JP2970775B2 - 車両安全装置の作動方法、作動判断方法および装置 - Google Patents
車両安全装置の作動方法、作動判断方法および装置Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明の背景 本発明は、車両安全装置の展開又は作動をトリガさせ
る装置及び方法に関し、特にこのような車両安全装置の
展開又は作動を必要とする条件を予測して優れた応答を
得る予測に基づいた装置に関する。
る装置及び方法に関し、特にこのような車両安全装置の
展開又は作動を必要とする条件を予測して優れた応答を
得る予測に基づいた装置に関する。
車両安全装置を作動させる種々の装置は、当該技術分
野では周知のものである。このような装置は、クラッシ
ュ状態を検知すると共にこのようなクラッシュ状態に応
答して、エア・バッグを作動させ、シート・ベルトをロ
ックさせ、又はシート・ベルト・リトラクタ用のプリテ
ンショナーを動作させるために用いられる。典型的に
は、作動装置が所定の大きさを超えている衝撃を検出す
ると、車両安全装置をその保護位置へ作動即ち展開させ
る。
野では周知のものである。このような装置は、クラッシ
ュ状態を検知すると共にこのようなクラッシュ状態に応
答して、エア・バッグを作動させ、シート・ベルトをロ
ックさせ、又はシート・ベルト・リトラクタ用のプリテ
ンショナーを動作させるために用いられる。典型的に
は、作動装置が所定の大きさを超えている衝撃を検出す
ると、車両安全装置をその保護位置へ作動即ち展開させ
る。
従来技術のクラッシュ検出方法は、電子加速度センサ
の出力を時間について積分し、かつその結果を時間的に
変化するしきい値速度と比較する。この方法の主な欠点
は、時間的に変化するしきい値の変化をいつ開始させる
か、即ち時間的に変化するしきい値に関する基準時間を
いつ、ゼロ時間にリセットさせるべきかを判断する必要
があるということにある。クラッシュ検出の積分方法に
関連した他の問題は、比較的小さな角度で障壁に衝突し
た場合などに生ずる大きな角速度（high−speed angul
ar）や部分的障壁（partial barrier）又はポールへの
衝突（pole crash）について、十分な速さでクラッシ
ュの激しさを検出することができないことにある。更
に、低速度のクラッシュ状態における「着火」条件と
「非着火」条件との間の広い「灰色領域」は、しばし
ば、展開が必要でないときに車両安全装置を誤展開させ
たり、展開が必要なときに車両安全装置が不展開という
結果になったりする。
の出力を時間について積分し、かつその結果を時間的に
変化するしきい値速度と比較する。この方法の主な欠点
は、時間的に変化するしきい値の変化をいつ開始させる
か、即ち時間的に変化するしきい値に関する基準時間を
いつ、ゼロ時間にリセットさせるべきかを判断する必要
があるということにある。クラッシュ検出の積分方法に
関連した他の問題は、比較的小さな角度で障壁に衝突し
た場合などに生ずる大きな角速度（high−speed angul
ar）や部分的障壁（partial barrier）又はポールへの
衝突（pole crash）について、十分な速さでクラッシ
ュの激しさを検出することができないことにある。更
に、低速度のクラッシュ状態における「着火」条件と
「非着火」条件との間の広い「灰色領域」は、しばし
ば、展開が必要でないときに車両安全装置を誤展開させ
たり、展開が必要なときに車両安全装置が不展開という
結果になったりする。
更に、生の速度は、人体へのクラッシュの影響につい
て特に良い測定値を与えるものではない。積分方法でし
ばしば用いられる一基準として、保護すべぎ乗員が127
ミリメートル（５インチ）移動してしまう30ミリ秒前
に、エア・バッグが点火すべきことと規定する「127ミ
リメートル−30ミリ秒規則（5inch−30msec rule）」
がある。残念ながら、通常の車両停止のためのブレーキ
操作において乗員が127ミリメートル以上前方移動する
ことがあるが、この場合はエア・バックの展開は好まし
くないばかりか極めて危険ともなる。
て特に良い測定値を与えるものではない。積分方法でし
ばしば用いられる一基準として、保護すべぎ乗員が127
ミリメートル（５インチ）移動してしまう30ミリ秒前
に、エア・バッグが点火すべきことと規定する「127ミ
リメートル−30ミリ秒規則（5inch−30msec rule）」
がある。残念ながら、通常の車両停止のためのブレーキ
操作において乗員が127ミリメートル以上前方移動する
ことがあるが、この場合はエア・バックの展開は好まし
くないばかりか極めて危険ともなる。
クラッシュの激しさを評価する他の従来方法には、簡
単な速度計算をすることに重きを置かないようにし、そ
の代わりに車両の「ジャーク」即ち加速データの傾きの
値を計算する方法、又はクラッシュ中に放出されるエネ
ルギについての値を計算する「エネルギ方法」がある。
残念ながら、ジャークのみでは、車両安全装置の作動を
必要とする条件とそのような作動が不要な又は好ましく
ない条件との間を正しく弁別できないことはよく経験す
るところである。なお、「エネルギ方法」は速度情報を
利用し続けているので、その結果、積分方法で経験され
るのと同様に、展開の問題及び遅い応答時間の問題があ
る。これに加えて、エネルギ方法は、短い時間間隔上で
のみ正確であるという点で制限されている。
単な速度計算をすることに重きを置かないようにし、そ
の代わりに車両の「ジャーク」即ち加速データの傾きの
値を計算する方法、又はクラッシュ中に放出されるエネ
ルギについての値を計算する「エネルギ方法」がある。
残念ながら、ジャークのみでは、車両安全装置の作動を
必要とする条件とそのような作動が不要な又は好ましく
ない条件との間を正しく弁別できないことはよく経験す
るところである。なお、「エネルギ方法」は速度情報を
利用し続けているので、その結果、積分方法で経験され
るのと同様に、展開の問題及び遅い応答時間の問題があ
る。これに加えて、エネルギ方法は、短い時間間隔上で
のみ正確であるという点で制限されている。
発明の概要 本発明の目的は、以上に述べたような積分、ジャーク
又はエネルギの各方法よりも、早期に、かつ現在可能と
するものより広い種々の華僑及び長い時間間隔で、クラ
ッシュの激しさを信頼性をもって瞬時的に検出できる、
