JP2748371B2 - 制動力保持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は制動力保持装置に関し、特に保持している制
動力の解除条件となるクラッチ位置を調整することによ
り車両の制動力の解除を円滑且つ安全に行うための装置
に関するものである。 〔従来の技術〕 登坂道路上に停止した車両を発進させる場合、従来の
車両では、ドライバーが片手でパーキングブレーキ（ハ
ンドブレーキ）を使い、車両に制動力を与えて停車状態
に保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き同時にアクセ
ルペダルを踏み込んで行く。そして、この間、パーキン
グブレーキは徐々に緩めて行く。 しかしながら、このようなブレーキとアクセルの連係
をとりながら複雑な操作が要求されるために、円滑な発
進を行うには熟練を要し、所謂エンストや車両後退を起
こしてしまう。 そこで、本発明者は本出願人に係る特願昭62-195553
号（昭和62年８月５日出願）において第４図に示す制動
力保持装置を提案した。 即ち、第４図において、１はアクセルペダル２の開放
時にオン（接点接続）となり踏み込みを検出した時にオ
フとなるアクセルスイッチ、３はクラッチペダル４を踏
み込んだときのストローク量を検出する可変抵抗式のク
ラッチ位置センサ、５はパーキング（ハンド）ブレーキ
６を引いて制動操作したときにオンとなるパーキングブ
レーキスイッチ、７はブレーキペダル８を踏み込んだ時
にオンとなるフットブレーキ（ストップランプ）スイッ
チ、９は変速機（T/M）10のギヤニュートラルを検出し
た時にオンとなるニュートラルスイッチ、11は変速機10
の出力軸12の回転から車両の速度を検出する車速セン
サ、SWは制動力解除クラッチ位置調整素子としての手動
調整スイッチ、14はスイッチ１、５、７、９、SW及びセ
ンサ３、11の検出信号を入力する制御手段としてのコン
トロールユニット（CPU）、15はコントロールユニット1
4からの出力信号により消勢された時に、既にブレーキ
ペダル８を踏み込んだことにより油圧ルート16a、16bを
通ってホイールブレーキ17に送られている制動油をブレ
ーキペダル８の開放時にルート16bを介して逆流させて
制動力を解除し、付勢されているときには油圧ルート16
aとともに制御油の逆流を阻止してその時の制動力を保
持する制動用電磁逆止弁である。尚、センサ３の出力信
号は通常のアナログ信号処理と同様にコントロールユニ
ット14の入口でA/D変換器により一旦A/D変換されてから
制御に用いられるようになっている。また、調整スイッ
チSWは、特願昭62-94042号に本出願人が開示したアナロ
グ式の手動設定用可変抵抗を用いた調整素子の欠点を解
消するために用いたものである。 この調整スイッチSWは第５図に示すように所謂シーソ
ータイプの自動戻りスイッチ（オートクルーズのコート
スイッチ、リジュームスイッチ、又はサイドミラーの調
整スイッチに用いられる周知のもの）で、無調整状態は
第５図（ａ）に示すように切り替え接点が固定接点及
びのいずれにも接続されない状態であり、制動力を解
除するクラッチ位置は何ら調整されない。 第５図（ｂ）の状態は、切り替え接点が固定接点に
接続された状態を示し、この状態は後述するように制動
力解除のクラッチ位置をクラッチを切る側（以下、単に
断側という）に調整するために行われる。但し、このス
イッチは自動戻り式のものであるので、図示のように左
側にスイッチを倒してから更に押す必要がある。 第５図（ｃ）の状態は、切り替え接点が固定接点に
接続された状態を示し、この状態は今度は後述するよう
に制動力解除のクラッチ位置をクラッチを接続する側
（以下、単に接側という）に調整するために行われる。
その他は第５図（ｂ）の場合と同様である。 このように、調整スイッチSWによって補正設定された
クラッチ位置によりクラッチが接続された時、制動力が
解除されることとなる。この調整スイッチSWによって補
正設定された値はコントロールユニット14内のRAM（第
４図参照）に記憶し、再設定されるまでその値を保持す
る。尚、RAMに記憶される値（調整位置）及びクラッチ
センサ３によって検出される実際のクラッチの位置を示
す値は数値の大きい方がクラッチ断側を示している。 第６図はコントロールユニット14内に予め格納された
プログラムのフローチャートを示す図で、このフローチ
