JP2718977B2 - ポリビニルアルコール系合成繊維よりなるタイヤ補強用コードおよびこのコードにより補強された空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、空気入りタイヤ補強用ポリビニルアルコー
ル系合成繊維（以下「PVAセ繊維」と略す）の耐疲労性
を大幅に向上することのできるコード処理技術に関する
ものである。

（従来の技術） 従来、PVA繊維はゴム補強材料として広く産業用繊維
として使用されてきた。しかし、この繊維は耐疲労性が
劣り、また元来水に可溶であるというポリマー特性を有
している為に、耐熱水性に劣るという欠点を有してい
る。従って、屈曲歪を多く受けるタイヤを始めとするゴ
ム補強用コードとしては、使用が極めて限定されてい
た。

ところが、今日、特開昭59−130314号および同59−10
0710号各公報に見られる様に超高分子量（例えば平均分
子量40万以上）化によってPVA繊維の高強力化が可能と
なった。しかし、かかる超高分子量のPVAポリマーを工
業的に生産することは難しく、また、製造面の困難さか
らコスト的にもポリエステルやナイロン等の一般のゴム
補強用コードに供される繊維に比し大幅に割高となり、
商業的に競争力を持ち得ないものであった。

以上の様な背景から、PVAポリマーを従来のPVA繊維の
分子量より若干大きい程度の分子量とすることで、工業
的にも比較的容易にかつ多量に高強力PVA繊維を供給出
来る方法が見い出され（例えば特開昭60−126311号およ
び同60−126312号各公報）、ゴム補強用コードとして工
業的、商業的に用いることの見通しがついた。この様に
して供給された高強力PVA繊維はアラミド繊維には強力
および弾性率の面でともに及ばないものの、従来のナイ
ロンやポリエステル等の繊維よりは大幅に強度も向上
し、一見、ゴム補強用コードとして十分使用可能なもの
と考えられた。また、かかる方法で得られた高強力PVA
繊維は特開昭61−108713号公報にも記述されている様に
従来のPVA繊維に比し機械的な歪入力に対しても大幅に
改善される為、ゴム補強用タイヤコードとしての耐疲労
性も十分実用に耐え得るものと考えられた。

一方、従来のPVA繊維の繊維性能向上手段としては特
公昭47−8186号、同48−7887号、同48−9210号、同48−
32623号、同48−32624号、同48−9209号、同52−25602
号および同53−1368号等の公報記載の手段が知られてお
り、耐湿熱性、高温時での初期モジュラス等の改良が図
れてきた。しかし、上記特開昭60−126311号および同第
60−126312号等記載の方法で得られる高強力PVA繊維は
下記の第１表に示す様に15d/g以上の強度を有している
のに対し、従来の改良PVA繊維では高々フィラメントの
強度が11g/dに過ぎなかった。

従って、かかる高強力PVA繊維では従来のPVA繊維に比
し強力、耐疲労性ともに大幅に改善された為、ゴム補強
用繊維として極めて有望であると考えられた。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら本発明者らは、上記特開昭60−126311号
および同60−126312号等記載の方法により得られた高強
力PVA繊維は耐疲労性に関して重大な欠点を有している
ことを明らかにした。すなわち、このままでは全くタイ
ヤコードとしての耐疲労性が不足し、通常の実地走行で
もコード切れ（以下「CBU」：コードブレーキングアッ
プと呼ぶ）が発生し、タイヤ安全上到底実用には適さな
いことを明らかにした。以下、この点につき更に詳細に
説明する。

下記の第２表に示す各繊維材料を同表に示す撚り数で
カーカスプライのコードとして用いたタイヤサイズ195/
70 SR 14の乗用車用タイヤを試作し、これらタイヤにつ
き、カーカスプライのコードの強力保持率をドラム走行
および実地走行後に新品時のコード強力との対比で評価
した。得られた結果を第２表に併記する。尚、カーカス
プライコードの強力保持率の測定個所は、第１図に示す
タイヤの×印の部分とした。

