JP2619980B2 - 車両ジャークに応答して乗用車の乗客拘束装置を作動させる乗客拘束装置用作動装置及びその作動方法 - Google Patents
車両ジャークに応答して乗用車の乗客拘束装置を作動させる乗客拘束装置用作動装置及びその作動方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、乗客拘束装置の作動を制御する方法及びそ
の装置に関し、特に、ここでジャークと呼ぶ車両の減速
の変化率が乗客拘束装置の作動を十分に保証するもので
あるかについて評価するようにした方法及びその装置に
関する。
の装置に関し、特に、ここでジャークと呼ぶ車両の減速
の変化率が乗客拘束装置の作動を十分に保証するもので
あるかについて評価するようにした方法及びその装置に
関する。
車両用に作動可能な乗客拘束装置は当該技術分野にお
いて周知である。このような装置は、衝突条件を検知
し、このような条件に応答して、エアバックを作動させ
る、シート・ベルトをロックさせる、又はシート・ベル
ト・リトラクタ用の予備張力装置を作動させるために用
いられる。
いて周知である。このような装置は、衝突条件を検知
し、このような条件に応答して、エアバックを作動させ
る、シート・ベルトをロックさせる、又はシート・ベル
ト・リトラクタ用の予備張力装置を作動させるために用
いられる。
ブレーデ（Brede）ほかに対する米国特許第3,870,894
号は、電子的なトランスデューサを用い、車両減速のよ
うな展開条件を表わす電気信号を発生させてその作動に
用いる作動可能乗客拘束装置を開示している。採用して
いるトランスデューサは加速度計として動作するピエゾ
エレクトリック・トランスデューサであり、車両の減速
を表わす値を有した出力信号を発生する。この信号は積
分され、積分された信号が予め定めた値に到達すると、
トリガ信号を発生して乗客拘束装置を作動させる。
号は、電子的なトランスデューサを用い、車両減速のよ
うな展開条件を表わす電気信号を発生させてその作動に
用いる作動可能乗客拘束装置を開示している。採用して
いるトランスデューサは加速度計として動作するピエゾ
エレクトリック・トランスデューサであり、車両の減速
を表わす値を有した出力信号を発生する。この信号は積
分され、積分された信号が予め定めた値に到達すると、
トリガ信号を発生して乗客拘束装置を作動させる。
ヘルド（M.Held）に対する米国特許第3,911,391号
は、ブレーデほかに対する特許と同様であるが、特に、
加速度計の出力信号が最小しきい値を超えたときにのみ
その積分を開始し、これによって車両内の乗客によりそ
の減速が安全に吸収可能なものであれば、乗客拘束装置
をトリガしないようしたもの開示している。
は、ブレーデほかに対する特許と同様であるが、特に、
加速度計の出力信号が最小しきい値を超えたときにのみ
その積分を開始し、これによって車両内の乗客によりそ
の減速が安全に吸収可能なものであれば、乗客拘束装置
をトリガしないようしたもの開示している。
ブレーデほか、及びヘルドに対する前述の特許は、車
両の減速の変化率、即ちあるしきい値を超えたジャーク
に応答してトリガ信号を発生し、乗客拘束装置を作動さ
せるようには構成されたものではない。
両の減速の変化率、即ちあるしきい値を超えたジャーク
に応答してトリガ信号を発生し、乗客拘束装置を作動さ
せるようには構成されたものではない。
ウスイ（Usui）ほかに対する米国特許第3,762,495号
は車両における乗客拘束装置を作動させる装置を開示し
ており、この装置はその動作として車両の減速の変化
率、即ちジャークがあるしきい値を超えるか否かを検知
することに一部基づいている。しかし、この特許は、乗
客拘束装置をトリガさせるために、ジャークの程度が車
両の減速が最小しきい値を超えること、又は一定期間内
にジャークしきい値を超えることを必要とするものでは
ない。
は車両における乗客拘束装置を作動させる装置を開示し
ており、この装置はその動作として車両の減速の変化
率、即ちジャークがあるしきい値を超えるか否かを検知
することに一部基づいている。しかし、この特許は、乗
客拘束装置をトリガさせるために、ジャークの程度が車
