値２５６（即ち、２５６で除算された速度の値Ｖがその
時に判定された距離の値ＤＩＳＴに加算される）はスケ
ーリングの目的で導入され、スケーリング係数と呼ばれ
る。上記の値２５６は、マイクロコンピュータの算術レ
ジスタがオーバーフローしないことを保証するために使
用される。処理は次いでステップ１７２に進む。ステッ
プ１７２は減衰時定数の値２５６により定められる速さ
で距離の値ＤＩＳＴを０の方に減衰させる。
加速度計からの信号により判定される「距離」に関数的
に関係する。この「距離」は、車両内の拘束されていな
い物体が車両の減速度に起因して車両に相対的に動いた
距離であると想定して良い。かかる判定に使用される数
値２５６（即ち、２５６で除算された速度の値Ｖがその
時に判定された距離の値ＤＩＳＴに加算される）はスケ
ーリングの目的で導入され、スケーリング係数と呼ばれ
る。上記の値２５６は、マイクロコンピュータの算術レ
ジスタがオーバーフローしないことを保証するために使
用される。処理は次いでステップ１７２に進む。ステッ
プ１７２は減衰時定数の値２５６により定められる速さ
で距離の値ＤＩＳＴを０の方に減衰させる。
【００４２】処理はステップ１７６に進み、判定された
衝突速度の値Ｖと衝突距離の値ＤＩＳＴの両方が０より
大きいかどうかが判定される。かかる判定は、実質的
に、車両が後退方向に加速しているかどうかをテストす
る。正面衝突時のように車両が急速に減速するときに、
加速度は後ろ向きである。ステップ１７６における判定
は、車両が後退方向に加速していない場合に否定的であ
り、車両が後退方向に加速している場合に肯定的であ
る。ステップ１７６における判定が否定的である場合
に、上記処理はステップ１８０において値ＪＭＭ２を０
にセットする。
衝突速度の値Ｖと衝突距離の値ＤＩＳＴの両方が０より
大きいかどうかが判定される。かかる判定は、実質的
に、車両が後退方向に加速しているかどうかをテストす
る。正面衝突時のように車両が急速に減速するときに、
加速度は後ろ向きである。ステップ１７６における判定
は、車両が後退方向に加速していない場合に否定的であ
り、車両が後退方向に加速している場合に肯定的であ
る。ステップ１７６における判定が否定的である場合
に、上記処理はステップ１８０において値ＪＭＭ２を０
にセットする。
【００４３】ステップ１７６における判定が肯定的であ
る場合に、処理はステップ１８６に進み、ＡＲＥＡと呼
ばれる値が判定される。上記のＡＲＥＡの値は、衝突の
全エネルギーに関数的に関係する。エネルギーの値ＡＲ
ＥＡは、衝突速度の平方の積分であり、衝突速度の平方
の増加値を加算することにより計算される。ステップ１
８６において実行される増加的な計算は、スケーリング
係数２５６で除算された現在のＶ2 の値と直前のＡＲＥ
Ａを加算することである。これにより得られる合計は新
しい、又は、更新されたＡＲＥＡの値である。エネルギ
ー項Ｖ2 を衝突事象の開始時に始まる時間的なグラフに
プロットする場合に、ステップ１８６で判定された値は
曲線の下側の面積、換言すれば、Ｖ2 の積分に関数的に
関係するであろう。
る場合に、処理はステップ１８６に進み、ＡＲＥＡと呼
ばれる値が判定される。上記のＡＲＥＡの値は、衝突の
全エネルギーに関数的に関係する。エネルギーの値ＡＲ
ＥＡは、衝突速度の平方の積分であり、衝突速度の平方
の増加値を加算することにより計算される。ステップ１
８６において実行される増加的な計算は、スケーリング
係数２５６で除算された現在のＶ2 の値と直前のＡＲＥ
Ａを加算することである。これにより得られる合計は新
しい、又は、更新されたＡＲＥＡの値である。エネルギ
ー項Ｖ2 を衝突事象の開始時に始まる時間的なグラフに
プロットする場合に、ステップ１８６で判定された値は
曲線の下側の面積、換言すれば、Ｖ2 の積分に関数的に
関係するであろう。
【００４４】
【数７】
【００４５】ステップ１８６における判定の後、制御装
置はブロック１９０において、判定されたエネルギーの
値の高域濾波、或いは、判定されたエネルギーの値のゼ
ロ復帰関数を実行する。かかる濾波又はゼロ復帰関数を
実行するため、制御装置６４はステップ１９６において
ＡＲＥＡが２５６より大きいかどうかを判定する。ステ
ップ１９６における判定が否定的である場合に、処理は
ステップ１９８に進み、ＡＲＥＡの値は２５６にセット
される。従って、ブロック１９６及び１９８は協働して
可変性のＡＲＥＡに対し最小の値２５６を確定する。上
記最小の値は、ステップ２００（以下に示す）において
得られる商が１よりも小さくなることのないよう保証す
るために確定される。
置はブロック１９０において、判定されたエネルギーの
値の高域濾波、或いは、判定されたエネルギーの値のゼ
ロ復帰関数を実行する。かかる濾波又はゼロ復帰関数を
実行するため、制御装置６４はステップ１９６において
ＡＲＥＡが２５６より大きいかどうかを判定する。ステ
ップ１９６における判定が否定的である場合に、処理は
ステップ１９８に進み、ＡＲＥＡの値は２５６にセット
される。従って、ブロック１９６及び１９８は協働して
可変性のＡＲＥＡに対し最小の値２５６を確定する。上
記最小の値は、ステップ２００（以下に示す）において
得られる商が１よりも小さくなることのないよう保証す
るために確定される。
【００４６】ステップ１９６における判定が肯定的、即
ち、ＡＲＥＡの値が２５６よりも大きい場合に、処理は
ステップ２００に進み、ＡＲＥＡの新しい値を確定する
ために１２８により除算されたＡＲＥＡに一致する値が
ＡＲＥＡから減算される。この値１２８は、略指数関数
的な減衰の時定数を制御する。処理はステップ１９８又
はステップ２００のいずれかからステップ２１０に進
み、可変的に重み付けされた速度の値ＪＭＭ２が判定さ
れる。
ち、ＡＲＥＡの値が２５６よりも大きい場合に、処理は
ステップ２００に進み、ＡＲＥＡの新しい値を確定する
ために１２８により除算されたＡＲＥＡに一致する値が
ＡＲＥＡから減算される。この値１２８は、略指数関数
的な減衰の時定数を制御する。処理はステップ１９８又
はステップ２００のいずれかからステップ２１０に進
み、可変的に重み付けされた速度の値ＪＭＭ２が判定さ
れる。
【００４７】可変的に重み付けされた速度の値ＪＭＭ２
は、速度Ｖと可変性の重み付け係数とを乗算することに
より計算される。可変性の重み付け係数は（ステップ１
７０、１７２において判定された）距離ＤＩＳＴと、
（ステップ１８６において判定された）ＡＲＥＡによっ
て除算されたスケーリング係数２５６との積に一致す
る。従って、可変性の重み付け係数は、衝突距離に比例
的に関係し、衝突エネルギーに反比例的に関係する。
は、速度Ｖと可変性の重み付け係数とを乗算することに
より計算される。可変性の重み付け係数は（ステップ１
７０、１７２において判定された）距離ＤＩＳＴと、
（ステップ１８６において判定された）ＡＲＥＡによっ
て除算されたスケーリング係数２５６との積に一致す
る。従って、可変性の重み付け係数は、衝突距離に比例
的に関係し、衝突エネルギーに反比例的に関係する。
【００４８】
【数８】
【００４９】上記ＪＭＭ２の値は、衝突事象が時間の関
数として速度及び変位に現れる様子を示す。衝突の発生
時に衝突速度は低い。しかし、変位が増大し車両の構造
部材の剛性が増すにつれて、衝突速度は急速に増加す
る。例えば、より速度の遅いポール衝突の如くのより緩
やかに現れる衝突の間に、衝突速度及び変位の値は衝突
事象の初期部分において緩慢に増大し、ＪＭＭ２の値を
増加させる後半部分で急速に増大する。
数として速度及び変位に現れる様子を示す。衝突の発生
時に衝突速度は低い。しかし、変位が増大し車両の構造
部材の剛性が増すにつれて、衝突速度は急速に増加す
る。例えば、より速度の遅いポール衝突の如くのより緩
やかに現れる衝突の間に、衝突速度及び変位の値は衝突
事象の初期部分において緩慢に増大し、ＪＭＭ２の値を
増加させる後半部分で急速に増大する。
【００５０】上記のＪＭＭ２の式は時間或いは衝突距離
の何れの項においても考えることができる。衝突距離は
上記の式（１）
の何れの項においても考えることができる。衝突距離は
上記の式（１）
【００５１】
【数９】
【００５２】であり、衝突面積は上記の式（２）
【００５３】
【数１０】
【００５４】であるので、時間的には式
【００５５】
【数１１】
【００５６】により表わされる。ＪＭＭ２を衝突距離に
関して表わすために、上記の式（１）よりはじめる。
関して表わすために、上記の式（１）よりはじめる。
【００５７】
【数１２】
【００５８】ＤＩＳＴの式（１）の両辺を微分すること
により、次の式 ｄ（ＤＩＳＴ）＝ Ｖｄｔ （５） が得られる。式（５）の両辺をＶで乗算することによ