第２表から明らかな様に、高強力PVA繊維のドラム走
行後の強力保持率はポリエステル繊維とほぼ同等であっ
たが、実地走行後のコード強力保持率はポリエステル繊
維が90％以上であるのに対して、高強力PVA繊維は20〜4
0％にまで低下してしまい、また場合によってはCBUが発
生し、タイヤパンクの寸前の状態であった。

上記の実地走行試験は通常の車輛に試験タイヤを取り
付け、内圧も通常内圧（通常は1.7kg/cm²）で試験を実
施したものであるが、これはあくまでタイヤ使用条件と
しては管理状態におかれたものであり、一般市場では過
剰積載や時として内圧1.0kg/cm²以下という異常状態で
使用されることもあり得る為、管理状態下で実地走行５
万km走行時のコード強力保持率が20〜40％であったとい
うことは、一般市場での安全性を全く保証出来ないと判
断せざるを得ず、このままでは到底実用には供し得ない
と判断された。

上述の様に、タイヤドラム試験や所謂チューブ疲労試
験等のLABO試験では検出出来ない様な現象はPVA繊維特
異な現象と考えられる為、本発明者らは上記の様な疲労
原因の徹底的究明を実施すべき、更に次のような試験を
行った。まず、下記の第３表に示す各種繊維材料を同表
に示す条件下でベルトコードとして用いた第２図に示す
フォールドベルト構造の、タイヤサイズP235/75 R15の
乗用車用タイヤを試作した。これらタイヤにつき、前述
の様にして実施走行後のベルトコードの強力保持率を評
価した。得られた結果を第３表に併記する。尚、ベルト
コードの強力保持率の測定個所は、第２図に示す×印の
部分とした。

上記第３表から明らかな様に、高強力PVA繊維をベル
トコードとして使用してもコードの強力保持率は、新品
時対比約60％にまで低下し、やはり耐疲労性に大きな問
題があることが判明した。

従って本発明の目的は、例えば空気入りタイヤに適用
した場合には実地走行後も殆どコード強力の低下を生ず
ることのない耐疲労性の大幅に向上したゴム補強用PVA
繊維コードを入手するくことのできる技術を提供するこ
にある。

（課題を解決するための手段） 本発明者は前記実地走行後の高強力PVA繊維コードの
強力低下原因につき鋭意検討した結果、以下に示す知見
を得た。

まず、実地走行後タイヤから取り出したコードをエポ
キシ樹脂中に埋め込み、ミクロトームで切断した該コー
ド横断面を観察したところ、上撚りと下撚りの交錯面近
傍のフィラメントが著しく変形し、フィラメント10本以
上が凝集束化していることが分かった。通常フィラメン
トはコードにかかる歪をフィラメント一本一本に分散す
る役割を有する為、フィラメントが凝集し歪を均一に分
散することが出来なくなればフィラメントまたはコード
の強力低下は促進されてしまうことになる。

次に、この様なフィラメント凝集体現象を更に明確化
する為に、上撚り、下撚りをほぐし、上撚りと下撚りが
接しているコード界面を顕微鏡で観察した。するとやは
りフィラメントは数本〜数十本単位であたかもプレスさ
れた様にフィルム状になっている形跡が認められ、フィ
ラメント元来の役割と考えられる歪入力の緩和を図るこ
とは不可能であることが分かった。この様なフィラメン
ト同士の凝集現象はポリエステル、アラミド繊維には認
められず、PVA繊維のみに見られる現象であった。

一方、ドラム走行（２万km走行、コード強力保持率60
％）したコードでは一部で上記フィラメント凝集現象が
若干認められるものの、その程度は極めて小さく、ドラ
ム走行においてはフィラメント各１本ずつ歪入力がまだ
均一に分散されているもと考えられる。また、従来のPV
A繊維ではドラム走行でも4700kmでCBUが発生してしまっ
ているが、前記高強力PVA繊維は２万kmでも残強力が60
％であり、従来のPVA繊維と較べ大幅な耐疲労性が改良
されていることが分かる。しかし、この様に改良された
高強力PVA繊維でも実地走行時のコードで大きく強力低
下するという現象は従来の知見からは到底予測すること
の出来ない現象であった。