両の減速が最小しきい値を超えること、又は一定期間内
にジャークしきい値を超えることを必要とするものでは
ない。
衝突条件の開始に関して、ジャークしきい値を十分に
超える値の全てのジャークが時間的に適切というもので
はなく、乗客拘束装置の作動に至るべきでないとされて
いる。その例として24km/時程度の比較的に低程度での
電信柱衝突がある。このような衝突では、乗客に加わる
ｇの値が比較的に低いので、乗客がひどく負傷すること
はない。特に、車両が電信柱に衝突すると、ヘッドラン
プ間の車両のバンパーにＵ字状の凹みが形成されること
があり、衝突の衝撃が直接乗客に加わることはない。衝
突してからある時点で、電信柱が車両のエンジンに達
し、十分な大きさのジャーク条件となって乗客拘束装置
を作動させることになる。しかし、前記衝突してからの
ある時点では、乗客拘束装置を作動させなければならな
いというものでもない。従って、ジャークの発生によっ
ては、乗客拘束装置を作動させるのが適当でないことが
ある。
超える値の全てのジャークが時間的に適切というもので
はなく、乗客拘束装置の作動に至るべきでないとされて
いる。その例として24km/時程度の比較的に低程度での
電信柱衝突がある。このような衝突では、乗客に加わる
ｇの値が比較的に低いので、乗客がひどく負傷すること
はない。特に、車両が電信柱に衝突すると、ヘッドラン
プ間の車両のバンパーにＵ字状の凹みが形成されること
があり、衝突の衝撃が直接乗客に加わることはない。衝
突してからある時点で、電信柱が車両のエンジンに達
し、十分な大きさのジャーク条件となって乗客拘束装置
を作動させることになる。しかし、前記衝突してからの
ある時点では、乗客拘束装置を作動させなければならな
いというものでもない。従って、ジャークの発生によっ
ては、乗客拘束装置を作動させるのが適当でないことが
ある。
（発明の概要） 本発明は、乗客拘束装置を作動させるのに十分とする
ジャークは衝突条件の発生後の所定の期間内に発生した
ものでなければならないという条件により、乗客拘束装
置のトリガの制御について改善することにある。
ジャークは衝突条件の発生後の所定の期間内に発生した
ものでなければならないという条件により、乗客拘束装
置のトリガの制御について改善することにある。
本発明によれば、乗用車において乗客拘束装置を作動
させる乗客拘束装置用作動装置が提供される。この乗客
拘束装置用作動装置は車両の減速に従って変化する車両
条件信号を発生するセンサを備えている。この車両条件
信号は微分されて値を車両の減速の変化率に従って変化
させるジョーク信号となる。車両条件信号の値が第１の
しきい値を超えたときにのみ、期間T1をタイム・アウト
させる。ジャーク信号のレベルがジャークしきい値を超
えたときは、第２の信号を出力する。期間T1で前記第２
の信号が発生したときにのみ、乗客拘束装置を作動させ
るトリガ信号が出力される。
させる乗客拘束装置用作動装置が提供される。この乗客
拘束装置用作動装置は車両の減速に従って変化する車両
条件信号を発生するセンサを備えている。この車両条件
信号は微分されて値を車両の減速の変化率に従って変化
させるジョーク信号となる。車両条件信号の値が第１の
しきい値を超えたときにのみ、期間T1をタイム・アウト
させる。ジャーク信号のレベルがジャークしきい値を超
えたときは、第２の信号を出力する。期間T1で前記第２
の信号が発生したときにのみ、乗客拘束装置を作動させ
るトリガ信号が出力される。
本発明の他の特徴によれば、乗用車の乗客拘束装置を
作動させる乗客拘束装置用作動方法が提供される。この
乗客拘束装置用作動方法には、車両の減速を検知するこ
と、その車両の減速値に従って変化する車両条件信号を
発生することが含まれる。この車両条件信号は微分され
て車両の減速の変化率に従って変化する値を有したジャ
ーク信号となる。車両条件信号のレベルが第１のしきい
値を超えたときにのみ、期間T1をタイム・アウトさせ
る。ジャーク信号のレベルがジャークしきい値を超えた
ときは、第２の信号を出力する。期間T1で前記第２の信
号が発生したときにのみ、乗客拘束装置を作動させるト
リガ信号を出力する。