予測に基づいたクラッシュ検出のための装置及び方法を
提供することにある。
又はエネルギの各方法よりも、早期に、かつ現在可能と
するものより広い種々の華僑及び長い時間間隔で、クラ
ッシュの激しさを信頼性をもって瞬時的に検出できる、
予測に基づいたクラッシュ検出のための装置及び方法を
提供することにある。
本発明の他の目的は、時間に基づくよりも事象に基づ
くクラッシュ検出のための装置及び方法を提供すること
にある。
くクラッシュ検出のための装置及び方法を提供すること
にある。
車両クラッシュ又は急激な車両減速の事象において車
両安全装置を作動させる本発明の装置は、サンプリング
された瞬時的な車両加速度を表わすデータを発生する手
段と、加速度データの連続値を記憶するRAMと、車両の
乗員が耐えられる瞬時的な車両加速度の値に対応した加
速度修正値を供給する手段と、前記加速度データについ
ての連続値から修正値を引算して修正した加速度データ
を得る手段と、修正した加速度データを積分（加算）し
て変更した車両速度値を決定する手段と、RAMに格納し
た加速度データ用の所定数の連続値に基づいて一時的な
ジャーク値を決定する手段と、前記変更した車両速度値
と一時的なジャーク値とを乗算して速度−ジャーク積を
得る手段と、速度−ジャーク積がそのしきい値を超える
ときは、前記速度−ジャーク積に応答して車両安全装置
を作動させる手段とを備える。
両安全装置を作動させる本発明の装置は、サンプリング
された瞬時的な車両加速度を表わすデータを発生する手
段と、加速度データの連続値を記憶するRAMと、車両の
乗員が耐えられる瞬時的な車両加速度の値に対応した加
速度修正値を供給する手段と、前記加速度データについ
ての連続値から修正値を引算して修正した加速度データ
を得る手段と、修正した加速度データを積分（加算）し
て変更した車両速度値を決定する手段と、RAMに格納し
た加速度データ用の所定数の連続値に基づいて一時的な
ジャーク値を決定する手段と、前記変更した車両速度値
と一時的なジャーク値とを乗算して速度−ジャーク積を
得る手段と、速度−ジャーク積がそのしきい値を超える
ときは、前記速度−ジャーク積に応答して車両安全装置
を作動させる手段とを備える。
本発明の方法では、適当な車両加速度センサの出力を
サンプリングすることにより得た原始加速度データから
修正値ａ＊を引算した修正した加速度データを得る。修
正値ａ＊は、シート・ベルトを有する乗員が克服すると
期待してもよい加速度を表わしており、また定数又は時
間、ジャーク又は他の適当なパラメータの関数であって
もよい。そのときに、修正した加速度データを積分（加
算）することにより、ダンプした即ち「修正した」速度
項Ｖ＊が計算される。その後、修正した速度は一時的な
ジャークにより乗算され、かつ少なくとも一つのしきい
値と比較されてエア・バックを展開すべきか否かを判断
する。従って、本発明は、その後に一時的なジャークに
より掛算され、かつ少なくとも一しきい値と比較される
速度項の計算において、加速度の影響を軽減させるため
にダンピングを用いる。
サンプリングすることにより得た原始加速度データから
修正値ａ＊を引算した修正した加速度データを得る。修
正値ａ＊は、シート・ベルトを有する乗員が克服すると
期待してもよい加速度を表わしており、また定数又は時
間、ジャーク又は他の適当なパラメータの関数であって
もよい。そのときに、修正した加速度データを積分（加
算）することにより、ダンプした即ち「修正した」速度
項Ｖ＊が計算される。その後、修正した速度は一時的な
ジャークにより乗算され、かつ少なくとも一つのしきい
値と比較されてエア・バックを展開すべきか否かを判断
する。従って、本発明は、その後に一時的なジャークに
より掛算され、かつ少なくとも一しきい値と比較される
速度項の計算において、加速度の影響を軽減させるため
にダンピングを用いる。
図面の簡単な説明 第1A図及び第1B図は典型的な車両クラッシュ加速度入
力信号及び典型的な荒れた道路の加速度入力信号をそれ
ぞれ示し； 第2A図及び第2B図は、第1A図及び第1B図の加速度波形
に基づく原始車両速度をそれぞれ示し； 第3A図及び第3B図は、本発明の方法に従って計算さ
れ、第1A図及び第1B図の加速度波形に基づく変更した車
両速度をそれぞれ示し； 第４図は車両加速度ａ（ｔ）対その展開を本発明の装
置及び方法によりトリガさせるエア・バックの時間−点
火のプロットであり； 第５図はエア・バックの点火しきい値を表わす２次元
信号空間のプロットであり； 第６図は本発明により構築されたクラッシュ弁別器例
の概要構成図であり；かつ 第７図は第６図に示す装置における「ドロップ・アウ
ト」条件を含むフロー図である。
力信号及び典型的な荒れた道路の加速度入力信号をそれ
ぞれ示し； 第2A図及び第2B図は、第1A図及び第1B図の加速度波形
に基づく原始車両速度をそれぞれ示し； 第3A図及び第3B図は、本発明の方法に従って計算さ
れ、第1A図及び第1B図の加速度波形に基づく変更した車
両速度をそれぞれ示し； 第４図は車両加速度ａ（ｔ）対その展開を本発明の装
置及び方法によりトリガさせるエア・バックの時間−点
火のプロットであり； 第５図はエア・バックの点火しきい値を表わす２次元
信号空間のプロットであり； 第６図は本発明により構築されたクラッシュ弁別器例
の概要構成図であり；かつ 第７図は第６図に示す装置における「ドロップ・アウ
ト」条件を含むフロー図である。
本発明の好ましい実施例の詳細な説明 本発明では、各加速度値から修正値を引算した後に積
分することにより、修正速度項が計算される。この修正
値は、シート・ベルトを有する乗員が耐えられると期待
してもよい加速度を表わしており、定数、又は多分一時
的な傾きの関数及び／若しくは一時的な傾きと修正した
速度との積であってもよく、これらの事項は以下で更に
詳細に説明する。
分することにより、修正速度項が計算される。この修正
値は、シート・ベルトを有する乗員が耐えられると期待
してもよい加速度を表わしており、定数、又は多分一時
的な傾きの関数及び／若しくは一時的な傾きと修正した
速度との積であってもよく、これらの事項は以下で更に
詳細に説明する。
例えば、修正値が2Gs（Gsは地球の引力による加速
度）に等しい定数であれば、乗員はエア・バックの展開
を必要とすることなく、2Gsの力に耐えると期待しても