り、 Ｖｄ（ＤＩＳＴ）＝ Ｖ2 ｄｔ （６） が得られる。式（６）の両辺を積分することにより、
により、次の式 ｄ（ＤＩＳＴ）＝ Ｖｄｔ （５） が得られる。式（５）の両辺をＶで乗算することによ
り、 Ｖｄ（ＤＩＳＴ）＝ Ｖ2 ｄｔ （６） が得られる。式（６）の両辺を積分することにより、
【００５９】
【数１３】
【００６０】が得られる。式（１）及び式（７）を式
（４）に代入することにより、
（４）に代入することにより、
【００６１】
【数１４】
【００６２】が得られる。式（８）における（ＤＩＳ
Ｔ）の項を分母に移すことにより、
Ｔ）の項を分母に移すことにより、
【００６３】
【数１５】
【００６４】が得られる。式番号（９）は衝突距離に対
する衝突速度の変化に関してＪＭＭ２を表わす。衝突速
度の変化は衝突事象の全体に亘って考慮される。処理
は、ステップ２１０又はステップ１８０からステップ２
２０に進み、速度の値Ｖが０に一致するかどうかが判定
される。ステップ２２０における質問は、ＪＭＭ２のシ
ステムリセットとして機能する。衝突速度の値Ｖがゼロ
に一致する場合に、衝突の条件は終了したことが示さ
れ、処理はステップ２２８に進む。ステップ２２８にお
いて、距離の値ＤＩＳＴはゼロにセットされ、ＡＲＥＡ
の値は２５６（ＡＲＥＡの許容最小値）にセットされ
る。最小のＡＲＥＡの値を２５６にセットすることによ
り、算術的なオーバーフローの条件が回避される。ステ
ップ２２８、或いは、衝突条件の継続しているステップ
２２０における否定的な判定から、処理は図２に示すス
テップ２４０に進む。
する衝突速度の変化に関してＪＭＭ２を表わす。衝突速
度の変化は衝突事象の全体に亘って考慮される。処理
は、ステップ２１０又はステップ１８０からステップ２
２０に進み、速度の値Ｖが０に一致するかどうかが判定
される。ステップ２２０における質問は、ＪＭＭ２のシ
ステムリセットとして機能する。衝突速度の値Ｖがゼロ
に一致する場合に、衝突の条件は終了したことが示さ
れ、処理はステップ２２８に進む。ステップ２２８にお
いて、距離の値ＤＩＳＴはゼロにセットされ、ＡＲＥＡ
の値は２５６（ＡＲＥＡの許容最小値）にセットされ
る。最小のＡＲＥＡの値を２５６にセットすることによ
り、算術的なオーバーフローの条件が回避される。ステ
ップ２２８、或いは、衝突条件の継続しているステップ
２２０における否定的な判定から、処理は図２に示すス
テップ２４０に進む。
【００６５】ステップ２４０は一般的に「点火規則(Fir
e-Rule) 」と呼ばれ、トランジスタスイッチ３６の作動
を制御するために制御装置６４が従う制御処理である。
「点火規則」には図７に示す複数のステップが含まれ
る。図７を参照するに、ステップ２６０において加速度
の平均値ＡＷＩＮが所定の閾値ＷＴＨＲＥＳＨよりも大
きいかどうかが判定される。上記衝突事象が急激に生じ
る事象である場合、即ち、初期の高いエネルギーの値に
より車両の大きな減速度が生じる場合に、ステップ２６
０における判定は肯定的である。ステップ２６０におけ
る判定が肯定的である場合に、制御装置６４はステップ
２７０に飛び、スイッチ３６の作動を開始する。ステッ
プ２７０において慣性スイッチ３４が閉じ、スイッチ３
６が作動している場合又はときに、電流はスキブを点火
し、これによりエアバッグの展開を始動するようスキブ
を流れる。
e-Rule) 」と呼ばれ、トランジスタスイッチ３６の作動
を制御するために制御装置６４が従う制御処理である。
「点火規則」には図７に示す複数のステップが含まれ
る。図７を参照するに、ステップ２６０において加速度
の平均値ＡＷＩＮが所定の閾値ＷＴＨＲＥＳＨよりも大
きいかどうかが判定される。上記衝突事象が急激に生じ
る事象である場合、即ち、初期の高いエネルギーの値に
より車両の大きな減速度が生じる場合に、ステップ２６
０における判定は肯定的である。ステップ２６０におけ
る判定が肯定的である場合に、制御装置６４はステップ
２７０に飛び、スイッチ３６の作動を開始する。ステッ
プ２７０において慣性スイッチ３４が閉じ、スイッチ３
６が作動している場合又はときに、電流はスキブを点火
し、これによりエアバッグの展開を始動するようスキブ
を流れる。
【００６６】ステップ２６０における判定が否定的であ
る場合に、処理はステップ２７６に進み、（ステップ１
１０において判定された）速度の値Ｖが所定の速度の閾
値ＶＴＨＲＥＳＨよりも大きいかどうかが判定される。
ステップ２７６における判定はステップ２８０が処理さ
れる前に肯定的に判定される必要のあるゲートステップ
として機能する。速度の値Ｖが閾値ＶＴＨＲＥＳＨより
も大きくない場合に、ステップ２７６における判定は否
定的であり、制御装置はステップ２８４に飛び、スイッ
チ３６を作動させない（ステップ２８４に示す）。
る場合に、処理はステップ２７６に進み、（ステップ１
１０において判定された）速度の値Ｖが所定の速度の閾
値ＶＴＨＲＥＳＨよりも大きいかどうかが判定される。
ステップ２７６における判定はステップ２８０が処理さ
れる前に肯定的に判定される必要のあるゲートステップ
として機能する。速度の値Ｖが閾値ＶＴＨＲＥＳＨより
も大きくない場合に、ステップ２７６における判定は否
定的であり、制御装置はステップ２８４に飛び、スイッ
チ３６を作動させない（ステップ２８４に示す）。
【００６７】ステップ２７６における判定が肯定的であ
る場合に、処理はステップ２８０に進み、可変的に重み
付けされた速度の値ＪＭＭ２が所定の閾値ＪＴＨＲＥＳ
Ｈよりも大きいかどうかが判定される。ステップ２８０
における判定が肯定的である場合に、制御装置６４はス
イッチ３６をオン状態に作動させる。慣性スイッチ３４
が閉じ、スイッチ３６がステップ２７０において作動し
ている場合又はときに、スキブを点火し、エアバッグを
展開するようスキブに電流が流れる。
る場合に、処理はステップ２８０に進み、可変的に重み
付けされた速度の値ＪＭＭ２が所定の閾値ＪＴＨＲＥＳ
Ｈよりも大きいかどうかが判定される。ステップ２８０
における判定が肯定的である場合に、制御装置６４はス
イッチ３６をオン状態に作動させる。慣性スイッチ３４
が閉じ、スイッチ３６がステップ２７０において作動し
ている場合又はときに、スキブを点火し、エアバッグを
展開するようスキブに電流が流れる。
【００６８】図２乃至７に示す制御処理は、新しいＡＩ
の値がＡ／Ｄ変換器から利用可能になる度に繰り返され
る連続的、継続的な処理であることを当業者は認めるで
あろう。非−点火(NON-FIRE)ステップ２８４の後に、全
体の処理が繰り返される。各ＡＩのサイクルにおいて、
ＡＷＩＮとＪＭＭ２の値は判定され、点火(FIRE)又は非
−点火が決定される。
の値がＡ／Ｄ変換器から利用可能になる度に繰り返され
る連続的、継続的な処理であることを当業者は認めるで
あろう。非−点火(NON-FIRE)ステップ２８４の後に、全
体の処理が繰り返される。各ＡＩのサイクルにおいて、
ＡＷＩＮとＪＭＭ２の値は判定され、点火(FIRE)又は非
−点火が決定される。
【００６９】図８乃至１１を参照するに、特定の衝突事
象の間に発生する種々の信号の値が示される。ここに示
される衝突事象は毎時７マイルの防壁への衝突であり、
非−展開(non-deployment)事象として分類される。「非
−展開」衝突事象とは、シートベルトだけで車両の乗員
を十分に保護することができる事象である。「展開(dep
loyment)」衝突事象とは、乗員の保護機能を高めるため
に乗員のシートベルトと組み合わせてエアバッグ保護装
置を展開することが望ましい事象である。
象の間に発生する種々の信号の値が示される。ここに示
される衝突事象は毎時７マイルの防壁への衝突であり、
非−展開(non-deployment)事象として分類される。「非
−展開」衝突事象とは、シートベルトだけで車両の乗員
を十分に保護することができる事象である。「展開(dep
loyment)」衝突事象とは、乗員の保護機能を高めるため
に乗員のシートベルトと組み合わせてエアバッグ保護装
置を展開することが望ましい事象である。
【００７０】特に、図８は毎時７マイルの防壁への衝突
に対し低域濾波器６６から出力され、制御装置６４のＡ
／Ｄチャネルに入力される際の加速度信号３００を示
す。図９は、図８の加速度信号から判定され、かつ、ス
テップ１２０乃至１５６で判定される際の時間的な関数
として平均加速度ＡＷＩＮの値３０４を示す。衝突事象
中の如何なる時点においてもＡＷＩＮは閾値ＷＴＨＲＥ
ＳＨを上回ることはない。従って、ステップ２６０を通
る各パスで判定は否定的である。図１０は、ステップ７
８乃至１１０で判定される衝突速度の値３０６を示す。