ャートを参照しながら、第４図の制動力保持装置の動作
を説明する。尚、アクセルスイッチ１の出力信号は特に
用いなくてもよい。 まず、コントロールユニット14は、車速センサ11、ク
ラッチセンサ３、パーキングブレーキ５、及びニュート
ラルスイッチ９からの出力信号を一定時間毎に読み込む
とともにコントロールユニット14内のRAMに保持された
調整スイッチSWの調整値、即ちクラッチ調整位置を読み
込む（第６図のステップT1）。 次に、制動力保持用弁としての電磁逆止弁（M/V）15
が現在オン（制動力保持状態）かオフ（制動力解除状
態）かをチェックする（同ステップT2）。 オンのときには、ニュートラルスイッチ９の出力から
ギヤがニュートラルかを否かチェックする（同ステップ
T3）。 ギヤがニュートラル状態にない時には、調整スイッチ
SWが押されているかどうかをチェックする（同ステップ
T4、５）。このうち、ステップT4では調整スイッチSWが
クラッチ接側調整のために押された（第５図（ｃ）の状
態）か否かをチェックし、ステップT5では調整スイッチ
SWがクラッチ断側調整のために押された（第５図（ｂ）
の状態）か否かをチェックする。 クラッチ接側に制動力解除クラッチ位置を調整するよ
うに調整スイッチSWを作動させた時には、そのRAMに記
憶された値に対応した調整位置を一定値βと比較する
（同ステップT6）。この一定値βは第７図に示すよう
に、予め分かっているクラッチが戻り切った位置よりも
若干断側に寄った値に設定されて接側の条件が設けられ
ている。 この比較の結果、調整位置がβよりも大きく、制動力
解除クラッチ位置が未だ断側にあるときには、現在の調
整位置から接側に寄せるための一定値ｘを引き、これを
新たな調整位置としてRAMに記憶する（同ステップT
7）。この一定値ｘは例えば“1"に設定すると、RAMに格
納された調整位置は第６図のルーチンが一定周期毎に実
行される度に“1"づつ減少して行くことになる。 調整位置がβよりも小さい時には、第７図に示す如
く、調整位置を接側に寄せる必要はない程接側に調整さ
れているので、ステップT7を実行した場合と同様にステ
ップT8に進む。 ステップT4で、調整スイッチSWが接側に押されてな
く、断側に押されている時（第５図（ｂ）の場合）は、
これをステップT5で検出し、その調整位置がクラッチセ
ンサ３で検出された実際のクラッチ位置とどのような位
置関係にあるのかをステップT9でチェックする。即ち、
調整位置が、第７図に示す如く、αという断側の条件を
設けるための余裕値（マージン）だけ実際のクラッチ位
置を接側に寄せたとすると、この擬制したクラッチ位置
よりも調整位置の方が小さい時には、まだ断側に余裕が
あると判断して調整位置に一定値ｘを加えて断側に調整
位置を寄せて（同ステップT10）、ステップT8に進む
が、擬制したクラッチ位置よりも調整位置の方が大きい
時には、調整位置が第７図に示したα領域に入っている
ため、調整位置を断側に寄せることはせずステップT8に
進む。 調整スイッチSWを何ら操作しない時には、ステップT4
及びT5を通って直接ステップT8へ進むことになる。 このようにして、ステップT4〜T7及びT9、T10で制動
力解除クラッチ位置調整ステップASを形成している。 ステップT8では、クラッチセンサ３により検出された
実際のクラッチ位置と、RAMに保持された上記の調整位
置とを比較し、クラッチセンサ３によるクラッチ位置を
示す値が調整位置の値より小さい時には、クラッチが接
続されていると擬制して逆止弁15をオフし（同ステップ
T11）、制動力を解除するとともに、クラッチ位置の値
が調整位置の値以上の時には、クラッチが切られている
と擬制し、パーキングブレーキ５が解除状態にあれば
（同ステップT12）、逆止弁15をオン状態に維持し（同
ステップT13）、制動力を保持する。但し、パーキング
ブレーキ５が制動状態にあれば、ステップT11により制
動力を解除する。このパーキングブレーキ５の状態は、
ギヤがニュートラル状態にある時（同ステップT3）にも
チェックされる。 この他、次のステップも実行される。 ブレーキペダル８が踏み込まれてフットブレーキスイ
ッチ７がオンになっているか否かをチェックする（同ス
テップT14）。ステップT15では、車速センサ11からの車
速信号（パルス信号）が所定の速度Ｖ以下を示している
か否かをチェックする。この場合の所定速度とは、車速