そこで本発明者らは、実施走行後とドラム走行後のコ
ードおよびフィラメントを詳細に観察することにより、
以下の相違を見い出した。即ち、 （１）実地走行においては走行と停止をくり返す為、10
0℃〜常温まで不規則なお温度履歴を繰り返して受け
る。

（２）実地走行においては、コードの受ける歪入力も不
規則に絶えず変化し、これに伴い、フィラメント同士の
こすれ個所、こすれ入力も変化することになる。

（３）これに対してドラム走行におけるコードは絶えず
100℃以上の高温下にあり、フィラメント自体の軟化に
よりフィラメント同士のこすれ入力を緩和し易い。

上記知見は、ドラム走行後のコードのフィラメントは
フィラメント同士のこすれがフィラメント中の一箇所に
集中することにより所謂バイアス状カット面を有するの
に対し、実施走行後のコードのフィラメント面には多数
箇所でフィラメント同士のこすれ傷が見られ、またバイ
アス状カット面だけを見てもバイアス状カットの中に数
箇所のこすれ傷跡が見られることによっても説明され
る。

以上説明した様なフィラメント凝集束化によるフィラ
メント入力を減少させ、高強力PVA繊維のコードの耐疲
労性を高める為には、フィラメント凝集を阻止すれば良
いという知見に基づき、本発明は以下に示す考察の下に
なされたものである。

即ち、PVA繊維は元来分子中に水素結合を有している
為、僅かな水の存在によっても水素結合が水分子と親和
性を持ち、このことがPVA繊維自体が凝集し易いという
欠点となっていると考えられる。また、所謂水分子はPV
A繊維の非晶部に浸入し、PVA繊維非晶部の潤滑を引き起
こすことが、例えばガラス転移点の低下等を招く結果と
なっていると考えられる。

尚、前記高強力PVA繊維では高強力発現の一手段とし
て非晶部の緻密化や、高配向化により高強力を可能とし
ており、特開昭61−108713号公報では、かかる高強力PV
A繊維の耐蒸圧性も向上することが報告されているが、
これだけではまだまだ実地走行後のコードの耐疲労性を
向上させることは不可能であることは、前述の結果から
見て明らかであった。

そこで本発明者らは、更に非晶構造を緻密化するかも
しくは所謂スキン−コア構造を生ぜしめればフィラメン
ト同士の凝集摩滅を防止することができ、これにより実
地走行での高強力PVA繊維コードの強力低下を実質的に
阻止し、耐疲労性を付与することが出来るとの考えの下
に更に鋭意検討を行った結果、本発明を達成するに至っ
た。

すなわち、本発明は、原糸強度として15g/d以上であ
るPVA繊維の表面を、アルデヒド類、メチロール類、カ
ルボン酸類および無機化合物から選択した架橋剤により
架橋反応した後、レゾルシン−ホルマリン／ラテックス
により接着剤処理したPVA繊維よりなるタイヤ補強用コ
ード、およびこのタイヤ補強用コードをカーカスおよび
／またはベルトの補強用コードとして使用した空気入り
ラジアルタイヤに関するものである。

本発明における架橋反応はPVA分子の分子内架橋、分
子間架橋のどちらかの架橋反応でも耐疲労性改良効果が
得られる。かかる架橋反応を生ぜしめる架橋剤として、
アルデヒド類、メチロール類、もしくはカルボン酸類の
有機化合物およびリン酸類、塩酸、シリカ、チタニウム
等の無機化合物が使用される。但し、ホウ酸は効果が認
められない。