衝突事象中の如何なる時点においても上記速度は閾値Ｖ
ＴＨＲＥＳＨを上回ることはない。従って、ステップ２
７６を通る各パスで判定は同様に否定的である。上記の
例における処理はステップ２８０を実行しないが、ＪＭ
Ｍ２の値３０８は図８の加速度の値から判定され、図１
１に示される。衝突事象中の如何なる時点においてもＪ
ＭＭ２の値は閾値ＪＴＨＲＥＳＨを上回ることはない。
図８乃至１１のグラフから、エアバッグは、慣性スイッ
チが閉じている場合に上記タイプの衝突事象の下では展
開しないことが分かる。
に対し低域濾波器６６から出力され、制御装置６４のＡ
／Ｄチャネルに入力される際の加速度信号３００を示
す。図９は、図８の加速度信号から判定され、かつ、ス
テップ１２０乃至１５６で判定される際の時間的な関数
として平均加速度ＡＷＩＮの値３０４を示す。衝突事象
中の如何なる時点においてもＡＷＩＮは閾値ＷＴＨＲＥ
ＳＨを上回ることはない。従って、ステップ２６０を通
る各パスで判定は否定的である。図１０は、ステップ７
８乃至１１０で判定される衝突速度の値３０６を示す。
衝突事象中の如何なる時点においても上記速度は閾値Ｖ
ＴＨＲＥＳＨを上回ることはない。従って、ステップ２
７６を通る各パスで判定は同様に否定的である。上記の
例における処理はステップ２８０を実行しないが、ＪＭ
Ｍ２の値３０８は図８の加速度の値から判定され、図１
１に示される。衝突事象中の如何なる時点においてもＪ
ＭＭ２の値は閾値ＪＴＨＲＥＳＨを上回ることはない。
図８乃至１１のグラフから、エアバッグは、慣性スイッ
チが閉じている場合に上記タイプの衝突事象の下では展
開しないことが分かる。
【００７１】図１２乃至１５を参照するに、様々な衝突
事象から生じる種々の信号の値が示される。ここに示さ
れる衝突事象は、低エネルギーの展開衝突事象であり、
特に、毎時１６マイルの防壁への斜めの衝突である。図
１２は低域濾波器６６から出力され、制御装置６４のＡ
／Ｄチャネルに入力される際の加速度信号３００を示
す。図１３は、図１２の加速度信号から判定され、か
つ、ステップ１２０乃至１５６で判定される際の時間的
な関数として平均加速度ＡＷＩＮの値３０４を示す。衝
突事象中の如何なる時点においてもＡＷＩＮは閾値ＷＴ
ＨＲＥＳＨを上回ることはない。従って、ステップ２６
０の各判定は否定的である。
事象から生じる種々の信号の値が示される。ここに示さ
れる衝突事象は、低エネルギーの展開衝突事象であり、
特に、毎時１６マイルの防壁への斜めの衝突である。図
１２は低域濾波器６６から出力され、制御装置６４のＡ
／Ｄチャネルに入力される際の加速度信号３００を示
す。図１３は、図１２の加速度信号から判定され、か
つ、ステップ１２０乃至１５６で判定される際の時間的
な関数として平均加速度ＡＷＩＮの値３０４を示す。衝
突事象中の如何なる時点においてもＡＷＩＮは閾値ＷＴ
ＨＲＥＳＨを上回ることはない。従って、ステップ２６
０の各判定は否定的である。
【００７２】図１４は、ステップ７８乃至１１０で判定
される被判定衝突速度の値３０６を示す。衝突事象中の
時点ｔ１において、衝突速度Ｖは閾値ＶＴＨＲＥＳＨを
上回る。従って、ステップ２７６における判定は肯定的
である。時点ｔ１の後に、ステップ２８０の質問が行わ
れる。（図１２乃至１５に対し時間的なスケールは同一
である。）ＪＭＭ２の値３０８は図１２の加速度の値か
ら得られ、図１５に示される。衝突事象中の時点ｔ２に
おいて、ＪＭＭ２の値は閾値ＪＴＨＲＥＳＨを上回る。
時点ｔ２において、スイッチ３６はオン状態に作動させ
られる。
される被判定衝突速度の値３０６を示す。衝突事象中の
時点ｔ１において、衝突速度Ｖは閾値ＶＴＨＲＥＳＨを
上回る。従って、ステップ２７６における判定は肯定的
である。時点ｔ１の後に、ステップ２８０の質問が行わ
れる。（図１２乃至１５に対し時間的なスケールは同一
である。）ＪＭＭ２の値３０８は図１２の加速度の値か
ら得られ、図１５に示される。衝突事象中の時点ｔ２に
おいて、ＪＭＭ２の値は閾値ＪＴＨＲＥＳＨを上回る。
時点ｔ２において、スイッチ３６はオン状態に作動させ
られる。
【００７３】図１２乃至１５のグラフより、エアバッグ
は、慣性スイッチが時点ｔ２で閉じているか、或いは、
時点ｔ２以降に閉じる場合に展開することが分かる。速
度Ｖ及びＪＭＭ２の値は、夫々の減衰ルーチン８４、１
９０によってそれらの関係する閾値ＶＴＨＲＥＳＨ及び
ＪＴＨＲＥＳＨよりも最終的に低下する。望ましい一実
施例によれば、Ｖの値及び／又はＪＭＭ２が関係する閾
値よりも低下するときに、スイッチ３６は所定の時間間
隔、例えば、５０ミリ秒後に制御装置６４により開かれ
る。
は、慣性スイッチが時点ｔ２で閉じているか、或いは、
時点ｔ２以降に閉じる場合に展開することが分かる。速
度Ｖ及びＪＭＭ２の値は、夫々の減衰ルーチン８４、１
９０によってそれらの関係する閾値ＶＴＨＲＥＳＨ及び
ＪＴＨＲＥＳＨよりも最終的に低下する。望ましい一実
施例によれば、Ｖの値及び／又はＪＭＭ２が関係する閾
値よりも低下するときに、スイッチ３６は所定の時間間
隔、例えば、５０ミリ秒後に制御装置６４により開かれ
る。
【００７４】図１６乃至１９を参照するに、他の衝突事
象から生ずる種々の信号の値が示される。ここに示され
る衝突事象は、毎時３０マイルの防壁への衝突の如くの
高エネルギーの展開衝突事象である。特に、図１６は低
域濾波器６６から出力され、制御装置６４のＡ／Ｄチャ
ネルに入力される際の加速度信号３００を示す。図１７
は、図１６の加速度信号から判定され、かつ、ステップ
１２０乃至１５６で判定される際の時間的な関数として
平均加速度ＡＷＩＮの値３０４を示す。衝突事象中の時
点ｔ３において、ＡＷＩＮは閾値ＷＴＨＲＥＳＨを上回
る。（図１６乃至１９に対し時間的なスケールは同一で
ある。）この時点ｔ３において、ステップ２６０の判定
は肯定的であり、スイッチ３６はオン状態に作動させら
れる。従って、時点ｔ３、又は、時点ｔ３以降の慣性ス
イッチ３４のあらゆる閉じによりエアバッグが展開す
る。
象から生ずる種々の信号の値が示される。ここに示され
る衝突事象は、毎時３０マイルの防壁への衝突の如くの
高エネルギーの展開衝突事象である。特に、図１６は低
域濾波器６６から出力され、制御装置６４のＡ／Ｄチャ
ネルに入力される際の加速度信号３００を示す。図１７
は、図１６の加速度信号から判定され、かつ、ステップ
１２０乃至１５６で判定される際の時間的な関数として
平均加速度ＡＷＩＮの値３０４を示す。衝突事象中の時
点ｔ３において、ＡＷＩＮは閾値ＷＴＨＲＥＳＨを上回
る。（図１６乃至１９に対し時間的なスケールは同一で
ある。）この時点ｔ３において、ステップ２６０の判定
は肯定的であり、スイッチ３６はオン状態に作動させら
れる。従って、時点ｔ３、又は、時点ｔ３以降の慣性ス
イッチ３４のあらゆる閉じによりエアバッグが展開す
る。
【００７５】衝突速度とＪＭＭ２の値は時点ｔ３以降に
必要ではないとしても、かかる値は重要であり本発明の
理解に役立つ。説明の便宜上、ステップ２７６と２８０
が依然として実行されていると想定する。図１８はステ
ップ７８乃至１１０において判定された被判定衝突速度
値３０６を示す。衝突事象中の時点ｔ４において、衝突
速度Ｖは閾値ＶＴＨＲＥＳＨを上回る。従って、ステッ
プ２７６における判定は肯定的である。時点ｔ４の後
に、ステップ２８０の質問が実行される。ＪＭＭ２の値
３０８は、図１６の加速度の値から判定され、図１９に
示される。衝突事象中の時点ｔ５において、ＪＭＭ２の
値は閾値ＪＴＨＲＥＳＨを上回る。図１６乃至１９のグ
ラフより、エアバッグは、たとえ慣性スイッチが時点ｔ
３で閉じている、又は、時点ｔ３以降に閉じられるとし
ても、上記のタイプの衝突事象の下で展開させられるこ
とが分かる。衝突速度Ｖの値及び可変的に重み付けされ
た速度の値ＪＭＭ２は、夫々の減衰ルーチン８４及び１
９０によって最終的に関係する閾値ＶＴＨＲＥＳＨ及び
ＪＴＨＲＥＳＨよりも低下する。望ましい一実施例によ
れば、ＡＷＩＮ、Ｖ、及び／又は、ＪＭＭ２がそれらの
関係する閾値よりも低下するときに、スイッチ３６は所
定の時間間隔、例えば、５０ミリ秒後に制御装置６４に
よって抑止される。
必要ではないとしても、かかる値は重要であり本発明の
理解に役立つ。説明の便宜上、ステップ２７６と２８０
が依然として実行されていると想定する。図１８はステ
ップ７８乃至１１０において判定された被判定衝突速度
値３０６を示す。衝突事象中の時点ｔ４において、衝突
速度Ｖは閾値ＶＴＨＲＥＳＨを上回る。従って、ステッ
プ２７６における判定は肯定的である。時点ｔ４の後
に、ステップ２８０の質問が実行される。ＪＭＭ２の値
３０８は、図１６の加速度の値から判定され、図１９に