作動させる乗客拘束装置用作動方法が提供される。この
乗客拘束装置用作動方法には、車両の減速を検知するこ
と、その車両の減速値に従って変化する車両条件信号を
発生することが含まれる。この車両条件信号は微分され
て車両の減速の変化率に従って変化する値を有したジャ
ーク信号となる。車両条件信号のレベルが第１のしきい
値を超えたときにのみ、期間T1をタイム・アウトさせ
る。ジャーク信号のレベルがジャークしきい値を超えた
ときは、第２の信号を出力する。期間T1で前記第２の信
号が発生したときにのみ、乗客拘束装置を作動させるト
リガ信号を出力する。
本発明の前記及び他の特徴及び効果は、添付する図面
を参照し、好ましい一実施例についての以下の説明を読
む込むことにより、本発明が関連する当該技術分野に習
熟する者にとって、よく明確なものとなるであろう。
を参照し、好ましい一実施例についての以下の説明を読
む込むことにより、本発明が関連する当該技術分野に習
熟する者にとって、よく明確なものとなるであろう。
（実施例） ここで、図面、特に第１図を参照する。第１図には乗
用車における乗客拘束装置を作動させる本発明の乗客拘
束装置用作動装置が示されている。この乗客拘束装置に
は、評価回路14が有効な衝突が発生したと判断したとき
に、点火回路12により作動させるエアバッグ10が備えら
れている。評価回路14は検知要素（センサ手段）16の出
力に接続されており、検知要素16はエアバッグ10を作動
させるための電位展開条件を表わした車両条件信号を発
生する。検知要素16が発生する車両条件信号は、車両の
減速値に従って変化する値を有した電圧信号である。評
価回路14は、車両条件信号について解析を行なう。有効
な衝突が発生したと評価回路14が判断すると、評価回路
14はトリガ信号（Ｊ）を点火回路12に印加する。
用車における乗客拘束装置を作動させる本発明の乗客拘
束装置用作動装置が示されている。この乗客拘束装置に
は、評価回路14が有効な衝突が発生したと判断したとき
に、点火回路12により作動させるエアバッグ10が備えら
れている。評価回路14は検知要素（センサ手段）16の出
力に接続されており、検知要素16はエアバッグ10を作動
させるための電位展開条件を表わした車両条件信号を発
生する。検知要素16が発生する車両条件信号は、車両の
減速値に従って変化する値を有した電圧信号である。評
価回路14は、車両条件信号について解析を行なう。有効
な衝突が発生したと評価回路14が判断すると、評価回路
14はトリガ信号（Ｊ）を点火回路12に印加する。
点火回路12は、評価回路14からトリガ信号を受け取る
と、点火信号を発生するワン・ショット回路18を備えて
いる。この点火信号は、電界効果トランジスタ20の形式
を取るトランジスタ・スイッチをターン・オンさせるの
に十分な一定期間にわたり継続する。電界効果トランジ
スタ20のドレイン〜ソース回路は、B+電圧電源、エアバ
ッグ10に関連されたスクィブ（導火線）22とに直列に接
続されている。電界効果トランジスタ20は、導通状態に
ゲートされると、スクィブ22を点火するのに十分な電流
を十分な期間供給し、公知の方法によりエアバッグ10を
展開即ち膨張させる。
と、点火信号を発生するワン・ショット回路18を備えて
いる。この点火信号は、電界効果トランジスタ20の形式
を取るトランジスタ・スイッチをターン・オンさせるの
に十分な一定期間にわたり継続する。電界効果トランジ
スタ20のドレイン〜ソース回路は、B+電圧電源、エアバ
ッグ10に関連されたスクィブ（導火線）22とに直列に接
続されている。電界効果トランジスタ20は、導通状態に
ゲートされると、スクィブ22を点火するのに十分な電流
を十分な期間供給し、公知の方法によりエアバッグ10を
展開即ち膨張させる。
検知要素16は、好ましいものとして、ビェゾ抵抗トラ
ンスデューサの加速度計の形式を取り、米国カルフォル
ニア州95035ミルピタス・マッカシー（Milpitas Mc Car
thy）・ブーレバード1701のI.Cセンサーズ（I.C Sensor
s）からモデルNo.3021として入手可能である。
ンスデューサの加速度計の形式を取り、米国カルフォル