なお、イソシアネート類、エポキシ類、有機過酸化物
類は本発明の範囲外であるが、これらの架橋剤も効果的
である。

具体的にはアルデヒド類として、ホルムアルデヒド、
ノニルアルデヒド、ベンズアルデヒド、クロロアセター
ルアルデヒド、アセトアルデヒド、アクロレイン、クロ
トンアルデヒド、グリオキサール、テレフタルジアルデ
ヒド、フルフラール、ヘキサヒドロベンズアルデヒド、
ｐ−トリアルデヒド、α−ナフトアルデヒド、４−フェ
ニルベンズアルデヒド、９−アントラアルデヒド、ｏ−
クロロベンズアルデヒド、ｐ−クロロベンズアルデヒ
ド、2,4−ジクロロベンズアルデヒド、ｎ−ブチルアル
デヒド、イソバレルアルデヒド、ペンタアルデヒド、フ
ェニルアセトアルデヒド、3,5,5−トリメチルヘキサー
ル等がある。

メチロール類としては、アクリロニトリル、Ｎ−メチ
ロールアクリロアミド、Ｎ−メチロールメラミン等があ
る。

カルボン酸類としては、ギ酸、酢酸等のモノカルボン
酸およびアジピン酸、テレフタル酸等のジカルボン酸が
ある。ジカルボン酸の場合、いわゆるPVA分子間に次
式、 で表わされる分子間または分子内架橋を生じ得る。

イソシアネートとしては4,4−ジフェニルメタンジイ
ソシアネート（MDI:プロミネートXC武田薬品工業（株）
製）を代表とするブロック化されたイソシアネート、例
えばトリレンジイソシアネート（TDI）、ナフチレンジ
イソシアネート（MDI）、トリレンジイソシアネート（T
ODI）、キシレンジイソシアネート、1,5−ナフタレンジ
イソシアネート、トリフェニルメタントリイソシアネー
ト、ジシクロヘキシルメタンジイソシアネート（水添化
MDI）が、またエポキシ化合物としては２官能以上のエ
ポキシ基を有するエポキシ化合物がある。

有機過酸化物としてジクミルペルオキシド、2,5−ジ
メチル−2,5−ジ（tert−ベチルペルオキシ）ヘキサ
ン、2,5−ジメチルヘキサン、2,5−ジ（ペルオキシドベ
ンゾエート）、2,5−ジメチル−2,5−ジ（tert−ブチル
ペルオキシ）ヘキサン−３等がある。

有機過酸化物は熱を加えることにより次式、 に従いラジカルＯ・を発生し、次いで水素の引きぬきが
起こり架橋反応を形成する。

リン酸類としてはメタリン酸、ピロリン酸、オルトリ
ン酸、三リン酸または四リン酸を使用することができ
る。

上記架橋剤のうち、エポキシ類、イソシアネート類は
熱を加えることによって容易に反応するので表面架橋に
適している。一方アルデヒド類、メチロール類、無機酸
類よび有機酸類は潤滑浴中で反応させるのが好ましいた
め、これら架橋剤を繊維の内部まで入り込ませ、均一に
架橋されるのが好ましい。

無機酸としては塩酸、リン酸などが好ましく、また有
機酸としてはギ酸、酢酸などのカルボン酸が好ましい。
これらの酸はPVAの−OH基と反応して次式、 に従いエステル結合またはエーテル結合を形成すると考
えられる。

上記架橋剤による架橋処理によりPVA繊維は架橋され
るが、少なくともフィラメント表面層のみが架橋される
ようにする。

また、架橋処理は原糸または生コードどちらで実施し
ても良く、例えば、原糸で架橋処理する場合の具体例を
示すと、架橋処理後十分に風乾した後、通常の方法で撚
糸して1500d/2、31×31（回/10cm）の撚りをかけ、スダ
レ反とし、次いでこれを接着剤処理として通常のレゾル
シン−ホルマリン／ラテックス（以下「RPL」と略記す
る）液に浸漬し、150℃×120秒間×10g/d（ディップテ
ンション）、200℃×30秒間×1g/dおよび205℃×30秒間
×0.6g/dの各ドライ、ホット、ノルマゾーンにて緊張熱
処理を施し、しかる後通常の方法でゴムシートの被覆、
その後の加硫（例えば150℃×30分間）を行う。この場
合REL液は特にその成分が規定されるものではない。ま
た、生コードを架橋処理する場合にもスダレ反以降は上
記と同様の過程で高強力PVA繊維補強ゴムを得ることが
できる。