よい。従って、乗員は、2Gsの一定した加速度を経験す
ると、乗員は自分に加わる加速度による力に耐えるか、
さもなくばそれに適応することになる。そのような一般
的なブレーキング状態では、一定した多分0.5Gsの減速
力が車両の乗員に加わると、乗員はわずかな初期の前方
移動を体験し、その後に乗員がこのような前方移動を阻
止するようにブレーキング力に対応する。このことは、
何故に自動車工業が一般的に12.8km/h（8MPH（マイル／
時））クラッシュのような低いMPHクラッシュを検出し
た際に、通常はエア・バックを点火させないように要求
するのかを示すものである。他の方法によれば、シート
・ベルトを装着している乗員は、典型的には、瞬時的な
加速度のピークが多分15Gsに達し、100msについて約7Gs
の平均車両加速度に耐えることができる。本発明では、
修正した速度Ｖ＊の値を以下のようにして計算する。
度）に等しい定数であれば、乗員はエア・バックの展開
を必要とすることなく、2Gsの力に耐えると期待しても
よい。従って、乗員は、2Gsの一定した加速度を経験す
ると、乗員は自分に加わる加速度による力に耐えるか、
さもなくばそれに適応することになる。そのような一般
的なブレーキング状態では、一定した多分0.5Gsの減速
力が車両の乗員に加わると、乗員はわずかな初期の前方
移動を体験し、その後に乗員がこのような前方移動を阻
止するようにブレーキング力に対応する。このことは、
何故に自動車工業が一般的に12.8km/h（8MPH（マイル／
時））クラッシュのような低いMPHクラッシュを検出し
た際に、通常はエア・バックを点火させないように要求
するのかを示すものである。他の方法によれば、シート
・ベルトを装着している乗員は、典型的には、瞬時的な
加速度のピークが多分15Gsに達し、100msについて約7Gs
の平均車両加速度に耐えることができる。本発明では、
修正した速度Ｖ＊の値を以下のようにして計算する。
Ｖ＊＝∫［ａ（ｔ）−ａ＊（ｔ）］dt ただし、 ａ（ｔ）＝時間ｔにおける加速度、及び ａ＊（ｔ）＝乗員が耐えられる又は適合できる
と期待してもよい加速度に等しい時間ｔにおける修正要
素、即ち修正値 本発明の装置及び方法により用いられる加速度修正要素
ａ＊（ｔ）は時間ｔと共に変化してもよく、又は一定で
あってもよい。しかし、加速度センサが「片方向だけ
の」ものであるとき、即ち正極性のＧ値のみを発生し、
負極性の加速度入力は零でクリップされているときは、
（正極性及び負極性の振れにより特徴付けられる）荒れ
た道路の凹凸状態からの原始データの多くが失われる。
従って、本発明では、ジャークｍ、即ち加速度データの
傾きは、負極性のＧ値を予測するのに用いられ、次式の
ように修正速度項Ｖ＊に組み込まれる。
と期待してもよい加速度に等しい時間ｔにおける修正要
素、即ち修正値 本発明の装置及び方法により用いられる加速度修正要素
ａ＊（ｔ）は時間ｔと共に変化してもよく、又は一定で
あってもよい。しかし、加速度センサが「片方向だけ
の」ものであるとき、即ち正極性のＧ値のみを発生し、
負極性の加速度入力は零でクリップされているときは、
（正極性及び負極性の振れにより特徴付けられる）荒れ
た道路の凹凸状態からの原始データの多くが失われる。
従って、本発明では、ジャークｍ、即ち加速度データの
傾きは、負極性のＧ値を予測するのに用いられ、次式の
ように修正速度項Ｖ＊に組み込まれる。
ａ＊＝、 ｍ≧０のとき ＝＋bm、 ｍ＜０のとき ただし、及びｂは、好ましくは、車両構造及び車両内
の加速度センサの位置におけるばらつきを補償するよう
に選択された定数である。例えば、クラッシュ・ゾーン
に配置されたセンサは、車両の構造の機能である減衰作
用により乗員が実際に体験するＧ値よりも高いＧ値を検
出する。簡単のために、Ｖ＊にはＶ＊＜０の時は０の値
が割り付けられる。
の加速度センサの位置におけるばらつきを補償するよう
に選択された定数である。例えば、クラッシュ・ゾーン
に配置されたセンサは、車両の構造の機能である減衰作
用により乗員が実際に体験するＧ値よりも高いＧ値を検
出する。簡単のために、Ｖ＊にはＶ＊＜０の時は０の値
が割り付けられる。
その後、ランク・オーダー・フィルタ（中央値フィル
タ）を用いて一組の加速度値の中央値を得る。ランク・
オーダー・フィルタは、高周波雑音、EMI（電磁障
害）、又はスパイク状のクラッシュ・データのような粗
い変動データを除去し、重要な「エッジ・データ」、即
ち加速度センサの出力が傾きアップ関数のようにその変
化率において上昇し又はステップ関数のような急激に変
化するデータを保持する。
タ）を用いて一組の加速度値の中央値を得る。ランク・
オーダー・フィルタは、高周波雑音、EMI（電磁障
害）、又はスパイク状のクラッシュ・データのような粗
い変動データを除去し、重要な「エッジ・データ」、即
ち加速度センサの出力が傾きアップ関数のようにその変
化率において上昇し又はステップ関数のような急激に変
化するデータを保持する。
予測に基づくクラッシュ弁別器の目的は、現在の受信
データから激しいクラッシュが発生しようとしていると
きを正確に予測することにある。このことは、ある物理
的に量の変化に依存すると共に、対応するしきい値を時
間と共に変化させて解に収束させる既知のクラッシュ検
出方法と対照をなす。
データから激しいクラッシュが発生しようとしていると
きを正確に予測することにある。このことは、ある物理
的に量の変化に依存すると共に、対応するしきい値を時
間と共に変化させて解に収束させる既知のクラッシュ検
出方法と対照をなす。
従って、本発明は、加速度がどこに変化しようとして
いるのかを予測し、かつ予測が目標上にあることを証明
することにある。クラッシュ波形が過渡的なジャークｍ
に等しい傾きを有する傾きアップ関数としてモデル化さ
れているときは、瞬時的な車両加速度 ａ（ｔ）は： ａ（ｔ）＝mt である。
いるのかを予測し、かつ予測が目標上にあることを証明
することにある。クラッシュ波形が過渡的なジャークｍ
に等しい傾きを有する傾きアップ関数としてモデル化さ
れているときは、瞬時的な車両加速度 ａ（ｔ）は： ａ（ｔ）＝mt である。
従って、本発明は従来時間ｔ＊において、対応する車
両加速度ａ（ｔ＊）は次のようにして計算される。
両加速度ａ（ｔ＊）は次のようにして計算される。