センサ11が速度“0"を検出できないため、“0"にできる
だけ近い速度を用いる。車速が“0"に近くなったとき、
即ち車両がほぼ停止状態になったとき、その車速が更に
所定の減速度以下になっているか否かをチェックするこ
とが好ましい（同ステップT16）。これは、雨や雪の中
を車両が走行するときに制動をかけるとタイヤがすべり
放しになってホイールロック状態を呈してしまい、この
制動状態を保持するのは危険であるからである。 これらのステップT14〜T16において、フットブレーキ
８が解除されており、車速が“0"に近くなっておらず、
減速度もまだ大きい時には、第６図のルーチンを終了す
る。それ以外の時は、ギヤがニュートラル状態にあるか
否かをチェックし（同ステップT17）、ニュートラル状
態のときはステップT12に進み、そうでない時には、ス
テップT8に進んで上述したように制動力の解除又は保持
を行う。 〔発明が解決しようとする問題点〕 このような先に提案した制動力保持装置は、自動変速
機又は自動クラッチ付きの車両（例えば、特開昭60-117
22号公報）においては、クラッチ接続時のクラッチ速度
が或る程度一定に制御されているため、アクセルペダル
踏込量によって制動力解除のためのクラッチ位置を決定
すれば良かったが、手動クラッチ式車両の場合は、運転
者や発進方法（急・緩）等により、クラッチ速度が異な
るため、制動力解除が早過ぎて車両が前進・後退した
り、遅すぎてブレーキの引きずりを起こしたりするとい
う問題点があった。 従って、本発明の目的は、クラッチの接続速度をも考
慮した制動力解除を実行できる装置を実現することに在
る。 〔問題点を解決するための手段〕 上記の問題点を解決する手段として、本発明に係る制
動力保持装置においては、ブレーキペダルに連係する制
動用流体圧発生手段とブレーキ作動手段との間に設けら
れ、所定条件下で制動力の保持及び解除を行う制動力保
持用弁と、クラッチペダルの位置を検出するクラッチ位
置センサと、変速機のニュートラル状態を検知するニュ
ートラル位置検知手段と、アクセルペダルの踏み込み量
を検出するアクセル位置センサと、該クラッチ位置セン
サより検出されたクラッチ位置が、設定された制動力解
除クラッチ位置より接側になり、かつ該変速機の非ニュ
ートラル状態が検出されたときに該制動力保持用弁によ
る制動力の保持を解除する制御手段とを有する制動力保
持装置において、メモリを備え、該制御手段が、該クラ
ッチ位置センサから検出されるクラッチ位置から演算さ
れるクラッチ接続速度と、該アクセル位置センサから検
出されるアクセル踏み込み量にそれぞれ基づく該メモリ
に予め記憶した補正値で該制動力解除クラッチ位置を補
正することを特徴としている。 〔作用〕 本発明の制動力保持装置においては、制御手段はクラ
ッチ位置センサからクラッチ位置を読み込んでクラッチ
の接続速度を算出するとともにアクセル位置センサの出
力からアクセル踏込量を読み込む。そして、これらクラ
ッチ接続速度とアクセル踏込量に対してそれぞれ予めメ
モリに記憶された補正値を読み出して、既に設定されて
いる制動力解除クラッチ位置を補正する。従って、制動
力の解除はこの補正されたクラッチ位置と現クラッチ位
置とを比較して、通常の如く現クラッチ位置が接側にあ
る時に行う。このようにして、クラッチの接続速度を及
びアクセル踏込量に対応した制動力の解除を行う。 〔実施例〕 以下、本発明に係る制動力保持装置の一実施例を説明
する。 第１図は本発明に係る制動力保持装置の一実施例によ
るハードウェア構成を示した図で、第４図と異なる点は
ROM（読み出し専用メモリ）を設けたことと、アクセル
スイッチの代わりにアクセルセンサ1aを設けたことであ
る。但し、ROMはコントロールユニット14に内蔵したも
のでもよい。 第２図は第１図のコントロールユニット14に格納さ
れ、制動用電磁逆止弁15をオン／オフさせるためのプロ
グラム動作のフローチャートを示した図である。 また、第２図の実施例においては、第６図中に点線で
囲んだ調整ステップASが同様に使用されている。更に、
図示のステップT25〜T33は実質的には第６図に示したス
テップT1、T12、T17、T8、T14、T15、T16、T13、T11に
それぞれ対応している。但し、第２図では、ステップT2
5においてアクセルセンサ1aから出力されるアクセル踏
込量も読み込んでいる。また、第２図では新たにステッ