示される。衝突事象中の時点ｔ５において、ＪＭＭ２の
値は閾値ＪＴＨＲＥＳＨを上回る。図１６乃至１９のグ
ラフより、エアバッグは、たとえ慣性スイッチが時点ｔ
３で閉じている、又は、時点ｔ３以降に閉じられるとし
ても、上記のタイプの衝突事象の下で展開させられるこ
とが分かる。衝突速度Ｖの値及び可変的に重み付けされ
た速度の値ＪＭＭ２は、夫々の減衰ルーチン８４及び１
９０によって最終的に関係する閾値ＶＴＨＲＥＳＨ及び
ＪＴＨＲＥＳＨよりも低下する。望ましい一実施例によ
れば、ＡＷＩＮ、Ｖ、及び／又は、ＪＭＭ２がそれらの
関係する閾値よりも低下するときに、スイッチ３６は所
定の時間間隔、例えば、５０ミリ秒後に制御装置６４に
よって抑止される。
【００７６】望ましい実施例を参照して本発明の説明を
行った。本明細書を読み、理解するものは、置換及び変
形をすることが可能である。例えば、本発明は、直列接
続された慣性スイッチと、スキブと、電気的に制御され
たスイッチとを用いて説明されている。慣性スイッチは
直列接続されたスキブと電気的に制御されたスイッチと
を含む点火回路を用いて削除し得ることが考えられる。
上記の配置において、制御装置６４による電気的に制御
されたスイッチの作動は、エアバッグ保護システムを直
接的に作動させる。特許請求の範囲の記載及びその均等
物の目的の範囲内において上記の置換及び変形のすべて
を含むことを意図している。
行った。本明細書を読み、理解するものは、置換及び変
形をすることが可能である。例えば、本発明は、直列接
続された慣性スイッチと、スキブと、電気的に制御され
たスイッチとを用いて説明されている。慣性スイッチは
直列接続されたスキブと電気的に制御されたスイッチと
を含む点火回路を用いて削除し得ることが考えられる。
上記の配置において、制御装置６４による電気的に制御
されたスイッチの作動は、エアバッグ保護システムを直
接的に作動させる。特許請求の範囲の記載及びその均等
物の目的の範囲内において上記の置換及び変形のすべて
を含むことを意図している。
【００７７】
【発明の効果】本発明によれば、衝突時の減速度信号か
ら可変的に重み付けされた衝突速度の値から保護装置の
作動判定を行うものとなっている。即ち、衝突速度の変
化度合いを鑑みて保護装置の作動判定を行うものとなっ
ているのである。ポール衝突などの不規則衝突の場合に
は、衝突途中から速度が急変するものであるため、衝突
速度の変化度合いに基づいて保護装置の作動判定を行う
ことにより、不規則衝突と低速正突とを確実に区別する
ことができるのである。
ら可変的に重み付けされた衝突速度の値から保護装置の
作動判定を行うものとなっている。即ち、衝突速度の変
化度合いを鑑みて保護装置の作動判定を行うものとなっ
ているのである。ポール衝突などの不規則衝突の場合に
は、衝突途中から速度が急変するものであるため、衝突
速度の変化度合いに基づいて保護装置の作動判定を行う
ことにより、不規則衝突と低速正突とを確実に区別する
ことができるのである。
【図１】本発明に従って製造されたエアバッグ保護シス
テムの概略構成図である。
テムの概略構成図である。
【図２】図１に示すエアバッグ保護システムに対する本
発明の制御過程を示すフローチャートである。
発明の制御過程を示すフローチャートである。
【図３】図１に示すエアバッグ保護システムに対する本
発明の制御過程を示すフローチャートである。
発明の制御過程を示すフローチャートである。
【図４】図１に示すエアバッグ保護システムに対する本
発明の制御過程を示すフローチャートである。
発明の制御過程を示すフローチャートである。
【図５】図１に示すエアバッグ保護システムに対する本
発明の制御過程を示すフローチャートである。
発明の制御過程を示すフローチャートである。
【図６】図１に示すエアバッグ保護システムに対する本
発明の制御過程を示すフローチャートである。
発明の制御過程を示すフローチャートである。
【図７】図１に示すエアバッグ保護システムに対する本
発明の制御過程を示すフローチャートである。
発明の制御過程を示すフローチャートである。
【図８】種々の衝突条件に対し図１に示す保護システム
によって測定或いは判定された値を示すグラフである。
によって測定或いは判定された値を示すグラフである。
【図９】種々の衝突条件に対し図１に示す保護システム
によって測定或いは判定された値を示すグラフである。
によって測定或いは判定された値を示すグラフである。
【図１０】種々の衝突条件に対し図１に示す保護システ
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
【図１１】種々の衝突条件に対し図１に示す保護システ
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
【図１２】種々の衝突条件に対し図１に示す保護システ
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
【図１３】種々の衝突条件に対し図１に示す保護システ
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
【図１４】種々の衝突条件に対し図１に示す保護システ
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
【図１５】種々の衝突条件に対し図１に示す保護システ
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
【図１６】種々の衝突条件に対し図１に示す保護システ
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
【図１７】種々の衝突条件に対し図１に示す保護システ
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
【図１８】種々の衝突条件に対し図１に示す保護システ
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
【図１９】種々の衝突条件に対し図１に示す保護システ
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
ムによって測定或いは判定された値を示すグラフであ
る。
３０ エアバッグ保護制御回路 ３２ スキブ ３４ 慣性スイッチ ３６ ダーリントントランジスタ ４０ 電気エネルギー源 ４２ 端子 ４４，４８ ダイオード ４６ アップコンバータ ５２ キャパシタ ６０ 加速度計 ６４ 制御装置（マイクロプロセッサ） ６６ 低域濾波器 ７０ Ａ／Ｄ変換器 ７６ 高域濾波器 ３００ 加速度信号 ３０４ ＡＷＩＮの値 ３０６ 衝突速度の値 ３０８ ＪＭＭ２の値
フロントページの続き (72)発明者 ジェイムズ ジー マカスキー アメリカ合衆国 カリフォルニア州 90712，レイクウッド，フランジェル・ ストリート 2732 (72)発明者 杉山 幸一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−114944（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−362444（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−23752（ＪＰ，Ｕ) 特表 平４−503339（ＪＰ，Ａ) 欧州特許出願公開517253（ＥＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/32 ＥＰＡＴ（ＱＵＥＳＴＥＬ)
Claims (60)
- 【請求項１】 車両の衝突時の減速度を示す特性を有す
る電気的減速度信号を供給する手段と、 該衝突時の減速度信号から衝突距離の関数として変化す
る可変性の重み付け係数により可変的に重み付けされた
衝突速度の値を判定する手段と、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が第
１の閾値レベルよりも大きいとき、作動可能な保護装置
を作動させる制御手段とからなる作動可能な保護装置の
制御装置。 - 【請求項２】 車両の衝突時の減速度を示す特性を有す
る電気的減速度信号を供給する手段と、 該衝突時の減速度信号から衝突エネルギーの関数に逆比
例的に変化する可変性の重み付け係数により可変的に重
み付けされた衝突速度の値を判定する手段と、 該判定さ
れた可変的に重み付けされた衝突速度の値が第１の閾値
レベルよりも大きいとき、作動可能な保護装置を作動さ
せる制御手段とからなる作動可能な保護装置の制御装
置。 - 【請求項３】 車両の衝突時の減速度を示す特性を有す