ａ（ｔ＊）＝mt＊ 他の方法で述べると、時間ｔ＊における加速度に関する
将来値は、過渡的なジャークｍを用いて計算される。加
速度データが引き続き増加している間、即ち、正の傾き
上昇中は、エアバックが好適に展開されるので、ａ（ｔ
＊）の前記式は、全ての時間で成り立つものではなく、
例えば加速度データがピークに達した後に見掛上減少し
始める時は成り立たないことになるが、このことはそれ
ほど重要ではない。増加傾向のおよび付加的なノイズに
起因して生ずる種々のデータ変動をａ（ｔ＊）のモデル
から除去したとしても、実際に、短い時間にわたる過渡
的なジャークｍを予測することが、本発明方法の実施に
適しているということは、経験が示すところである。
将来値は、過渡的なジャークｍを用いて計算される。加
速度データが引き続き増加している間、即ち、正の傾き
上昇中は、エアバックが好適に展開されるので、ａ（ｔ
＊）の前記式は、全ての時間で成り立つものではなく、
例えば加速度データがピークに達した後に見掛上減少し
始める時は成り立たないことになるが、このことはそれ
ほど重要ではない。増加傾向のおよび付加的なノイズに
起因して生ずる種々のデータ変動をａ（ｔ＊）のモデル
から除去したとしても、実際に、短い時間にわたる過渡
的なジャークｍを予測することが、本発明方法の実施に
適しているということは、経験が示すところである。
加速度データのジャークｍを用いて時間ｔ＊における
加速度の値を予測した後、現在の時間ｔが予測時間ｔ＊
に等しいときは、予測した加速度値が引き続いて以下の
ように現在の加速度ａ（ｔ）に対比してチェックされ
る。
加速度の値を予測した後、現在の時間ｔが予測時間ｔ＊
に等しいときは、予測した加速度値が引き続いて以下の
ように現在の加速度ａ（ｔ）に対比してチェックされ
る。
ａ（ｔ）＝mt 第４図には、本発明の装置及び方法によって展開をトリ
ガすべきエア・バックの時間に対する点火の関係（“TT
F"）を対照して、車両加速度ａ（ｔ）がプロットされて
いる。車両加速度ａ（ｔ）が基準線値ｚを超えるときに
トリガされるエア・バックでは、過渡的なジャークｍの
値は最小でも所定の最小値ｘと同じであることが必要で
ある。例えば、第４図において、m1、m2及びm3は、過渡
的なジャークｍに対してm1＞m2＞ｘの関係もった異なる
予測値である。従ってm1を使用するとTTF1でトリガ信号
が発生され、またm2を使用するとTTF2でトリガ信号が発
生される。他の方法では、エア・バックは、予測した傾
きｍがｘより大きな値を有し、かつ実際の加速度ａ
（ｔ）がｚを超えるときに、トリガされる。
ガすべきエア・バックの時間に対する点火の関係（“TT
F"）を対照して、車両加速度ａ（ｔ）がプロットされて
いる。車両加速度ａ（ｔ）が基準線値ｚを超えるときに
トリガされるエア・バックでは、過渡的なジャークｍの
値は最小でも所定の最小値ｘと同じであることが必要で
ある。例えば、第４図において、m1、m2及びm3は、過渡
的なジャークｍに対してm1＞m2＞ｘの関係もった異なる
予測値である。従ってm1を使用するとTTF1でトリガ信号
が発生され、またm2を使用するとTTF2でトリガ信号が発
生される。他の方法では、エア・バックは、予測した傾
きｍがｘより大きな値を有し、かつ実際の加速度ａ
（ｔ）がｚを超えるときに、トリガされる。
好ましくは、前記アルゴリズムにより予測されていな
かった激しいクラッシュ中にエア・バックの展開を確実
にするために、付加的なトリガ基準ｗが用いられる。特
に、好ましくは、ａ（ｔ）＝ｗのときに前記アルゴリズ
ムに代ってエア・バックを点火する必要がある。従っ
て、第４図において、m3＜ｘのときは、予測した過渡的
なジャークm3が依然としてTFF3でトリガ信号を発生させ
ることになる。同様に、傾きm1及びm2がしきい値ｗと交
差するときにも、トリガ信号を発生することになる。第
５図は、第４図に概要を示す点火しきい値を表わす２次
元信号の空間である。時間変動するしきい値速度は存在
しないが、各軸は時間スケールというよりも事象（even
t）を反映していることが特に重要である。
かった激しいクラッシュ中にエア・バックの展開を確実
にするために、付加的なトリガ基準ｗが用いられる。特
に、好ましくは、ａ（ｔ）＝ｗのときに前記アルゴリズ
ムに代ってエア・バックを点火する必要がある。従っ
て、第４図において、m3＜ｘのときは、予測した過渡的
なジャークm3が依然としてTFF3でトリガ信号を発生させ
ることになる。同様に、傾きm1及びm2がしきい値ｗと交
差するときにも、トリガ信号を発生することになる。第
５図は、第４図に概要を示す点火しきい値を表わす２次
元信号の空間である。時間変動するしきい値速度は存在
しないが、各軸は時間スケールというよりも事象（even
t）を反映していることが特に重要である。
第1A図及び第1B図は、それぞれ典型的な車両クラッシ
ュ加速度信号、及び車両が遭遇する荒れた道路により発
生した典型的な加速度信号を示す。第2A図及び第2B図は
速度を発生させるために加速度信号の波形を積分したも
のを示す。典型的なクラッシュの第１フェーズでは、速
度は時間と共に線形に変化することに注意すべきであ
る。第3A図及び第3B図は、以上で説明した方法により計
算された、修正した車両速度Ｖ＊、及び時間に比例して
同様に変化する典型的なクラッシュの第１フェーズでの
車両速度Ｖ＊を示す。このように、目盛係数（scale f
actor）を用いることができる限り、修正した車両速度
Ｖ＊を時間ｔに代えて用いることができる。従って、本
発明では、物理法則に基づく従来技術の装置で典型的に
見られるタイマ又はクロックに代って、事象に基づく時
間量が用いられる。換言すれば、本発明では、タイマ又
はクロックの代わりに実事象を修正した車両速度Ｖ＊と
して用い、起動基準への依存性を低減させている。何ら
の事象もない時にアルゴリズムが起動されると、修正し
た車両速度Ｖ＊は０のままであり、事象に基づく時間量
は事実上０のままである。即ち、加速事象が生ずるまま
ではＶ＊は０であり、Ｖ＊が０より大きくなった時に実
車象、即ち、車両の加速が生ずる。本発明の装置及び方
法は事象についてのチェックを継続している。これに対
して、従来技術では、何らの事象なしで単純に継続的に
持続される物理法則に基づくクラッシュ検出アルゴリズ
ムにとって、起動基準はきわめて重要である。