尚、架橋処理は原糸製造段階でも生コード段階でもそ
の効果が変わるものではない。

架橋処理によってコードは若干その強力の低下を来た
すが、架橋処理による強力低下を10％以下に抑えるのが
好ましい。一方、架橋反応条件によっては前記RFL液付
着後の緊張熱処理によっても反応が進行し、ディップコ
ードの強力低下が起こることがあるので、架橋反応させ
た後のコードは十分に水洗することが好ましい。

（作 用） 一般にこれまでは、繊維に架橋等の処理を施すとフィ
ラメントが硬化する為に機械的歪みによってフィラメン
トの動きが拘束されて耐疲労性が低下すると言われてお
り、架橋によって耐疲労性が改良されたという報告は未
だないのが現状である。事実、従来のPVA繊維の架橋処
理は全て防湿熱性の向上や染色性の向上に関するもので
あった。

ところが、本発明において初めて、PVA繊維の架橋処
理によりゴム補強繊維としての耐疲労性に改良効果があ
ることが見出された。このことは、従来より考えられて
いた、フィラメント硬化すると耐疲労性は低下するとい
う概念を打破したものであり、上述の様にして本発明者
が詳細にPVA繊維の疲労挙動を検討した結果、PVA繊維の
耐疲労性改良手段として表面効果が有効であることを突
き止めたものである。

本発明における架橋処理による耐疲労性改良効果は従
来の11g/d程度の比較的強力の低いPVA繊維についても有
効であるが、この様なPVA繊維はあまりにも耐疲労性が
劣る為、ナイロンやポリエステル繊維等のゴム補強汎用
繊維の耐疲労性レベルには到達せず、よって前述した特
開昭59−130314号、同59−100710号等記載の高強力PVA
繊維に適用して初めて高強力でかつ耐疲労性の向上とい
うメリットが得られ、従来のナイロンやポリエステル繊
維等の汎用ゴム補強様繊維に比し極めて有用である。

（実施例） 次に本発明を実施例および比較例により説明する。

比較例１ 特開昭59−130314号および同59−100710号公報記載の
方法にて得られた高強力PVA繊維に撚りをかけ、1500d/
2、31×31回/10cmの撚りコードとし、これを通常のRFL
ディップ液に浸漬し、150℃×120秒間×0.1g/d、200℃
×30秒間×1g/dおよび205℃×30秒間×0.6g/dの各ドラ
イ、ホットおよびノルマゾーンにて緊張熱処理を施し
た。このコードを以下の実施例および比較例のコントロ
ールとした。

実施例１ 比較例１と同様にして得た撚りコードをH₂SO₄20％、N
a₂SO₄10％およびホルマリン（ホルムアルデヒド37％水
溶液）37重量％の水溶液の浴中に60℃で30分間浴比50:1
にて浸漬した。次いで、１分に水洗洗浄した後、24時間
風乾後、乾燥状態で48時間乾燥させた。その後は比較例
１と同様のRFLディップ処理を施した。

実施例２ 比較例１と同様にして得た撚りコードをH₂SO₄20％、N
a₂SO₄10％およびテレフタルアルデヒド４重量％のエタ
ノール溶液にて実施例１と同様の浸漬処理を施し、次い
で同様のRELディップ処理を施した。

実施例３ 比較例１と同様にして得た撚りコードをアクリロニト
リル５％、Na₂SO₄8％およびNaOH0.5％の水溶液の浴中に
60℃で60分間浴比50:1にて浸漬した。次いで、十分に水
洗した後風乾して、比較例１と同様のRFLディップ処理
を施した。