プT40〜T43が設けられている。 以下、本発明の制動力保持装置の一実施例の動作を第
１図及び第２図を参照して説明する。 まず、ステップT25で上述のように、車速、フットブ
レーキ状態、ギヤ状態、パーキングブレーキ状態、アク
セル踏込量及び調整スイッチSWによって設定されて行く
調整位置の値（コントロールユニット14中のRAMに記憶
されている）を読み込む（同ステップT25）。 次に、クラッチペダル４の接続速度を算出する（同ス
テップT40）。この接続速度は、この第１図のルーチン
が一定時間毎に実行されることから、例えば、この一定
時間の整数倍の時間を単位時間として、その単位時間毎
にクラッチ位置をコントロールユニット14内のRAMに記
憶し、この記憶した前回のクラッチ位置から今回のクラ
ッチ位置を引き、その差を該単位時間で割ることにより
単位時間当たりの減少量として算出することができる。 次に、パーキングブレーキスイッチ５の状態からパー
キングブレーキ６が制動状態にあるか又は解除状態にあ
るかがチェックされ（同ステップT26）、制動状態を示
していれば逆止弁15をオフにして制動力を解除する（同
ステップT33）。 パーキングブレーキ６が解除状態にあるときには、ニ
ュートラルスイッチ９の状態を検出して変速機10がニュ
ートラル状態にあるか否かをチェックする（同ステップ
T27）。 この結果、ニュートラル状態にあると判定されたとき
には、ステップT29〜T31においてそれぞれフットブレー
キ状態、車速、及び減速度がチェックされ、フットブレ
ーキ８が制動状態、車速がほぼ停車状態、且つ減速度が
小さいと判定された時には上述のように逆止弁15をオン
にしてその時の制動力を保持する（同ステップT32）。 フットブレーキ８が解除状態、車速が停車状態にない
時、又は減速度が大きい時、には逆止弁15の制御は特に
行わない。 ステップT27でニュートラル状態になくギヤイン状態
にあると判定された時には、ステップASで第６図につい
て説明したように調整スイッチSWによる制動力解除クラ
ッチ位置の調整を行う。 この後、第６図のステップT8と同様にステップT28に
おいてクラッチ位置センサ３によって検出された現クラ
ッチ位置が、調整スイッチSWによるクラッチ調整位置よ
り大きいか小さいか（クラッチ接側が値が小さく、クラ
ッチ断側が値が大きい）を判定する。この場合、調整位
置を現クラッチ位置の値が越えた場合、即ち調整スイッ
チSWによるクラッチの調整位置（半クラッチ位置）より
クラッチを踏み込んだ状態又はこれに擬制される状態
（コンピュータ制御による自動クラッチ制御の場合）に
なったときをステップT29〜T32までの制動力保持の条件
に加えている。 従って、クラッチ位置の値が調整位置の値よりも小さ
く接側にある時は、クラッチが接続された状態にある
が、ここで直ぐに逆止弁15をオフにはせず、クラッチ接
続速度に準じた調整位置の補正を行う。 即ち、まず、ステップT41では、ステップT40で求めた
クラッチ接続速度によって現在の調整位置を補正し、更
にステップT42で、アクセルセンサ1aによるアクセル踏
込量を用いて補正を行う。 これらの補正は、第３図（ａ）に示すクラッチの位置
とクラッチセンサの出力値との比例特性に対して行うも
のであり、まず、クラッチ接続速度については、第３図
（ｂ）に示すような補正特性マップがROMに予め記憶さ
れており、ステップT40で得られたクラッチ接続速度に
応じた補正値をROMから読み出して調整スイッチSWに
よる調整位置の値に加算する。そして、アクセル踏込量
については、第３図（ｃ）に示すような補正特性がROM
に予め記憶されており、ステップT25で得られたアクセ
ル踏込量に応じた補正値をROMから読み出してクラッ
チ接続速度による補正値に更に加算する。 従って、制動力を解除するためのクラッチ調整位置の
値は、調整スイッチSWによる調整位置の値＋補正値＋
補正値になる。 このようにすることにより、クラッチ接続速度による
補正でクラッチ急接ほど早めに制動力を解除するように
補正値を大きくし、アクセル踏込量による補正でアク
セルペダル２が踏み込まれていないとき、降坂路又は平
坦路と見做して早めに制動力を解除するとともにアクセ
ルペダル２が踏み込まれている時は登坂路と見做して補
正値を小さくし早めの制動力解除は行わないがアクセ
ルフル状態に近づくにつれて発進トルクも大きくなるの
で補正値を大きくして早めに制動力を解除している。 このように補正された調整位置を、ステップT43にお