ュ加速度信号、及び車両が遭遇する荒れた道路により発
生した典型的な加速度信号を示す。第2A図及び第2B図は
速度を発生させるために加速度信号の波形を積分したも
のを示す。典型的なクラッシュの第１フェーズでは、速
度は時間と共に線形に変化することに注意すべきであ
る。第3A図及び第3B図は、以上で説明した方法により計
算された、修正した車両速度Ｖ＊、及び時間に比例して
同様に変化する典型的なクラッシュの第１フェーズでの
車両速度Ｖ＊を示す。このように、目盛係数（scale f
actor）を用いることができる限り、修正した車両速度
Ｖ＊を時間ｔに代えて用いることができる。従って、本
発明では、物理法則に基づく従来技術の装置で典型的に
見られるタイマ又はクロックに代って、事象に基づく時
間量が用いられる。換言すれば、本発明では、タイマ又
はクロックの代わりに実事象を修正した車両速度Ｖ＊と
して用い、起動基準への依存性を低減させている。何ら
の事象もない時にアルゴリズムが起動されると、修正し
た車両速度Ｖ＊は０のままであり、事象に基づく時間量
は事実上０のままである。即ち、加速事象が生ずるまま
ではＶ＊は０であり、Ｖ＊が０より大きくなった時に実
車象、即ち、車両の加速が生ずる。本発明の装置及び方
法は事象についてのチェックを継続している。これに対
して、従来技術では、何らの事象なしで単純に継続的に
持続される物理法則に基づくクラッシュ検出アルゴリズ
ムにとって、起動基準はきわめて重要である。
例えば、第1B図に示す荒れた道路の加速度データ及び
第3B図に示す結果として得られた修正した速度Ｖ＊のプ
ロットについて考察する。波形中の最初の山部に遭遇し
た時に物理法則に基づくクラッシュ検出アルゴリズムが
起動すれば、そのアルゴリズムは、一般的には、２つの
山部の間に含まれるデータのチェックに失敗するので、
第２の山部がエア・バックの展開をトリガするおそれが
ある。換言すれば、物理法則に基づく従来技術のアルゴ
リズムは、第２の山部は第１の山部の単なる連続である
とみなして、エア・バックの展開を必要とする条件を表
わすものとなるであろう。これに対して本発明の装置及
び方法では、修正した車両速度Ｖ＊は、まず増加し、次
いで０に減少してその事象に基づくアルゴリズムを「リ
セット」する。第２の山部が発生すると、この装置及び
方法は、これは小さな値の第２の事象のものであると確
認する。換言すると、修正した速度Ｖ＊は時間ｔに比例
しているので、修正した速度Ｖ＊をａ（ｔ）についての
式中の時間ｔの代りに用いて次式を得ることができる。
第3B図に示す結果として得られた修正した速度Ｖ＊のプ
ロットについて考察する。波形中の最初の山部に遭遇し
た時に物理法則に基づくクラッシュ検出アルゴリズムが
起動すれば、そのアルゴリズムは、一般的には、２つの
山部の間に含まれるデータのチェックに失敗するので、
第２の山部がエア・バックの展開をトリガするおそれが
ある。換言すれば、物理法則に基づく従来技術のアルゴ
リズムは、第２の山部は第１の山部の単なる連続である
とみなして、エア・バックの展開を必要とする条件を表
わすものとなるであろう。これに対して本発明の装置及
び方法では、修正した車両速度Ｖ＊は、まず増加し、次
いで０に減少してその事象に基づくアルゴリズムを「リ
セット」する。第２の山部が発生すると、この装置及び
方法は、これは小さな値の第２の事象のものであると確
認する。換言すると、修正した速度Ｖ＊は時間ｔに比例
しているので、修正した速度Ｖ＊をａ（ｔ）についての
式中の時間ｔの代りに用いて次式を得ることができる。
ａ（ｔ）＝ｖ＊ ただし、はｍについての予測値である。加速度しき
い値は、好ましくは、目盛係数の不存在を補償するよう
に調整されるので、目盛係数は必要でないことに注意す
べきである。
い値は、好ましくは、目盛係数の不存在を補償するよう
に調整されるので、目盛係数は必要でないことに注意す
べきである。
第６図は本発明により構成された代表的なクラッシュ
弁別器の概要構成図である。加速度センサ14からのアナ
ログ出力信号12はアンチエイリアース・フィルタ（anti
−aliasing filter）16により標本化誤差を減少するよ
うにろ波され、その後、アナログ・ディジタル変換器18
によりサンプリングされる。
弁別器の概要構成図である。加速度センサ14からのアナ
ログ出力信号12はアンチエイリアース・フィルタ（anti
−aliasing filter）16により標本化誤差を減少するよ
うにろ波され、その後、アナログ・ディジタル変換器18
によりサンプリングされる。
その結果のディジタル加速度データは長さＮのFIFO
（First In/First Out、先入れ先出し）RAM20に格納
され、このデータはFIFO RAM20では２等分されてい
る。２つのN/2片はランク・オーダー・フィルタ22によ
りろ波されてスパイク雑音により影響されていないN/2
片の予測値を得る。特に、ランク・オーダー・フィルタ
22において、一組のＮサンプルは、値が減少する順に、
先頭から最後まで再配列される。先頭即ちＮのランク値
は最大値のサンプルに与えられる。最少値のサンプルは
１のランク値に割り付けられる。次いで、ランク・オー
ダー・フィルタ22はユーザ指定のランクＲに対応する個
別的なデータ値を出力する。
（First In/First Out、先入れ先出し）RAM20に格納
され、このデータはFIFO RAM20では２等分されてい
る。２つのN/2片はランク・オーダー・フィルタ22によ
りろ波されてスパイク雑音により影響されていないN/2
片の予測値を得る。特に、ランク・オーダー・フィルタ
22において、一組のＮサンプルは、値が減少する順に、
先頭から最後まで再配列される。先頭即ちＮのランク値
は最大値のサンプルに与えられる。最少値のサンプルは
１のランク値に割り付けられる。次いで、ランク・オー
ダー・フィルタ22はユーザ指定のランクＲに対応する個
別的なデータ値を出力する。
ここで、Ｒ＝（Ｎ＋１）/2ならば、ランク・オーダー
・フィルタは、その出力として中央値を発生するので、
中央値フィルタと呼ばれる。ランク・オーダー／中央値
フィルタの利点は、データから荒い変異点を除去するこ
とである。かくして、本発明の方法を用いて処理される
前に、スパイク状の雑音、EMI、及びスパイク状のクラ
ッシュ・データが滑らかにされる。重要なことは、「エ