ニア州95035ミルピタス・マッカシー（Milpitas Mc Car
thy）・ブーレバード1701のI.Cセンサーズ（I.C Sensor
s）からモデルNo.3021として入手可能である。
車両の減速期間に、検知要素16は車両の減速と共に変
化する値を有した出力信号を発生する。この出力信号
は、第２図に時間に対応させて波形Ａの電圧により示さ
れている。第２図の波形Ｂ〜Ｊは、波形Ａと同様に、い
ずれも第１図の回路における種々の点の電圧レベルを時
間に対応させて表わされており、各点即ち点Ａ〜Ｊは対
応するレベルを有する。これらの波形は以下で説明する
評価回路14の動作を理解する際に役立つものである。
化する値を有した出力信号を発生する。この出力信号
は、第２図に時間に対応させて波形Ａの電圧により示さ
れている。第２図の波形Ｂ〜Ｊは、波形Ａと同様に、い
ずれも第１図の回路における種々の点の電圧レベルを時
間に対応させて表わされており、各点即ち点Ａ〜Ｊは対
応するレベルを有する。これらの波形は以下で説明する
評価回路14の動作を理解する際に役立つものである。
車両条件信号（この場合は検知要素16から得られる減
速信号）は、増幅器24により増幅され、増幅された信号
は低域通過フィルタ（フィルタ手段）26によりろ波され
る。このろ波は高周波のスパイクと、増幅された信号に
存在するかも知れない、かつジャーク条件を表わしてい
ない雑音とを除去する。
速信号）は、増幅器24により増幅され、増幅された信号
は低域通過フィルタ（フィルタ手段）26によりろ波され
る。このろ波は高周波のスパイクと、増幅された信号に
存在するかも知れない、かつジャーク条件を表わしてい
ない雑音とを除去する。
潜在的に有効な衝突条件を表わしている減速信号は、
例えば、5g程度の減速を表わしたある最小しきい値（第
１のしきい値）G0を超える必要がある。これより低い大
きさの減速は、有効な衝突条件が存在するかどうかを評
価回路14が判断するのを保証するには十分な値ではない
とされる。従って、ろ波された信号は比較器（第２の信
号（Ｅ）を発生する手段）30により最小しきい値G0と比
較される。最小しきい値G0は、接地とB+電圧電源との間
に接続された抵抗値32及び34を有する分圧器の接続点か
ら得られる。比較器30は、波形Ｃ及びＥから明らかなよ
うに、ろ波された減速信号が最小しきい値G0を超えたと
きにのみ、正の出力信号を発生する。従って、最小しき
い値G0より低い低振幅の減速信号は、比較器30により十
分でないと判断されるので、比較器30の出力はローのま
まである。
例えば、5g程度の減速を表わしたある最小しきい値（第
１のしきい値）G0を超える必要がある。これより低い大
きさの減速は、有効な衝突条件が存在するかどうかを評
価回路14が判断するのを保証するには十分な値ではない
とされる。従って、ろ波された信号は比較器（第２の信
号（Ｅ）を発生する手段）30により最小しきい値G0と比
較される。最小しきい値G0は、接地とB+電圧電源との間
に接続された抵抗値32及び34を有する分圧器の接続点か
ら得られる。比較器30は、波形Ｃ及びＥから明らかなよ
うに、ろ波された減速信号が最小しきい値G0を超えたと
きにのみ、正の出力信号を発生する。従って、最小しき
い値G0より低い低振幅の減速信号は、比較器30により十
分でないと判断されるので、比較器30の出力はローのま
まである。
更に、低域通過フィルタ26からのろ波された減速信号
は、微分器（ジャーク信号（Ｄ）を発生する手段）36に
も供給されている。微分器36はその出力回路から減速
率、即ちジャークの値と共に値が変化する微分信号を出
力する。微分信号即ちジャーク信号は第２図の波形Ｄに
示されている。ジャーク信号が点火回路12を十分に作動
させるためには、ろ波された微分信号が連続的に最小し
きい値G0を超えているとしても、予め定めた期間T1内で
ジャークしきい値Ｘを超えている必要がある。
は、微分器（ジャーク信号（Ｄ）を発生する手段）36に
も供給されている。微分器36はその出力回路から減速
率、即ちジャークの値と共に値が変化する微分信号を出
力する。微分信号即ちジャーク信号は第２図の波形Ｄに
示されている。ジャーク信号が点火回路12を十分に作動