る電気的減速度信号を供給する手段と、 該衝突時の減速度信号から衝突距離の関数として、か
つ、衝突エネルギーの関数に逆比例的に変化する可変性
の重み付け係数により可変的に重み付けされた衝突速度
の値を判定する手段と、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が第
１の閾値レベルよりも大きいとき、作動可能な保護装置
を作動させる制御手段とからなる作動可能な保護装置の
制御装置。 - 【請求項４】 車両の衝突時の減速度を示す特性を有す
る電気的減速度信号を供給する手段と、 該衝突時の減速度信号から衝突速度の値を判定し、ＤＩ
ＳＴが衝突距離を表わし、Ｖが衝突速度を表わす場合
に、 【数１】 に比例する可変性の重み付け係数を該衝突速度の値に乗
算し、可変的に重み付けされた衝突速度の値を判定する
手段と、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が第
１の閾値レベルよりも大きいとき、作動可能な保護装置
を作動させる制御手段とからなる作動可能な保護装置の
制御装置。 - 【請求項５】 上記ＤＩＳＴは、式： 【数２】 に比例する請求項４記載の作動可能な保護装置の制御装
置。 - 【請求項６】 前記制御手段は、衝突速度が所定の速度
閾値よりも大きい場合に限り、前記可変的に重み付けさ
れた衝突速度の値が前記第１の閾値よりも大きいかどう
かを判定する判定手段を有する請求項１乃至４のうちい
ずれか１項記載の作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項７】 前記減速度信号から平均加速度の値を判
定する平均加速度判定手段を更に有し、ここで、前記制
御手段は該判定された平均加速度の値が第２の閾値を超
えるときに作動可能な保護装置を作動させる請求項１乃
至４のうちいずれか１項記載の作動可能な保護装置の制
御装置。 - 【請求項８】 前記平均加速度判定手段は、所定の時間
間隔に亘り前記減速度信号から第１の平均加速度の値を
判定する第１の平均加速度判定手段と、該所定の時間間
隔に亘り該減速度信号から第２の平均加速度の値を判定
する第２の平均加速度判定手段と、該所定の時間間隔の
最後に該第１の平均加速度の値を該第２の平均加速度の
値と同じ値にセットする手段とを有し、 前記制御手段は該第１の平均加速度の信号に応答する請
求項７記載の作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項９】 上記可変的に重み付けされた衝突速度の
値を判定する手段は、上記車両が後退方向に加速してい
る場合に限り、上記可変的に重み付けされた衝突速度の
値を演算する請求項１乃至４のうちいずれか１項記載の
作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項１０】 車両の減速度を示す特性を有する電気
的減速度信号を供給する手段と、 該減速度信号から車両
の衝突距離に対する衝突速度の変化を示す値を判定する
判定手段と、 該判定された値が所定の第１の閾値を超えるとき、作動
可能な保護装置を作動させる制御手段とからなる作動可
能な保護装置の制御装置。 - 【請求項１１】 上記判定手段は、上記車両が後退方向
に加速している場合に限り、該減速度信号から車両の衝
突距離に対する衝突速度の変化を示す値を判定する請求
項１０記載の作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項１２】 車両の減速度を示す特性を有する電気
的減速度信号を供給する手段と、 該電気的減速度信号に応じて平均加速度の値に関数的に
関係する第１の値を判定する平均加速度判定手段と、 車両の衝突速度に関数的に関係する第２の値を判定する
速度の値の判定手段と、 衝突速度の値と上記車両の衝突距離に対する上記衝突速
度の変化を表わす可変性の重み付け係数の積に関数的に
関係する第３の値を判定する可変的に重み付けされた速
度の値の判定手段と、 （ｉ）該第１の値が第１の閾値よりも大きいとき、又
は、（ｉｉ）該第２の値が第２の閾値よりも大きく、か
つ、該第３の値が第３の閾値よりも大きいときに、作動
可能な保護装置を作動させるため作動信号を供給する作
動制御手段とからなる作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項１３】 車両の減速度を示す特性を有する電気
的減速度信号を供給する手段と、 該電気的減速度信号に応じて平均加速度の値に関数的に
関係する第１の値を判 定する平均加速度判定手段と、 車両の衝突速度に関数的に関係する第２の値を判定する
速度の値の判定手段と、 衝突速度の値と衝突距離の関数として変化する可変性の
重み付け係数との積に関数的に関係する第３の値を判定
する可変的に重み付けされた速度の値の判定手段と、 （ｉ）該第１の値が第１の閾値よりも大きいとき、又
は、（ｉｉ）該第２の値が第２の閾値よりも大きく、か
つ、該第３の値が第３の閾値よりも大きいときに、作動
可能な保護装置を作動させるため作動信号を供給する作
動制御手段とからなる作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項１４】 車両の減速度を示す特性を有する電気
的減速度信号を供給する手段と、 該電気的減速度信号に応じて平均加速度の値に関数的に
関係する第１の値を判定する平均加速度判定手段と、 車両の衝突速度に関数的に関係する第２の値を判定する
速度の値の判定手段と、 衝突速度の値と衝突エネルギーの関数に逆比例的に変化
する可変性の重み付け係数との積に関数的に関係する第
３の値を判定する可変的に重み付けされた速度の値の判
定手段と、 （ｉ）該第１の値が第１の閾値よりも大きいとき、又
は、（ｉｉ）該第２の値が第２の閾値よりも大きく、か
つ、該第３の値が第３の閾値よりも大きいときに、作動
可能な保護装置を作動させるため作動信号を供給する作
動制御手段とからなる作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項１５】 車両の減速度を示す特性を有する電気
的減速度信号を供給する手段と、 該電気的減速度信号に応じて平均加速度の値に関数的に
関係する第１の値を判定する平均加速度判定手段と、 車両の衝突速度に関数的に関係する第２の値を判定する
速度の値の判定手段と、 衝突速度の値と、衝突距離の関数として、かつ、衝突エ
ネルギーの関数に逆比例的に変化する可変性の重み付け
係数との積に関数的に関係する第３の値を判定する可変
的に重み付けされた速度の値の判定手段と、 （ｉ）該第１の値が第１の閾値よりも大きいとき、又
は、（ｉｉ）該第２の値が第２の閾値よりも大きく、か
つ、該第３の値が第３の閾値よりも大きいときに、作動
可能な保護装置を作動させるため作動信号を供給する作
動制御手段とからなる作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項１６】 車両の減速度を示す特性を有する電気
的減速度信号を供給する手段と、 該電気的減速度信号に応じて平均加速度の値に関数的に
関係する第１の値を判定する平均加速度判定手段と、 車両の衝突速度に関数的に関係する第２の値を判定する
速度の値の判定手段と、 衝突速度の値と、ＤＩＳＴが衝突距離を表わし、Ｖが衝
突速度を表わす場合に、 【数３】 に比例する可変性の重み付け係数との積に関数的に関係
する第３の値を判定する可変的に重み付けされた速度の
値の判定手段と、 （ｉ）該第１の値が第１の閾値よりも大きいとき、又
は、（ｉｉ）該第２の値が第２の閾値よりも大きく、か
つ、該第３の値が第３の閾値よりも大きいときに、作動
可能な保護装置を作動させるため作動信号を供給する作
動制御手段とからなる作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項１７】 車両の衝突時の減速度を示す特性を有
する電気的減速度信号を供給する手段と、 該衝突時の減速度信号から可変的に重み付けされた衝突
速度の値を判定する手段と、 所定の時間間隔に亘り前記減速度信号から第１の平均加
速度の値を判定する第１の平均加速度判定手段と、該所
定の時間間隔に亘り該減速度信号から第２の平均加速度
の値を判定する第２の平均加速度判定手段と、該所定の
時間間隔の最後に該第１の平均加速度の値を該第２の平
均加速度の値と同じ値にセットする手段とを有し、前記
減速度信号から平均加速度の値を判定する平均加速度判
定手段と、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が第