ッジ・データ」即ち傾きアップ又はステップ関数に関連
するデータは、このようなエッジ・データが典型的に高
周波のものであっても、このフィルタを用いることによ
り保存されることである。
・フィルタは、その出力として中央値を発生するので、
中央値フィルタと呼ばれる。ランク・オーダー／中央値
フィルタの利点は、データから荒い変異点を除去するこ
とである。かくして、本発明の方法を用いて処理される
前に、スパイク状の雑音、EMI、及びスパイク状のクラ
ッシュ・データが滑らかにされる。重要なことは、「エ
ッジ・データ」即ち傾きアップ又はステップ関数に関連
するデータは、このようなエッジ・データが典型的に高
周波のものであっても、このフィルタを用いることによ
り保存されることである。
前記フィルタを実施すること： A1＝最も新しいN/2データ・サンプルのランク・オー
ダー・フィルタ A2＝最も古いN/2データ・サンプルのランク・オーダ
ー・フィルタ 以下のように、A1からA2を引算することにより、ジャー
クｍの予測値が得られる。即ち、 ＝A1−A2 更に、ランク・オーダー・フィルタの出力A2は、A2から
目盛係数を引算しその結果を積分することにより修正し
た速度Ｖ＊を計算する。次いで、及びＶ＊は乗算さ
れ、その速度−ジャーク積Ｖ＊は２つのしきい値と比
較される。即ち、速度−ジャーク積Ｖ＊が第４図にお
ける値ｚに対応する第１のしきい値より大きいときは、
第１のフラグa1は論理１にセットされる。速度−ジャー
ク積Ｖ＊が第４図における値ｗに対応する第２のしき
い値より大きいときは、第２のフラグa2は論理１にセッ
トされる。更に、予測ジャークは第４図における値ｘ
に対応する第３のしきい値に比較される。予測ジャーク
がｘより大きいときは、フラグｓは論理１にセットさ
れる。（１）フラグa2が論理１にセットされ、又は
（２）フラグｓ及びフラグa1が共に論理１にセットされ
ると、エア・バックの展開がトリガされる。
ダー・フィルタ A2＝最も古いN/2データ・サンプルのランク・オーダ
ー・フィルタ 以下のように、A1からA2を引算することにより、ジャー
クｍの予測値が得られる。即ち、 ＝A1−A2 更に、ランク・オーダー・フィルタの出力A2は、A2から
目盛係数を引算しその結果を積分することにより修正し
た速度Ｖ＊を計算する。次いで、及びＶ＊は乗算さ
れ、その速度−ジャーク積Ｖ＊は２つのしきい値と比
較される。即ち、速度−ジャーク積Ｖ＊が第４図にお
ける値ｚに対応する第１のしきい値より大きいときは、
第１のフラグa1は論理１にセットされる。速度−ジャー
ク積Ｖ＊が第４図における値ｗに対応する第２のしき
い値より大きいときは、第２のフラグa2は論理１にセッ
トされる。更に、予測ジャークは第４図における値ｘ
に対応する第３のしきい値に比較される。予測ジャーク
がｘより大きいときは、フラグｓは論理１にセットさ
れる。（１）フラグa2が論理１にセットされ、又は
（２）フラグｓ及びフラグa1が共に論理１にセットされ
ると、エア・バックの展開がトリガされる。
第７図は本発明の装置における「ドロップ・アウト」
条件を含むフロー図である。特に、予測ジャークにつ
いていずれも大きな負値が計算されるとき、即ちジャー
クが最小値mMINより小さく、かつ修正した速度Ｖ＊が
ある小さな値VMINより小さいときは、これは、車両が大
きな負の減速を経験していることを示しているので、フ
ラグｓは論理０にセットされ、これによってジャーク
の初期予測を無効にする。値mMIN及びVMINは、車両内の
クラッシュ・センサ位置と共に、本発明の装置を実施し
ている車両の衝撃吸収特性に基づいて予め定められる。
更に、１行中のｋ個のサンプルについて修正した速度Ｖ
＊が０に等しいときは、ジャークについての初期予測
が同じように無効となるので、フラグｓは、好ましく
は、０にリセットされる。
条件を含むフロー図である。特に、予測ジャークにつ
いていずれも大きな負値が計算されるとき、即ちジャー
クが最小値mMINより小さく、かつ修正した速度Ｖ＊が
ある小さな値VMINより小さいときは、これは、車両が大
きな負の減速を経験していることを示しているので、フ
ラグｓは論理０にセットされ、これによってジャーク
の初期予測を無効にする。値mMIN及びVMINは、車両内の
クラッシュ・センサ位置と共に、本発明の装置を実施し
ている車両の衝撃吸収特性に基づいて予め定められる。
更に、１行中のｋ個のサンプルについて修正した速度Ｖ
＊が０に等しいときは、ジャークについての初期予測
が同じように無効となるので、フラグｓは、好ましく
は、０にリセットされる。
本発明の好ましい実施例を開示したが、本発明は、本
発明の精神又は付記する請求の範囲から逸脱することな
く、容易に変更可能であることを理解すべきである。
発明の精神又は付記する請求の範囲から逸脱することな
く、容易に変更可能であることを理解すべきである。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−253441（ＪＰ，Ａ) 特表 平４−503339（ＪＰ，Ａ) 米国特許4985835（ＵＳ，Ａ)
Claims (14)
- 【請求項１】車両安全装置の展開又は作動をトリガする
方法において、 瞬時的な車両の加速度を表わすデータをサンプリングす
るステップと、 前記加速度データの連続値をバッファに格納するステッ
プと、 前記加速度データの前記連続値から修正値を引算するこ
とによりその加速度データを修正するステップと、 前記修正した加速度データを積分して車両速度値を修正
するステップと、 前記加速度データの前記格納された連続値に基づいて変
動するジャーク値を計算するステップと、 前記修正車両速度値と前記変動ジャーク値とを乗算して
修正された変動する速度−ジャーク積を得るステップ
と、 前記速度−ジャーク積を第１のしきい値と比較するステ
ップと、 前記速度−ジャーク積が前記しきい値を超えるとき、前
記安全装置の展開又は作動をトリガさせるステップと、 を備えていることを特徴とする前記方法。 - 【請求項２】更に、 前記変動ジャーク値と第２のしきい値と比較するステッ
プと、 前記速度−ジャーク積を前記第１のしきい値より小さな
値の第３のしきい値と比較するステップと、 前記変動ジャーク値及び前記速度−ジャーク積が前記第
２及び第３のしきい値をそれぞれ超えるとき、前記安全