させるためには、ろ波された微分信号が連続的に最小し
きい値G0を超えているとしても、予め定めた期間T1内で
ジャークしきい値Ｘを超えている必要がある。
ジャークしきい値Ｘとの比較は比較器38により行なわ
れており、比較器（第１の信号（Ｇ）を発生する手段）
38はジャーク信号とジャークしきい値Ｘとを比較し、ジ
ャーク信号がジャークしきい値Ｘを超えているときに正
の出力信号を発生する。ジャークしきい値Ｘは、B+電圧
電源と接地との間に直列に接続された一対の抵抗40及び
42を有する分圧器により得られる。比較器38は、微分値
36から出力されたジャーク信号がジャークしきい値Ｘを
超えているときに、その出力に正信号を発生する。比較
器38の正信号は、アンドゲート44にその一入力として入
力される。アンドゲート44はエネーブルされてから（開
かれてから）、トリガ信号を印加して点火回路12を作動
させる必要がある。
れており、比較器（第１の信号（Ｇ）を発生する手段）
38はジャーク信号とジャークしきい値Ｘとを比較し、ジ
ャーク信号がジャークしきい値Ｘを超えているときに正
の出力信号を発生する。ジャークしきい値Ｘは、B+電圧
電源と接地との間に直列に接続された一対の抵抗40及び
42を有する分圧器により得られる。比較器38は、微分値
36から出力されたジャーク信号がジャークしきい値Ｘを
超えているときに、その出力に正信号を発生する。比較
器38の正信号は、アンドゲート44にその一入力として入
力される。アンドゲート44はエネーブルされてから（開
かれてから）、トリガ信号を印加して点火回路12を作動
させる必要がある。
ここで、アンドゲート44はトリガー信号を発生する手
段を構成する。
段を構成する。
アンドゲート44のエネーブル信号（アンドゲート44を
開く信号）は期間T1でのみ発生する。比較器30の出力が
正となると、この出力がタイマ46を作動させ、タイマ46
は比較器30の出力が正を保持していれば、期間T1のタイ
ミングを取る。タイマ46は、比較器30の出力がローにな
れば、リセットされてしまう。従って、タイマー46の出
力は期間T1でローとなる。タイマ46の出力信号は、イン
バータ48により反転されて、タイマ46が期間T1もタイミ
ングを取っている間は正信号を発生させるものとなる。
反転された正信号はアンドゲート44に入力されて、期間
T1でアンドゲート44をエネーブルさせる。この期間T1に
おいて、比較器38の出力がハイとなると、アンドゲート
44はトリガ信号を発生して点火回路12を作動させること
になる。
開く信号）は期間T1でのみ発生する。比較器30の出力が
正となると、この出力がタイマ46を作動させ、タイマ46
は比較器30の出力が正を保持していれば、期間T1のタイ
ミングを取る。タイマ46は、比較器30の出力がローにな
れば、リセットされてしまう。従って、タイマー46の出
力は期間T1でローとなる。タイマ46の出力信号は、イン
バータ48により反転されて、タイマ46が期間T1もタイミ
ングを取っている間は正信号を発生させるものとなる。
反転された正信号はアンドゲート44に入力されて、期間
T1でアンドゲート44をエネーブルさせる。この期間T1に
おいて、比較器38の出力がハイとなると、アンドゲート
44はトリガ信号を発生して点火回路12を作動させること
になる。
ここで、タイマ46はINにより表わした再トリガ可能な
入力を用いる形式のものであることに注意すべきであ
る。これは、タイマ46をその入力INに印加する正信号の
ありなしにより、それぞれリセット、スタートさせるこ
とができることを意味する。従って、タイマ46は、入力
INに印加される正信号に応答して動作し、期間TIのタイ
ミングを取り、またこの正信号の立上りのエージではリ
セットされる。リセットされた場合は、タイマ46はタイ
マ・アウトにならず、その出力端子OUTから正信号を発
生することはない。
入力を用いる形式のものであることに注意すべきであ
る。これは、タイマ46をその入力INに印加する正信号の
ありなしにより、それぞれリセット、スタートさせるこ
とができることを意味する。従って、タイマ46は、入力
INに印加される正信号に応答して動作し、期間TIのタイ