１の閾値レベルよりも大きいとき、又は、該判定された
第１の平均加速度の値が第２の閾値を超えるときに、作
動可能な保護装置を作動させる制御手段とからなる作動
可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項１８】 前記平均加速度判定手段は、前記所定
の時間間隔の各々の最後に前記第２の平均加速度の値を
０にリセットする手段を更に有する請求項８又は１７記
載の作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項１９】 前記第１の平均加速度の値は、前記所
定の時間間隔に亘り得られる複数の前記減速度信号の加
算値である請求項１８記載の作動可能な保護装置の制御
装置。 - 【請求項２０】 車両の衝突時の減速度を判定し、 該判定された衝突時の減速度に応じて、衝突距離の関数
として変化する可変性の重み付け係数により可変的に重
み付けされた衝突速度の値を判定し、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が所
定の閾値を超えるときに作動可能な保護装置を作動させ
る段階からなる作動可能な保護装置の制御方法。 - 【請求項２１】 車両の衝突時の減速度を判定し、 該判定された衝突時の減速度に応じて、衝突エネルギー
の関数に逆比例的に変化する可変性の重み付け係数によ
り可変的に重み付けされた衝突速度の値を判定し、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が所
定の閾値を超えるときに作動可能な保護装置を作動させ
る段階からなる作動可能な保護装置の制御方法。 - 【請求項２２】 車両の衝突時の減速度を判定し、 該判定された衝突時の減速度に応じて、衝突距離の関数
として、かつ、衝突エネルギーの関数に逆比例的に変化
する可変性の重み付け係数により可変的に重み付けされ
た衝突速度の値を判定し、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が所
定の閾値を超えるときに作動可能な保護装置を作動させ
る段階からなる作動可能な保護装置の制御方法。 - 【請求項２３】 車両の衝突時の減速度を判定し、 該判定された衝突時の減速度に応じて、ＤＩＳＴが衝突
距離を表わし、Ｖが衝突速度を表わす場合に、 【数４】 に比例する可変性の重み付け係数により可変的に重み付
けされた衝突速度の値を判定し、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が所
定の閾値を超えるときに作動可能な保護装置を作動させ
る段階からなる作動可能な保護装置の制御方法。 - 【請求項２４】 車両の減速度を示す特性を有する電気
的減速度信号を供給する段階と、 該減速度信号から車両の衝突距離に対する衝突速度の変
化を示す値を判定する段階と、 該判定された値が所定の第１の閾値を超えるとき、作動
可能な保護装置を作動させる制御段階とからなる作動可
能な保護装置の制御方法。 - 【請求項２５】 車両の減速度を判定し、 該判定された車両の減速度から平均減速度を判定するよ
う、所定の時間間隔に亘り前記判定された減速度の値か
ら第１の平均減速度を判定し、該所定の時間間隔に亘り
該判定された減速度の値から第２の平均減速度を判定
し、該所定の時間 間隔の最後に該第２の平均減速度の値
に一致する該第１の平均加速度の値をセットし、 該判定された車両の減速度に応じて衝突速度の値を判定
し、 衝突速度の値と可変性の重み付け係数の積に関数的に関
係する可変的に重み付けされた速度の値を判定し、 （ｉ）該判定された平均減速度の値が第１の閾値よりも
大きいとき、又は、（ｉｉ）該衝突速度の値が第２の閾
値よりも大きく、かつ、可変的に重み付けされた衝突速
度の値が第３の閾値よりも大きいときに作動可能な保護
装置を作動させる段階からなる作動可能な保護装置の制
御方法。 - 【請求項２６】 前記所定の時間間隔の各々の最初に前
記第２の平均減速度の値を０にリセットする段階を更に
有する請求項２５記載の作動可能な保護装置の制御方
法。 - 【請求項２７】 前記第１の平均加速度の値を判定する
段階は、前記所定の時間間隔に亘り複数の前記減速度信
号を加算する請求項２５記載の作動可能な保護装置の制
御方法。 - 【請求項２８】 車両の減速度を判定し、 該判定された車両の減速度から平均減速度を判定し、 該判定された車両の減速度に応じて衝突速度の値を判定
し、 衝突速度の値と 、ＤＩＳＴが衝突距離を表わし、Ｖが衝
突速度を表わす場合に、 【数５】 に比例する可変性の重み付け係数の積に関数的に関係す
る可変的に重み付けされた速度の値を判定し、 （ｉ）該判定された平均減速度の値が第１の閾値よりも
大きいとき、又は、（ｉｉ）該衝突速度の値が第２の閾
値よりも大きく、かつ、可変的に重み付けされた衝突速
度の値が第３の閾値よりも大きいときに作動可能な保護
装置を作動させ る段階からなる作動可能な保護装置の制
御方法。 - 【請求項２９】 車両の減速度を判定し、 該判定された車両の減速度から平均減速度を判定し、 該判定された車両の減速度に応じて衝突速度の値を判定
し、 衝突速度の値と可変性の重み付け係数の積に関数的に関
係する可変的に重み付けされた速度の値を判定し、 （ｉ）該判定された平均減速度の値が第１の閾値よりも
大きいとき、又は、（ｉｉ）該衝突速度の値が第２の閾
値よりも大きく、かつ、可変的に重み付けされた衝突速
度の値が第３の閾値よりも大きいときに作動可能な保護
装置を作動させ、衝突速度の値が速度の閾値よりも大き
いかどうかを判定し、該速度の値が該速度の閾値よりも
大きくなければ前記可変性の重み付けされた速度の値に
基づいて作動を妨げる段階からなる作動可能な保護装置
の制御方法。 - 【請求項３０】 作動可能な保護装置の制御装置であっ
て、 車両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度
信号を供給する手段と、 該衝突時の減速度信号から可変的に重み付けされた衝突
速度の値を判定する判定手段と、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が第
１の閾値レベルよりも大きいとき、該作動可能な保護装
置を作動させる第１の作動制御手段と、 前記減速度信号から平均加速度の値を判定する平均加速
度判定手段と、 該判定された平均加速度の値が第２の閾値を超えるとき
に作動可能な保護装置を作動させる第２の作動 制御手段
とからなる作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項３１】 前記平均加速度判定手段は、所定の時
間間隔に亘り前記減速度信号から第１の平均加速度の値
を判定する第１の平均加速度判定手段と、該所定の時間
間隔に亘り該減速度信号から第２の平均加速度の値を判
定する第２の平均加速度判定手段と、該所定の時間間隔
の最後に該第１の平均加速度の値を該第２の平均加速度
の値と同じ値にセットする手段とを有し、 前記第２の作動制御手段は該第１の平均加速度の信号に
応答する請求項３０記載の作動可能な保護装置の制御装
置。 - 【請求項３２】 前記平均加速度判定手段は前記所定の
時間間隔の各々の最後に前記第２の平均加速度の値を０
にリセットする手段を更に有する請求項３１記載の作動
可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項３３】 前記第１の平均加速度の値は、前記所
定の時間間隔に亘り得られる複数の前記減速度信号の加
算値である請求項３１記載の作動可能な保護装置の制御
装置。 - 【請求項３４】 車両の衝突時の減速度を示す特性を有
する電気的減速度信号を供給する手段と、 該衝突時の減速度信号から可変的に重み付けされた衝突
速度の値を判定する判定手段と、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が第
１の閾値レベルよりも大きいとき、作動可能な保護装置
を作動させる制御手段とからなる作動可能な保護装置の
制御装置であって、 前記制御手段は、衝突速度が所定の速度閾値よりも大き
い場合に限り、前記可変的に重み付けされた衝突速度の
値が前記第１の閾値よりも大きいかどうかを判定する判
定手段を有し、該判定手段の判定結果により、前記可変
的に重み付けされた衝突速度の値が前記第１の閾値レベ
ルよりも大きいと判定されたときに、前記作動可能な保
護手段を作動させる作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項３５】 車両の減速度を示す特性を有する電気