装置の展開及び作動をトリガさせるステップと、を含む
ことを特徴とする請求項１記載の前記方法。 - 【請求項３】事象が車両安全装置の作動を必要とするか
否かを判断する方法において、 瞬時的な車両の加速度を表わす情報を受け取るステップ
と、 時間に関連して前記受け取った加速度情報の傾きからジ
ャーク値である第１の量を決定するステップと、 前記受け取った加速度情報を積分することにより前記事
象の進行と相関される第２の量を決定して車両速度値を
発生するステップと、 前記ジャーク値と前記車両速度値を乗算することにより
予測車両加速度値を決定するステップであって、前記第
２の量を時間値として用いるステップと、 前記第１の量を第１の所定のしきい値と比較するステッ
プと、 前記予測加速度値を第２の所定のしきい値と比較するス
テップと、 前記第１の量が前記第１の所定のしきい値を超え、かつ
前記予測加速度値が前記第２の所定のしきい値を超える
とき、前記車両安全装置を作動させるステップと、 を備えていることを特徴とする前記方法。 - 【請求項４】事象が車両安全装置の作動を必要とする否
かを判断する方法において、瞬時的な車両の加速度をサ
ンプリングして情報を受け取るステップと、 該サンプリングした情報をディジタル・データとして記
憶手段に格納するステップと、 格納した該ディジタル・データをランク・オーダ・フィ
ルタリングするステップと、 該ランク・オーダ・フィルタリングから中央ランク・オ
ーダ値を発生して、時間に関連して前記瞬時的な車両の
加速度情報を評価する第１の量を決定するステップと、 前記加速度情報に基づいて前記事象の進行と相関される
第２の量を決定するステップと、 前記第１の量及び前記第２の量に基づいて予測車両加速
度値を決定するステップであって、前記第２の量を時間
値として用いるステップと、 前記第１の量を第１の所定のしきい値と比較するステッ
プと、 前記予測加速度値を第２の所定のしきい値と比較するス
テップと、 前記第１の量が前記第１の所定のしきい値を超え、かつ
前記予測加速度値が前記第２の所定のしきい値を超える
とき、前記車両安全装置を作動させるステップと、 を備えていることを特徴とする前記方法。 - 【請求項５】事象が車両安全装置の作動を必要とするか
否かを判断する方法において、 瞬時的な車両の加速度を表わす情報を受け取るステップ
と、 時間に関連して前記瞬時的な車両の加速度情報を評価す
る第１の量を決定するステップと、 前記加速度情報に基づいて前記事象の進行と相関される
第２の量を決定するステップと、 前記第１の量及び前記第２の量に基づいて予測車両加速
度値を決定するステップであって、前記第２の量を時間
として用いるステップと、 前記第１の量を第１の所定のしきい値と比較するステッ
プと、 前記予測加速度値を第２の所定のしきい値と比較するス
テップと、 前記第１の量が前記第１の所定のしきい値を超えてか
ら、前記予測加速度値が前記第２の所定のしきい値を超
えるとき、前記車両安全装置を作動させるステップと、 を備えていることを特徴とする前記方法。 - 【請求項６】事象が車両安全装置の作動を必要とするか
否かを判断する方法において、 瞬時的な車両の加速度を表わす情報を受け取るステップ
と、 前記受け取った加速度情報を修正値により修正するステ
ップと、 時間に関連して前記修正加速度情報を評価する第１の量
を決定するステップと、前記加速度情報に基づいて前記
事象の進行と相関される第２の量を決定するステップ
と、 前記第１の量及び前記第２の量に基づいて予測車両加速
度値を決定するステップであって、前記第２の量を時間
値として用いるステップと、 前記第１の量を第１の所定のしきい値と比較するステッ
プと、 前記予測加速度値を第２の所定のしきい値と比較するス
テップと、 前記第１の量が前記第１の所定のしきい値を超えてか
ら、前記予測加速度値が前記第２の所定のしきい値を超
えるとき、前記車両安全装置を作動させるステップと、 を備えていることを特徴とする前記方法。 - 【請求項７】事象が車両安全装置の作動を必要とするか
否かを判断する装置において、 瞬時的な車両の加速度を表わす原始情報をサンプリング
するサンプリング手段と、 前記加速度情報に応答して時間に関連して前記加速度情
報を評価する第１の量を決定する第１の決定手段と、 前記加速度情報に応答して前記事象の進行に相関した第
２の量を決定する第２の決定手段と、 前記第１の量及び前記第２の量に応答して、予測車両加
速度値を決定する第３の決定手段であって、前記第２の
量を時間値として用いる前記第３の決定手段と、 前記第１の量に応答して、前記第１の量が第１の所定の
しきい値を超えたとき、第１の出力信号を発生させる第
１の比較手段と、 前記予測車両加速度に応答して、前記予測車両加速度値
が第２の所定のしきい値を超えたとき、第２の出力信号
を発生する第２の比較手段と、 前記予測車両加速度値が前記第２の所定のしきい値より
大きい第３の所定のしきい値を超えるときに第３の出力
信号を発生する第３の比較手段と、 前記第１、第２及び第３の出力信号の発生に応答して前
記車両安全装置を作動させる手段と、 を備えていることを特徴とする前記装置。 - 【請求項８】事象が車両安全装置の作動を必要とするか
否かを判断する装置において、 瞬時的な車両の加速度を表わす原始情報をサンプリング
するサンプリング手段と、 該サンプリング手段でサンプリングされたＮサンプルの
情報を格納するFIFO格納手段と、 前記加速度情報に応答して時間に関連して前記加速度情
報を評価する第１の量を決定する第１の決定手段と、 前記加速度情報に応答して前記事象の進行に相関した第
２の量を決定する第２の決定手段と、 前記第１の量及び前記第２の量に応答して、予測車両加
速度値を決定する第３の決定手段であって、前記第２の
量を時間値として用いる前記第３の決定手段と、 前記第１の量に応答して、前記第１の量が第１の所定の
しきい値を超えたとき、第１の出力信号を発生させる第
１の比較手段と、 前記予測車両加速度に応答して、前記予測車両加速度値
が第２の所定のしきい値を超えたとき、第２の出力信号
を発生する第２の比較手段と、 前記第１及び第２の出力信号の発生に応答して前記車両
安全装置を作動させる手段と、 を備えていることを特徴とする前記装置。 - 【請求項９】前記第１の決定手段は、 前記格納手段に格納された最新の第１組のサンプルをラ