いて現クラッチ位置と比較し、現クラッチ位置の値が補
正された調整位置の値より小さいときは、クラッチ接状
態にあるので、逆止弁15をオフにし（同ステップT3
3）、そうでないときには、逆止弁15の制御は行わな
い。 尚、上記の説明では、制動力解除のためのクラッチ位
置調整素子として、オン／オフ式のものを取り挙げた
が、これに限らず前記の特願昭62-94042号に開示したア
ナログ式の可変抵抗調整素子でも全く同様の効果を奏す
ることができる。 また、特にこのような調整素子を用いなくとも、特開
昭60-11722号公報に示されたような学習によって得られ
るクラッチ継ぎ始め点を調整位置として設定してもよ
い。更には、この調整位置を予め記憶しておいてもよ
い。但し、このような場合には、第２図のステップASは
不用となる。 また、これらの補正に加えて特願昭59-157388号に開
示されているような坂路勾配検出法や、特願昭62-2857
号に開示されているような車両空積による補正与えれば
一層円滑な発進を行うことができる。 〔発明の効果〕 以上のように、本発明の制動力保持装置では、制動力
の解除を行うクラッチ位置位置を、クラッチ接続速度及
びアクセル踏込量に応じて補正するように構成したの
で、車両の走行状況に応じた適正なタイミングで制動力
の解除を行うことができ、円滑な発進が容易に実現でき
るという効果がある。

【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明に係る制動力保持装置の一実施例のハ
ードウェア構成を示す図、 第２図は第１図のハードウェアを動作させるためのプロ
グラムのフローチャート図、 第３図は、調整素子によるクラッチ調整位置の補正を説
明するための図、 第４図は、従来例に係る制動力保持装置の一実施例のハ
ードウェア構成図、 第５図は、第４図に示した調整スイッチの動作を説明す
るための図、 第６図は、本発明者が先に提案した制動力保持装置のコ
ントロールユニットに格納されたプログラムのフローチ
ャート図、 第７図は、制動力解除クラッチ位置の調整を説明するた
めの図、である。 第１図において、1aはアクセルセンサ、３はクラッチ位
置センサ、ROMはメモリ、14はコントロールユニット、1
5は制動用電磁逆止弁、SWは制動力解除クラッチ位置調
整素子としての調整スイッチ、をそれぞれ示す。 尚、図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−41450（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−258247（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−36046（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−170151（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−137240（ＪＰ，Ａ) 特公 平５−53658（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．ブレーキペダルに連係する制動用流体圧発生手段と
   ブレーキ作動手段との間に設けられ、所定条件下で制動
   力の保持及び解除を行う制動力保持用弁と、クラッチペ
   ダルの位置を検出するクラッチ位置センサと、変速機の
   ニュートラル状態を検知するニュートラル位置検知手段
   と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル位
   置センサと、該クラッチ位置センサより検出されたクラ
   ッチ位置が、設定された制動力解除クラッチ位置より接
   側になり、かつ該変速機の非ニュートラル状態が検出さ
   れたときに該制動力保持用弁による制動力の保持を解除
   する制御手段とを有する制動力保持装置において、 メモリを備え、該制御手段が、該クラッチ位置センサか
   ら検出されるクラッチ位置から演算されるクラッチ接続
   速度と、該アクセル位置センサから検出されるアクセル
   踏み込み量にそれぞれ基づく該メモリに予め記憶した補
   正値で該制動力解除クラッチ位置を補正することを特徴
   とする制動力保持装置。