JP2712710B2 - 部材の連結構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、部材の連結構造、特に、自動車のサスペン
ション取付部に好適な部材の連結構造に関する。

（従来の技術） 一般に、サスペンション装置の各リンクと車体とを連
結する連結構造においては、リンクの揺動自在性を阻害
しないこと、充分な剛性を確保できること、重量増加を
招かないことなどが求められる。

例えば、特開昭63−25115号公報には、タワー部と車
体側のサイドメンバとの間の連結構造が示されている。
この構造では、アッパリングおよびロアリンクの一端を
揺動自在に支持するタワー部を車体の上下方向でサイド
メンバに沿わせ、両者を貫通して２本のボルトを挿入
し、このボルトの先端をサイドメンバ裏面のウエルドナ
ット（溶接固定されたナット）に螺合して両者を連結し
ている。

これによると、クロスメンバー（タワー部と一体化し
ている）と車体間の連結に加えて、タワー部と車体間で
も連結ができ、重量増加を招くことなく、剛性を高める
ことができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、かかる従来の連結構造にあっては、サ
イドメンバ裏面にウエルドナットを固定し、このウエル
ドナットにボルトを螺合する構成となっていたため、ウ
エルドナットの位置精度か溶接の精度で決まり要求精度
を出し難い、ウエルドナットのネジ山を損傷した場合に
はクロスメンバー全体の交換を必要としてリペアビリテ
ィが悪い、といった諸問題点があった。

ここで、ウエルドナットの代わりに、ナットを板片状
に形成したリテーナナットを使用することが考えられ
る。第10図はその構想図で、10はサイドメンバであり、
サイドメンバ10の車体内方面（上記の裏面に相当）に、
それぞれ支持部材11、12に支持されたリテーナナット1
3、14を設け、図示しないタワー部およびサイドメンバ1
0を貫通してボルト15、16を挿入し、ボルト15、16の先
端をリテーナナット13、14に螺合する。ウエルドナット
を不要にでき、精度を出しやすくなる。

しかし、車両によっては、サイドメンバ10の上部（特
に、リテーナナット14側）がカウルトップ17で覆われて
いるものがあり、例えばリテーナナット14のネジ山を損
傷した場合にはクロスメンバー全体の交換を必要とし、
同様にしてリペアビリティを改善できない欠点がある。

本発明はこのような問題点に着目してなされたもの
で、リテーナナットの取付を工夫することにより、精度
の向上およびリペアビリティの改善を図ることをその課
題としている。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を解決するために、第１部材を第
２部材に沿わせ、該第１部材側から第２部材側へと両部
材を貫通して複数本のボルトを挿入し、該第２部材の裏
面に突出する各ボルト先端に各々リテーナナットを螺合
して両部材を連結する部材の連結構造において、前記第
２部材のボルト貫通穴の内径とボルトの外径とをほぼ一
致させると共に、少なくとも一部がリテーナナットより
も大きく開放し且つ前記第２部材のボルト貫通穴を覆っ
て第２部材の裏面側に複数のリテーナナットを遊嵌状態
で収容可能な収容室を形成する支持部材を設け、該支持
部材により、前記複数のリテーナナットが収容室内に収
容されるときに互いに当接可能で且つボルトによる位置
合わせが可能な所定範囲内に支持されるようにしたこと
を特徴とし、 好ましくは、一対のリテーナナットの螺合穴中心を結
ぶ直線に対して斜めに交差する面を、隣接する一対のリ
テーナナットの対向端に各々形成し、該各対向端に形成
した２面は、ボルトの締め付けに伴うリテーナナットの
回転時に互いに離間していることを特徴とする。

（作用） 本発明では、開放壁面を介して複数のリテーナナット
が順次に装着され、この際、カウルトップ等の障害物に
よって所定位置に直接装着できないリテーナナットにつ
いては、装着容易な別の位置に装着した後、続けて他の
リテーナナットを装着することにより、後から装着した
リテーナナットに押されて収容室内部を移動し、所定位
置に装着される。

そして、複数のボルトを第１部材および第２部材に挿
通すること、第２部材のボルト貫通穴でボルトの位置合
わせが行なわれ、位置合わせされたボルトの先端が上記
所定位置に装着されたリテーナナットに螺合すること
で、第１部材と第２部材とが結合される。