ミングを取り、またこの正信号の立上りのエージではリ
セットされる。リセットされた場合は、タイマ46はタイ
マ・アウトにならず、その出力端子OUTから正信号を発
生することはない。
ここで、比較器30とタイマ46は計時手段を構成する。
ここで、第２図を参照すると、第２図に波形50,52及
び54により３つの車両の減速条件が示されている。これ
らの減速条件は、点火回路12のトリガに必要な有効な衝
突条件の存在を判断して乗客拘束装置を展開させるため
に、評価回路14によって評価される。
び54により３つの車両の減速条件が示されている。これ
らの減速条件は、点火回路12のトリガに必要な有効な衝
突条件の存在を判断して乗客拘束装置を展開させるため
に、評価回路14によって評価される。
第１の条件は、波形50により示されており、最小しき
い値G0を超える十分な値の車両の減速を表わしている。
この減速に応答して、比較器30の出力は正となり、タイ
マ46を期間T1のタイミングを開始させる。しかし、この
期間T1において、波形Ｄによりジャーク信号は、ジャー
クしきい値Ｘを超えていない、従って、アンドゲート44
がエネーブルされている期間では、比較器38の出力がロ
ーのままなので、トリガ信号が点火回路12に印加されな
い。従って、評価回路14は、波形50により表わされる条
件は乗客拘束装置をトリガするのに十分でないと判断し
たものである。
い値G0を超える十分な値の車両の減速を表わしている。
この減速に応答して、比較器30の出力は正となり、タイ
マ46を期間T1のタイミングを開始させる。しかし、この
期間T1において、波形Ｄによりジャーク信号は、ジャー
クしきい値Ｘを超えていない、従って、アンドゲート44
がエネーブルされている期間では、比較器38の出力がロ
ーのままなので、トリガ信号が点火回路12に印加されな
い。従って、評価回路14は、波形50により表わされる条
件は乗客拘束装置をトリガするのに十分でないと判断し
たものである。
評価すべき第２の条件は、第２図に波形52により表わ
されている。波形Ｃについて見ると、この条件は、車両
の減速が最小しきい値G0を超えた十分なものであり、比
較器30の出力を正にしてタイマ46を作動させることにな
る。この期間T1において、ジャーク信号はジャークしき
い値Ｘより低いままであり、エネーブルされているアン
ドゲート44はトリガ信号を出力して点火回路12を作動さ
せることはない。更に、この条件は、タイマ46がタイム
・アウトし、アンドゲート44がエネーブルされなくなっ
た後に、ジャーク信号がジャークしきい値Ｘを超えるこ
とも示している。従って、評価回路14は、ジャーク信号
が乗客拘束装置を展開するのに十分な値を得たが、ジャ
ーク信号の所要振幅の立上りが遅過ぎたことを判断する
こととなった。この期間T1は20μｓ程度であり、衝突条
件の期間は100ms程度である。有効なジャークとなるは
ずの判断が遅いというのは、例えば、24km/時程度の低
速度で電信柱に車両が衝突したことを示す。このような
条件は、乗客にとり乗客拘束装置を展開させるほどの脅
威となるものでない。
されている。波形Ｃについて見ると、この条件は、車両
の減速が最小しきい値G0を超えた十分なものであり、比
較器30の出力を正にしてタイマ46を作動させることにな
る。この期間T1において、ジャーク信号はジャークしき
い値Ｘより低いままであり、エネーブルされているアン
ドゲート44はトリガ信号を出力して点火回路12を作動さ
せることはない。更に、この条件は、タイマ46がタイム
・アウトし、アンドゲート44がエネーブルされなくなっ
た後に、ジャーク信号がジャークしきい値Ｘを超えるこ
とも示している。従って、評価回路14は、ジャーク信号
が乗客拘束装置を展開するのに十分な値を得たが、ジャ
ーク信号の所要振幅の立上りが遅過ぎたことを判断する
こととなった。この期間T1は20μｓ程度であり、衝突条
件の期間は100ms程度である。有効なジャークとなるは
ずの判断が遅いというのは、例えば、24km/時程度の低
速度で電信柱に車両が衝突したことを示す。このような
条件は、乗客にとり乗客拘束装置を展開させるほどの脅
威となるものでない。