ンク・オーダー・フィルタリングする第１のランク・オ
ーダー・フィルタと、 前記格納手段に格納された最も古い第２組のサンプルを
ランク・オーダー・フィルタリングする第２のランク・
オーダー・フィルタと、 前記第１及び第２のランク・オーダー・フィルタに接続
され、前記第１組のサンプルから前記第２組のサンプル
を引算して前記第１の量を発生させる第１の引算手段
と、 を備えていることを特徴とする請求項８記載の装置。 - 【請求項１０】前記予測車両加速度値を決定する前記第
３の決定手段は、 前記第２のランク・オーダー・フィルタに接続され、前
記第２組のサンプルから目盛係数を引算する第２の引算
手段と、 前記第２の引算手段の出力を累積する累算手段と、 前記累算手段及び前記第１の引算手段に接続され、前記
予測車両加速度値を発生させる乗算手段と、 を備えていることを特徴とする請求項９記載の装置。 - 【請求項１１】事象が車両安全装置の作動を必要とする
か否かを判断する車両加速度情報を予測する方法におい
て、 瞬時的な車両の加速度を表わす原始情報をサンプリング
するステップと、 前記サンプリング加速度情報を所定の目盛係数によりダ
ンピングするステップと、 前記サンプル加速度情報と前記ダンピング加速度情報に
基づいて前記事象の進行の代表的な測定値である修正車
両加速度値を決定するステップと、 前記修正車両加速度値を所定のしきい値と比較するステ
ップと、 前記修正車両加速度が前記所定のしきい値を超えている
とき、前記車両安全装置を作動させるステップと、 を備えていることを特徴とする前記方法。 - 【請求項１２】事象が車両安全装置の作動を必要とする
否かを判断する車両加速度情報を予測する方法におい
て、 瞬時的な車両の加速度を表わす原始情報をサンプリング
するステップと、 前記サンプリング加速度情報を所定の目盛係数によりダ
ンピングするステップと、 時間に関連して前記サンプリング加速度情報の傾きから
ジャーク値である第１の量を決定するステップと、 前記事象の進行と相関された第２の量を決定するステッ
プと、 前記第１の量を前記第２の量と乗算することにより修正
加速度値を決定するステップと、 前記修正加速度値を所定のしきい値と比較するステップ
と、 前記修正加速度値が前記所定のしきい値を超えていると
き、前記車両安全装置を作動させるステップと、 を備えていることを特徴とする前記方法。 - 【請求項１３】事象が車両安全装置の作動を必要とする
か否かを判断する車両加速度情報を予測する方法におい
て、 瞬時的な車両の加速度を表わす原始情報をサンプリング
するステップと、 前記サンプリング加速度情報を、前記車両安全装置の作
動を必要とすることなく、乗員が耐えられると期待し得
る加速度を表わす所定の定数である所定の目盛係数によ
りダンピングするステップと、 前記サンプル加速度情報と前記ダンピング加速度情報に
基づいて修正車両加速度値を決定するステップと、 前記修正車両加速度値を所定のしきい値と比較するステ
ップと、 前記修正車両加速度が前記所定のしきい値を超えている
とき、前記車両安全装置を作動させるステップと、 を備えていることを特徴とする前記方法。 - 【請求項１４】事象が車両安全装置の作動を必要とする
か否かを判断する車両加速度情報を予測する方法におい
て、 瞬時的な車両の加速度を表わす原始情報をサンプリング
するステップと、 前記サンプリング加速度乗を、前記車両安全装置の作動
を必要とすることなく、乗員が耐えられると期待し得る
加速度を表わす時間の関数に基づいている所定の目盛係
数によりダンピングするステップと、 前記サンプル加速度情報と前記ダンピング加速度情報に
基づいて修正車両加速度値を決定するステップと、 前記修正車両加速度値を所定のしきい値と比較するステ
ップと、 前記修正車両加速度が前記所定のしきい値を超えている
とき、前記車両安全装置を作動させるステップと、 を備えていることを特徴とする前記方法。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/773,017 US5508918A (en) | 1991-06-04 | 1991-10-08 | Predictor/check crash discriminator |
| US773,017 | 1991-10-08 | ||
| PCT/US1992/008597 WO1993007573A1 (en) | 1991-10-08 | 1992-10-08 | Predictor/check crash discriminator |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07500067A JPH07500067A (ja) | 1995-01-05 |
| JP2970775B2 true JP2970775B2 (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=25096928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5507196A Expired - Fee Related JP2970775B2 (ja) | 1991-10-08 | 1992-10-08 | 車両安全装置の作動方法、作動判断方法および装置 |
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|---|---|
| US (1) | US5508918A (ja) |
| EP (1) | EP0536997B1 (ja) |
| JP (1) | JP2970775B2 (ja) |
| KR (1) | KR0159295B1 (ja) |
| AU (1) | AU2628692A (ja) |
| CA (1) | CA2080194C (ja) |
| DE (1) | DE69209963T2 (ja) |
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Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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