的減速度信号を供給する手段と、 複数の離散的な時間に該減速度信号を監視し、該監視さ
れた減速度信号に応じて平均減速度の値を判定する平均
加速度判定手段と、 該判定された平均減速度の値が所定の閾値を超えると
き、作動可能な保護装置を作動させる制御手段とからな
る作動可能な保護装置の制御装置であって、 前記平均加速度判定手段は、所定の時間間隔に亘り該減
速度信号から第１の平均加速度の値を判定する第１の平
均加速度判定手段と、所定の時間間隔に亘り該減速度信
号から第２の平均加速度の値を判定する第２の平均加速
度判定手段と、該所定の時間間隔の最後に該第１の平均
加速度の値を該第２の平均加速度の値と同じ値にセット
する手段とを有し、 前記制御手段は該第１の平均加速度の信号に応じる作動
可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項３６】 前記平均加速度判定手段は前記所定の
時間間隔の各々の最後に前記第２の平均加速度の値を０
にリセットする手段を更に有する請求項３５記載の作動
可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項３７】 前記第１の平均加速度の値は、前記所
定の時間間隔に亘り得られる複数の前記減速度信号の加
算値である請求項３５記載の作動可能な保護装置の制御
装置。 - 【請求項３８】 作動可能な保護装置の制御装置であっ
て、 車両の減速度を示す特性を有する電気的減速度信号を供
給する手段と、 該電気的減速度信号に応じて平均加速度の値に関数的に
関係する第１の値を判定する平均加速度判定手段と、 車両の衝突速度に関数的に関係する第２の値を判定する
速度の値判定手段と、 衝突速度の値と可変性の重み付け係数の積に関数的に関
係する第３の値を判定する可変的に重み付けされた速度
の値の判定手段と、 （ｉ）該第１の値が第１の閾値よりも大きいとき、又
は、（ｉｉ）該第２の値が第２の閾値よりも大きく、か
つ、該第３の値が第３の閾値よりも大きいときに、該作
動可能な保護装置を作動させるため作動信号を供給する
作動制御手段とからなる作動可能な保護装置の制御装
置。 - 【請求項３９】 車両の衝突事象の発生時に閉じる慣性
スイッチと、スキブと、電気エネルギー源に接続された
電気的に制御されるスイッチとを含む直列接続された回
路と、 車両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度
信号を供給する手段と、 該減速度電気信号から可変的に重み付けされた衝突速度
を判定する判定手段と、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が第
１の閾値よりも大きいときに閉じられる該電気的に制御
されたスイッチを作動させ、該慣性スイッチと該電気的
に制御されたスイッチの同時の閉じは、該スキブを作動
させ、これによ り作動可能な保護装置を作動させる第１
の作動制御手段とからなる作動可能な保護装置の制御装
置であって、 前記減速度信号から平均加速度の値を判定する平均加速
度判定手段と、 該判定された平均加速度の値が第２の閾値を超えるとき
上記作動可能な保護装置を作動させる第２の作動制御手
段とを更に有する作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項４０】 前記平均加速度判定手段は、所定の時
間間隔に亘り前記減速度信号から第１の平均加速度の値
を判定する第１の平均加速度判定手段と、該所定の時間
間隔に亘り該減速度信号から第２の平均加速度の値を判
定する第２の平均加速度判定手段と、該所定の時間間隔
の最後に該第１の平均加速度の値を該第２の平均加速度
の値と同じ値にセットする手段とを有し、 該第２の作動制御手段は該第１の平均加速度の信号に応
じる請求項３９記載の作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項４１】 前記平均加速度判定手段は、前記所定
の時間間隔の各々の最後に前記第２の平均加速度の値を
０にリセットする手段を更に有する請求項４０記載の作
動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項４２】 前記第１の平均加速度の値は、前記所
定の時間間隔に亘り得られる複数の前記減速度信号の加
算値である請求項４１記載の作動可能な保護装置の制御
装置。 - 【請求項４３】 車両の衝突事象の発生時に閉じる慣性
スイッチと、スキブと、電気エネルギー源に接続された
電気的に制御されるスイッチとを含む直列接続された回
路と、 車両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度
信号を供給する手段と、 該減速度電気信号から可変的に重み付けされた衝突速度
を判定する判定手段と、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が第
１の閾値よりも大きいときに閉じられる該電気的に制御
されたスイッチを作動させ、該慣性スイッチと該電気的
に制御されたスイッチの同時の閉じは、該スキブを作動
させ、これによ り作動可能な保護装置を作動させる制御
手段とからなり、 前記判定手段は、前記減速度信号から衝突速度の値を判
定し、該可変的に重み付けされた速度の値を確定するた
め該衝突速度の値に可変性の重み付け係数を乗算する手
段を有する作動可能な保護装置の制御装置であって、 前記可変性の重み付け係数は衝突距離の関数として変化
する作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項４４】 車両の衝突事象の発生時に閉じる慣性
スイッチと、スキブと、電気エネルギー源に接続された
電気的に制御されるスイッチとを含む直列接続された回
路と、 車両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度
信号を供給する手段と、 該減速度電気信号から可変的に重み付けされた衝突速度
を判定する判定手段と、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が第
１の閾値よりも大きいときに閉じられる該電気的に制御
されたスイッチを作動させ、該慣性スイッチと該電気的
に制御されたスイッチの同時の閉じは、該スキブを作動
させ、これにより作動可能な保護装置を作動させる制御
手段とからなり、 前記判定手段は、前記減速度信号から衝突速度の値を判
定し、該可変的に重み付けされた速度の値を確定するた
め該衝突速度の値に可変性の重み付け係数を乗算する手
段を有する作動可能な保護装置の制御装置であって、 前記可変性の重み付け係数は衝突エネルギーの関数に反
比例的に変化する作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項４５】 車両の衝突事象の発生時に閉じる慣性
スイッチと、スキブと、電気エネルギー源に接続された
電気的に制御されるスイッチとを含む直列接続された回
路と、 車両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度
信号を供給する手段と、 該減速度電気信号から可変的に重み付けされた衝突速度
を判定する判定手段と、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が第
１の閾値よりも大きいときに閉じられる該電気的に制御
されたスイッチを作動させ、該慣性スイッチと該電気的
に制御されたスイッチの同時の閉じは、該スキブを作動
させ、これにより作動可能な保護装置を作動させる制御
手段とからなり、 前記判定手段は、前記減速度信号から衝突速度の値を判
定し、該可変的に重み付けされた速度の値を確定するた
め該衝突速度の値に可変性の重み付け係数を乗算する手
段を有する作動可能な保護装置の制御装置であって、 前記可変性の重み付け係数は、衝突距離の関数として、
かつ、衝突エネルギーの関数に逆比例的に変化する作動
可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項４６】 車両の衝突事象の発生時に閉じる慣性
スイッチと、スキブと、電気エネルギー源に接続された
電気的に制御されるスイッチとを含む直列接続された回
路と、 車両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度
信号を供給する手段と、 該減速度電気信号から可変的に重み付けされた衝突速度
を判定する判定手段と、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が第