第２図に示す第３の評価条件は、波形部分54により表
わされている。この条件は、第２図の波形を調べると明
らかなように、最小しきい値G0を超えるのに十分な値の
車両の減速が存在し、タイマ46に期間T1のタイマ動作を
開始させる。波形Ｈに示すように、この期間T1におい
て、タイマ46はインバータ48を介してアンドゲート44を
エネーブルする。検査している条件では、タイマ46がタ
イム・アウトとになる前にジャーク信号の値がジャーク
しきい値Ｘを超えている。従って、比較器38からの正信
号がエネーブルされているアンドゲート44に印加され、
アンドゲート44がトリガ信号を点火回路12に印加して乗
客拘束装置を展開させる。
わされている。この条件は、第２図の波形を調べると明
らかなように、最小しきい値G0を超えるのに十分な値の
車両の減速が存在し、タイマ46に期間T1のタイマ動作を
開始させる。波形Ｈに示すように、この期間T1におい
て、タイマ46はインバータ48を介してアンドゲート44を
エネーブルする。検査している条件では、タイマ46がタ
イム・アウトとになる前にジャーク信号の値がジャーク
しきい値Ｘを超えている。従って、比較器38からの正信
号がエネーブルされているアンドゲート44に印加され、
アンドゲート44がトリガ信号を点火回路12に印加して乗
客拘束装置を展開させる。
好ましい一実施例に関連して本発明を説明したが、特
許請求の範囲に記載した本発明の精神及び範囲から逸脱
することなく種々の変更が可能なことが明らかである。
許請求の範囲に記載した本発明の精神及び範囲から逸脱
することなく種々の変更が可能なことが明らかである。
第１図は本発明による概要ブロック図、 第２図は第１図に示す回路の種々の点に存在する波形Ａ
〜Ｊの電圧値を表す図である。 16……検知要素、 18……ワン・ショット回路、 20……電界効果トランジスタ、 22……スクィブ、 26……低域通過フィルタ、 30,38……比較器、 36……微分器、 44……アンドゲート、 48……インバータ。
〜Ｊの電圧値を表す図である。 16……検知要素、 18……ワン・ショット回路、 20……電界効果トランジスタ、 22……スクィブ、 26……低域通過フィルタ、 30,38……比較器、 36……微分器、 44……アンドゲート、 48……インバータ。
Claims (7)
- 【請求項１】車両における乗員拘束装置を動作させるた
めの作動装置において、 車両の減速に従って変化する減速度信号を発生するセン
サ手段と、 前記減速度信号を時間で微分した値を有するジャーク信
号を発生する手段と、 前記減速度信号の値が第１のしきい値を越えているとき
は、所定期間T1の間計時して計時信号を発生する計時手
段と、 前記ジャーク信号の値がジャークしきい値を越えている
間は、第１の信号を発生する手段と、 前記第１の信号と前記計時信号とに基づいて、前記第１
の信号が前記期間T1内で発生したことを判別して、前記
乗員拘束装置を作動させるトリガ信号を発生する手段
と、 を備えていることを特徴とする乗員拘束装置作動装置。 - 【請求項２】前記減速度信号を微分する前に、前記減速
度信号をろ波する低域通過フィルタ手段を備えているこ
とを特徴とする請求項１記載の乗員拘束装置用作動装
置。 - 【請求項３】前記計時手段は、 前記減速度信号の値が前記第１のしきい値を越えたとき
は、第２の信号を発生する手段と、 前記第２の信号に応答して動作し前記所定期間T1の間計
時し、かつ前記所定期間T1中に前記第２の信号が消滅し
たときはリセットされるリセット可能なタイマと、 で構成されていることを特徴とする請求項１記載の乗員
拘束装置用作動装置。 - 【請求項４】前記トリガ信号を発生する手段は、 前記第１の信号と、前記計時手段からの計時信号とに対
応して開かれるアンド回路を備えていることを特徴とす
る請求項３記載の乗員拘束装置用作動装置。 - 【請求項５】車両における乗員拘束装置を作動させる乗
員拘束装置用作動方法において、 車両の減速を検知し、前記車両の減速に従って変化する
減速度信号を発生するステップと、 前記減速度信号を時間で微分した値を有するジャーク信
号を発生するステップと、 前記減速度信号が第１のしきい値を越えているときは、