あるいは、リテーナナットとボルトの螺合時には、隣
接一対のリテーナナットの対向面が離間しており、螺合
完了のリテーナナットに対する干渉が回避される。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜９図は本発明に係る部材の連結構造の一実施例
を示す図であり、ダブルウイッシュボーンタイプの車両
のサスペンション装置に適用した例である。

第１図において、20は車体壁部であり、車体壁部20の
上側一部はカウルトップ21で覆われている。この車体壁
部20の対向２壁面にはそれぞれ２つ（計４つ）のボルト
穴22〜25が形成され、各一対のボルト穴（符号22と23お
よび符号24と25）間にカラー26、27が装着されている、
これらのボルト穴22〜25およびカラー26、27内には２本
のボルト28、29が挿入されるようになっており、挿入は
車体外方から内方に向けて行われる。また、車体壁部20
の車体内方面（車体外方から見れば裏面）には支持部材
30が取り付けられており、支持部材30は、車体内方面の
二つのボルト穴22、24を覆うと共に、上部壁面を開放し
てボックス状の室（収容室）を形成する。望ましくはそ
の底部壁面に工具挿入孔31を形成する。車体壁部20側の
二つのボルト穴（貫通穴）22、24についてはその内径を
ボルト28、29の外径にほぼ一致させる。

収容室内部にはリテーナナット32、33（ボルト28、29
と同数）が遊嵌状態で収容されるようになっており、且
つ、上部壁面の開放面積は一つのリテーナナットが通過
できる程度に充分に広くしてある。

第２図はサスペンション装置の一方車輪側付近の平面
図である。40はマウントインシュレータ41、42によって
車体（図示略）に取り付けられるサブフレームであり、
サブフレーム40には揺動連結点43、44を介してロアアー
ム45が取り付けられている。46はロアアーム45の上方に
配置されるアッパアームであり、これらのロアアーム45
の揺動先端47とアッパアーム46の揺動先端（ブッシュ）
48には図示しないアクスル側部材が取り付けられる。

ここで、アッパアーム46の揺動支点49と車体壁部20と
の間に第１図の連結構造が用いられる。

すなわち、アッパアーム46の揺動支点49に、ボルト50
およびブッシュ51によって取り付けられたアッパアーム
ブラケット（第１部材）52が２本のボルト（複数本のボ
ルト）28、29で車体壁部（第２部材）20に取り付けられ
ている。

以下、この連結部の様子を第３、４図を参照しながら
詳説する。第３図において、アッパアーム46の揺動先端
48にはアクスル側部材53が取り付けられ、アッパアーム
46の揺動支点49にはアッパアームブラケット52が取り付
けられている。アッパアームブラケット52は４本のボル
ト（うち２本のボルト28、29は長く、残りの２本のボル
ト54、55は短い）により車体壁部20（図示略）に取り付
けられる。短いボルト54、55は第４図に示すように、車
体壁部20に溶接固定されており、このボルト54、55に車
体外方からナット56、57を螺合することでアッパアーム
ブラケット52の下部を車体壁部20に連結する。アッパア
ームブラケット52の上部と車体壁部20との間には既に述
べた連結構造を適用する。すなわち、第４図において、
アッパアームブラケット52を車体壁部20に沿わせ、アッ
パアームブラケット52の下部をナット56、57によって固
定した後、アッパアームブラケット52の上部と車体壁部
20との間に車体外方からボルト28、29を挿通する。ここ
で、車体壁部20側のボルト穴22、24の内径がボルト28、
29の外径にほぼ一致しているので、ボルト28、29挿入時
の位置合わせ精度が高い。なお、支持部材30（収容室）
には予めリテーナナット32、33を装着しておく。こうす
ると、ボルト28、29先端がリテーナナット32、33に螺合
してアッパアームブラケット52の上部を車体壁部20に連
結固定できる。なお、第５図にアッパアームブラケット
52、ボルト28、29、54、55、ナット56、57およびリテー
ナナット32、33の関係を示す。

第６、７図はリテーナナット32、33を示す図であり、
リテーナナット32、33はボルト28、29の先端が螺合する
ネジ穴58、突起部59および突起部59先端の曲面部60を有
する。なお、ハッチングで示す面はボルト28、29螺合時
に車体壁部20に強く圧接する締結面61である。