実施例４ 比較例１と同様にして得た撚りコードをＮ−メチロー
ルアクリルアミド５％、NH₄Cl0.5％およびNaNO₂0.5％の
水溶液の浴中に50℃で10分間浴比50:1で浸漬し、そのま
ま50℃で10分間、次いで100℃で10分間乾燥処理を施し
た後、NaOH20％、Na₂SO₄3％の水溶液にて60℃で60分間
アルカリ処理を施した。しかる後、十分に風乾した後に
比較例１と同様のRFLディップ処理を施した。

比較例２ 比較例１と同様にして得た撚りコードをホウ酸3.5％
の水溶液の浴中に100℃で５分間浴比50:1にて浸漬し、
次いで乾燥させた後、比較例１と同様のRFLディップ処
理を施した。

実施例５ 比較例１と同様にして得た撚りコードをH₂SO₄5.7％、
（NH₂）CO14.3重量％の水溶液の浴中に60℃で30分間浴
比50:1にて浸漬し、十分に水洗した後に100℃で30分間
の乾燥処理、次いで190℃で３分間の熱処理を施した。
しかる後、比較例１と同様のRFLディップ処理を施し
た。

参考例１ ブロックイソシアネートとしてカプロラクタムでブロ
ックされたMDI（商品名：武田薬品（株）製プロミネー
トXC−929）を用い、比較例１と同様にして得た撚リー
ドを該MDI1.7％の水溶液の浴中に浴比50:1にて浸漬し、
150℃で２分間、次いで200℃で１分間の処理を施した。
しかる後、比較例１と同様のRFLディップ処理を施し
た。

実施例６、７ 比較例１と同様にして得た撚りコードをアジピン酸ク
ロライド（実施例７）またはフタル酸クロライド（実施
例８）１％、およびトリエチルアミン0.5％のTHF溶液に
室温で15時間浸漬し、次いでメチルアルコールで洗浄、
風乾した後、比較例１と同様のRFLディップ処理を施し
た。

参考例２、３ 比較例１と同様にして得た撚りコードをテレフタル酸
ジグリシジルエステル（参考例２）またはｏ−フタル酸
ジグリシジルエステル（参考例３）（商品名：ナガセ産
業、エポキシEX 711,EX 721）6.5％、およびDMP:30 0.2
％のアセトン溶液に５分間浸漬後、150℃で２分間、次
いで200℃で１分間の熱処理を施し、しかる後比較例と
同様のRFLディップ処理を施した。

参考例４ 比較例１と同様にして得た撚りコードをジクミルパー
オキサイド（商品名：日本油脂（株）製パークミルＤ）
10％のアセトン溶液の浴中に15分間浸漬し、200℃で３
分間熱処理を施し、しかる後比較例１と同様のRFLディ
ップ処理を施した。

上述のようにして処理した各RFLディップ処理コード
（以下「ディップコード」と略記する）の強力と疲労試
験後のコード強力を測定し、ディップコード対比の強力
保持率を求めた。

コード強力測定法および疲労試験は下記の様にして行
った。

実施例８、９ 比較例１と同様にして得た撚りコードをpH3に調整し
た塩酸またはギ酸の水溶液中に60℃で30分浸漬し、水洗
いで余分な酸を除去した後、緊張処理を行った。その条
件は、150℃×120秒間×張力0.1g/d後、200℃×40秒間
×1g/d、続いて200℃×40秒間×0.5g/dとした。

しかる後に、比較例１と同様のRFLディップ処理を施
し、コード試験を行った。

コード強力測定法および疲労試験は下記の様にして行
った。

（１）コード強力測定法 ベルト屈曲試料およびタイヤから取り出したコードか
らはさみで付着ゴムを取り除いた後、該コードをチャッ
ク間距離10cmでJIS L1017に従い常温で引張り、破断時
の強力を測定し、破断強力を撚糸前のトータルデニール
数で除した値を強力Ｓ（g/d）とした。尚、トータルデ
ニール数は撚糸前のデニール数を用いたが、これはコー
ド処理行程やタイヤ加硫工程で若干コードの伸縮があ
り、またタイヤから取り出したコードは若干ゴム付着が
ある為、繁雑化を避ける為である。