所定期間T1の間計時するステップと、 前記所定期間T1で前記ジャーク信号がジャークしきい値
を越えいるときにのみ、前記乗員拘束装置を作動させる
ステップと、 を備えていることを特徴とする方法。 - 【請求項６】前記減速度信号を微分する前に前記減速度
信号をろ波するステップを備えていることを特徴とする
請求項５記載の方法。 - 【請求項７】車両衝突状態中にトリガ信号を発生して車
両における乗員拘束装置を作動させる方法において、 衝突状態に基づく車両の減速を検知し、前記車両の減速
に従って変化する値を有した減速度信号を発生するステ
ップと、 前記減速度信号を時間で微分した値を有するジャーク信
号を発生するステップと、 前記減速度信号の値が第１のしきい値を越えているとき
は、予め定めた期間を計時するステップと、 前記ジャーク信号の値がジャークしきい値を越えている
間は、信号を発生させるステップと、 前記信号が前記予め定めた期間中に発生したときにの
み、前記乗員拘束装置を作動させるトリガ信号を発生さ
せるステップと、 を備えていることを特徴とする方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/431,544 US4975850A (en) | 1989-11-03 | 1989-11-03 | Apparatus and method responsive to vehicle jerk for actuating a passenger restraint system in a passenger vehicle |
| US431544 | 2006-05-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03208749A JPH03208749A (ja) | 1991-09-11 |
| JP2619980B2 true JP2619980B2 (ja) | 1997-06-11 |
Family
ID=23712407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2299677A Expired - Lifetime JP2619980B2 (ja) | 1989-11-03 | 1990-11-05 | 車両ジャークに応答して乗用車の乗客拘束装置を作動させる乗客拘束装置用作動装置及びその作動方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4975850A (ja) |
| JP (1) | JP2619980B2 (ja) |
| DE (1) | DE4034971C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5065322A (en) * | 1990-04-04 | 1991-11-12 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash in real time using a frequency domain summation algorithm |
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- 1989-11-03 US US07/431,544 patent/US4975850A/en not_active Expired - Fee Related
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1990
- 1990-11-02 DE DE4034971A patent/DE4034971C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-11-05 JP JP2299677A patent/JP2619980B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
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