１の閾値よりも大きいときに閉じられる該電気的に制御
されたスイッチを作動させ、該慣性スイッチと該電気的
に制御されたスイッチの同時の閉じは、該スキブを作動
させ、これにより作動可能な保護装置を作動させる制御
手段とからなり、 前記判定手段は、前記減速度信号から衝突速度の値を判
定し、該可変的に重み付けされた速度の値を確定するた
め該衝突速度の値に可変性の重み付け係数を乗算する手
段を有する作動可能な保護装置の制御装置であって、 前記可変性の重み付け係数は、ＤＩＳＴが衝突距離を表
わし、Ｖが衝突速度を表わす場合に、式： 【数６】 に比例する作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項４７】 上記ＤＩＳＴは、式 【数７】 に比例する請求項４６記載の作動可能な保護装置の制御
装置。 - 【請求項４８】 車両の衝突事象の発生時に閉じる慣性
スイッチと、スキブと、電気エネルギー源に接続された
電気的に制御されるスイッチとを含む直列接続された回
路と、 車両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度
信号を供給する手段と、 該減速度電気信号から可変的に重み付けされた衝突速度
を判定する判定手段と、 該判定された可変的に重み付けされた衝突速度の値が第
１の閾値よりも大きいときに閉じられる該電気的に制御
されたスイッチを作動させ、該慣性スイッチと該電気的
に制御されたスイッチの同時の閉じは、該スキブを作動
させ、これにより作動可能な保護装置を作動させる制御
手段とからなる作動可能な保護装置の制御装置であっ
て、 前記制御手段は、衝突速度が所定の速度閾値よりも大き
い場合に限り、前記可変的に重み付けされた衝突速度の
値が前記第１の閾値よりも大きいかどうかを判定する判
定する手段を有し、該判定手段の判定結果により、前記
可変的に重み付けされた衝突速度の値が前記第１の閾値
よりも大きいと判定されたときに、前記作動可能な保護
手段を作動させる作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項４９】 作動可能な保護装置の制御装置であっ
て、 車両の衝突事象の発生時に閉じる慣性スイッチと、スキ
ブと、電気エネルギー源に接続された電気的に制御され
るスイッチとを含む直列接続された回路と、 車両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度
信号を供給する手段と、 該減速度信号から車両の衝突距離に対する衝突速度の変
化を示す値を判定する判定手段と、 該判定された値が所定の閾値を超えるときに閉じられる
該電気的に制御されたスイッチを作動させ、該慣性スイ
ッチと該電気的に制御されたスイッチの同時の閉じは、
該スキブを作動させ、これにより該保護装置を作動させ
る制御手段とからなる作動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項５０】 車両の衝突事象の発生時に閉じる慣性
スイッチと、スキブと、電気エネルギー源に接続された
電気的に制御されるスイッチとを含む直列接続された回
路と、 車両の衝突時の減速度を示す特性を有する電気的減速度
信号を供給する手段と、 複数の離散的な時間に該減速度信号を監視し、該監視さ
れた減速度信号に応じて平均減速度の値を判定する平均
加速度判定手段と、 該判定された値が所定の閾値を超えるときに該電気的に
制御されたスイッチを閉じるよう作動させ、該慣性スイ
ッチと該電気的に制御されたスイッチの同時の閉じは該
スキブを作動させ、これにより作動可能な保護装置を作
動させる制御手段とからなる作動可能な保護装置の制御
装置であって、 前記平均加速度判定手段は、所定の時間間隔に亘り前記
減速度信号から第１の平均加速度の値を判定する第１の
平均加速度判定手段と、該所定の時間間隔に亘り該減速
度信号から第２の平均加速度の値を判定する第２の平均
加速度判定手段と、該所定の時間間隔の最後に該第１の
平均加速度の値を該第２の平均加速度の値と同じ値にセ
ットする手段とを有し、 該制御手段は該第１の平均加速度の信号に応じる作動可
能な保護装置の制御装置。 - 【請求項５１】 前記平均加速度判定手段は、前記所定
の時間間隔の各々の最後に前記第２の平均加速度の値を
０にリセットする手段を更に有する請求項５０記載の作
動可能な保護装置の制御装置。 - 【請求項５２】 前記第１の平均加速度の値は、前記所
定の時間間隔に亘り得られる複数の前記減速度信号の加
算値である請求項５０記載の作動可能な保護装置の制御
装置。 - 【請求項５３】 作動可能な保護装置の制御装置であっ
て、 車両の衝突事象の発生時に閉じる慣性スイッチと、スキ
ブと、電気エネルギー源に接続された電気的に制御され
るスイッチとを含む直列に接続された回路と、車両の減
速度を示す特性を有する電気的減速度信号を供給する手
段と、 該電気的減速度信号に応じて平均加速度の値に関数的に
関係する第１の値を判定する平均加速度判定手段と、 車両の衝突速度に関数的に関係する第２の値を判定する
速度値判定手段と、 衝突速度の値と可変性の重み付け係数の積に関数的に関
係する第３の値を判定する可変的に重み付けされた速度
値判定手段と、 （ｉ）該第１の値が第１の閾値よりも大きいとき、又
は、（ｉｉ）該第２の値が第２の閾値よりも大きく、か
つ、該第３の値が第３の閾値よりも大きいときに閉じら
れる該電気的に制御されるスイッチを作動させ、該慣性
スイッチと該電気的に制御されたスイッチの同時の閉じ
は、該スキブを作動させ、これにより該保護装置を作動
させる作動制御手段とからなる作動可能な保護装置の制
御装置。 - 【請求項５４】 複数の離散的な時間に車両の減速度を
示す特性を有する該減速度信号を監視し、該監視された
減速度信号に応じて平均減速度の値を判定する平均加速
度判定段階と、 該判定された平均減速度の値が所定の閾値を超えると
き、作動可能な保護装置を作動させる制御段階とからな
る作動可能な保護装置の制御方法であって、 前記平均加速度判定段階は、所定の時間間隔に亘り該減
速度信号から第１の平均加速度の値を判定し、所定の時
間間隔に亘り該減速度信号から第２の平均加速度の値を
判定し、該所定の時間間隔の最後に該第１の平均加速度
の値を該第２の平均加速度の値と同じ値にセットする段
階を有し、 前記制御段階は該第１の平均加速度の信号に応答する作
動可能な保護装置の制御方法。 - 【請求項５５】 作動可能な保護装置の制御方法であっ
て、 車両の減速度を判定し、 該判定された減速度に応じて平均減速度を判定し、 該判定された車両の減速度に応じて衝突速度の値を判定
し、 衝突速度の値と可変性の重み付け係数の積に関数的に関
係する可変的に重み付けされた速度の値を判定し、 （ｉ）該判定された平均減速度の値が第１の閾値よりも
大きいとき、又は、（ｉｉ）該衝突速度の値が第２の閾
値よりも大きく、かつ、可変的に重み付けされた衝突速
度の値が第３の閾値よりも大きいときに該保護装置を作
動させる段階からなる作動可能な保護装置の制御方法。 - 【請求項５６】 前記平均減速度の値を判定する段階
は、所定の時間間隔に亘り前記判定された減速度の値か
ら第１の平均減速度を判定し、該所定の時間間隔に亘り
該判定された減速度の値から第２の平均減速度を判定
し、該所定の時間間隔の最後に該第２の平均減速度の値
に一致する該第１の平均加速度の値をセットする段階を
有する請求項５５記載の作動可能な保護装置の制御方
法。 - 【請求項５７】 前記所定の時間間隔の各々の最初に前
記第２の平均減速度の値を０にリセットする段階を更に
有する請求項５６記載の作動可能な保護装置の制御方
法。 - 【請求項５８】 前記第１の平均加速度の値を判定する
段階は、前記所定の時間間隔に亘り複数の前記減速度信
号を加算する請求項５５記載の作動可能な保護装置の制
御方法。 - 【請求項５９】 前記可変的に重み付けされた速度の値
を判定する段階は、ＤＩＳＴが衝突距離を表わし、Ｖが
衝突速度を表わす場合に、前記可変的に重み付けされた
係数を式： 【数８】 に従って判定する段階を更に有する請求項５５記載の作
動可能な保護装置の制御方法。 - 【請求項６０】 前記作動可能な保護装置を作動させる
段階は、衝突速度の値が速度の閾値よりも大きいかどう
かを判定し、該速度の値が該速度の閾値よりも大きくな
ければ前記可変性の重み付けされた速度の値に基づいて
作動を妨げる段階を有する請求項５５記載の作動可能な
保護装置の制御方法。
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