（２）コード疲労試験 PVA繊維コードが上撚り、下撚りの界面で凝集、摩滅
することによりコードと直角方向に圧縮を受ける試験法
として、いわゆるベルト屈曲試験法があり、この試験法
をコード疲労試験として採用した。試験サンプルの形状
は幅50mm、厚さ1cm、長さ50cmの板状とし、この中に供
試コードとスチルコードを入れ、100kg/cm²の圧力下、1
50℃で30分間加硫した後、プーリー径50mmφ、荷重100k
g下で10万回屈曲疲労を与え、しかる後、供試コードの
強力を上述のコード強力測定方法に従い測定した。

得られた試験結果を下表の第４表に示す。

第４表に示す試験結果から明らかな様に、実施例１〜
７および参考例１〜３はコントロールに比しディップコ
ード強力はほぼ同等で、耐疲労性が大幅に改善された。
また実施例８、９および参考例４ではディップコード強
力および耐疲労性の双方が改善された。

これに対し比較例２では上記改善効果は見られなかっ
た。

比較例３〜４、実施例10〜15、参考例５、６ 次に、上記各種コードのタイヤへの適用として、かか
るコードをベルトに用いカーカスプライにはポリエステ
ルコードを用いた185/70R13サイズのタイヤと、当該コ
ードをカーカスプライに用いベルトにはスチールコード
を用いた195/70R14サイズのタイヤを試作した。

これら試作タイヤにつき、以下のドラム走行試験およ
び実地走行試験を行った。

（１）BFドラム走行試験 試作タイヤを25℃±２℃の室内で内圧3.0kg/cm²に調
整し後、24時間放置後、空気圧の再調整を行い、JIS荷
重の２倍荷重をタイヤに負荷し、直径約3cmのドラム上
で速度60kg/時で２万km走行させた。その後タイヤから
コードを取り出し、コード強力を上述の様にJIS L107に
従い測定した。

（２）実地走行試験 試作タイヤを規定リムで組んだ後、一般乗車に取り付
けて一般走行させ、195/70 SR 14サイズのカーカスプラ
イ検討用試作タイヤでは実地走行約５万km、また185/70
R 13のベルトコード検討用試作タイヤでは3.2万km走行
させた後のコード強力を上述の様にJIS L1017に従い測
定した。

得られた試験結果を第５表に示す。

尚、同表中のコードの撚計数αは次式により求めたも
のである。

（式中のαは撚計数、Ｎはコード10cm当たりの撚り数、
Ｄはコードのトータルデニール数の1/2、ρは繊維の比
重を示す） 第５表に示す試験結果から明らかな様に、実施例10〜
12および参考例５、６は比較例２に比し、また実施例13
〜15は比較例４に比し夫々走行後のコードの強力保持率
が改善された。

（発明の効果） 以上説明してきた様に本発明のPVA繊維よりなるタイ
ヤ補強用コードにおいては、高強力PVA繊維の表面が架
橋反応されたことにより、例えばこれを空気入りタイヤ
に適用した場合は実地走行後も殆どコード強力の低下を
来すことがないという効果が得られる。この結果、かか
るコードで補強された本発明の空気入りラジアルタイヤ
においては耐久性の大幅向上が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はカーカスプライコードの強力保持率の測定個所
を示すタイヤの部分断面図、 第２図はベルトコードの強力保持率の測定個所を示すタ
イヤの部分断面図である。

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】原糸強度として15g/d以上を有するポリビ
   ニルアルコール系合成繊維の少なくとも表面を、アルデ
   ヒド類、メチロール類、カルボン酸類および無機化合物
   から選択した架橋剤により架橋反応した後、レゾルシン
   −ホルマリン／ラテックスにより接着剤処理したことを
   特徴とするポリビニルアルコール系合成繊維よりなるタ
   イヤ補強用コード。
2. 【請求項２】請求項１記載のタイヤ補強用コードをカー
   カスおよび／またはベルトの補強用コードとして使用し
   たことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。