かかる形状のリテーナナット32、33は第１図に示すよ
うに、予め支持部材30（収容室）内部に装着しておく。
装着の順序は、まず、一方のリテーナナット33を図示
の向きで収容室の開放面から内部に入れ、次に、一方
のリテーナナット33の曲面部60に他方のリテーナナット
32の曲面部60を当接させながら、この他方のリテーナナ
ット32を収容室内部に入れていくと、一方のリテーナナ
ット33が収容室内部を滑りながら移動し、他方のリテー
ナナット32の装着完了と共に、一方のリテーナナット33
がほぼ所定位置に装着される。このため、例えばカウル
トップ21が邪魔をして一方のリテーナナット33を装着し
難いといった不都合が解消される。

このように、本実施例では、車体壁部20のボルト穴2
2、24の内径をボルト28、29の外径とほぼ一致させると
共に、支持部材30で収容室を形成し、この収容室の開放
面からリテーナナット32、33を順次に装着できるように
したので、ボルト28、29の挿入精度を充分に保持するこ
とができ、さらに、リテーナナット32、33の交換を容易
にしてリペアビリティを改善できる。なお、収容室の工
具挿入孔31を利用してリテーナナット32、33の位置微調
整やリテーナナット32、33の取り外しを容易に行うこと
ができる。

かかるリテーナナット32、33の形状については、種々
の変形例が考えられる。第８、９図はその好ましい例を
示す図であり、第８図のリテーナナット70、71は、各ボ
ルト螺合穴72、73の中心を結ぶ直線Ｌに対して斜めに交
差する面74、75を有し、この二つの面74、75が収容室内
への装着時に接触するようにリテーナナット70、71の長
さを適当に設定する。こうすると、装着時に対向２面7
4、75を当接でき、片方のリテーナナットでもう一方の
リテーナナットを押すことができる。

さらに、ボルト28、29を螺合した際のリテーナナット
70、71の回転運動（矢印Ａ、Ｂ）に際して、２面74、75
が離反（矢印ａ、ｂ）するようにその傾斜方向を設定す
れば、双方の回転運動が互いに干渉しないので、先に締
結が完了し安定しているリテーナナットを後から締結さ
れるリテーナナットによって回転させることがなく、ボ
ルト28、29とリテーナナット70、71間の緩みを防止でき
る。

なお、第９図に示すリテーナナット80、81では、対向
する２面を２組（符号82と83および符号84と85）形成し
ている。このようにしても装着時にはいずれかの組の２
面が接触する一方、螺合時にはこの接触２面が離反する
作用が得られる。

（効果） 本発明によれば、上記のようにリテーナナットの取付
を工夫したので、位置精度を保持しつつ、リペアビリテ
ィの改善を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜９図は本発明に係る部材の連結構造を適用する車
両のサスペンション装置の一実施例を示す図であり、第
１図はその要部の斜視図、第２図はその一方車輪側付近
の平面図、第３図は第２図の要部側面図、第４図はその
アッパアームブラケット付近を車両の後方から見た図、
第５図はそのアッパアームブラケットを含む分解図、第
６図はそのリテーナナットの側面図、第７図はそのリテ
ーナナットの平面図、第８図はそのリテーナナットの好
ましい他の例を示す平面図、第９図はそのリテーナナッ
トの好ましいさらに他の例を示す平面図、第10図は従来
例を示す要部の斜視図である。 52……アッパアームブラケット（第１部材）、 20……車体壁部（第２部材）、 28、29……ボルト（複数本のボルト）、 32、33……リテーナナット、 22、24……ボルト穴（ボルト貫通穴）、 30……支持部材（収容室）、 74、75……２面、 83、84、85、86……２面。

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１部材を第２部材に沿わせ、該第１部材
   側から第２部材側へと両部材を貫通して複数本のボルト
   を挿入し、該第２部材の裏面に突出する各ボルト先端に
   各々リテーナナットを螺合して両部材を連通する部材の
   連結構造において、 前記第２部材のボルト貫通穴の内径とボルトの外径とを
   ほぼ一致させると共に、 少なくとも一部がリテーナナットよりも大きく開放し且
   つ前記第２部材のボルト貫通穴を覆って、第２部材の裏
   面側に複数のリテーナナットを遊嵌状態で収容可能な収
   容室を形成する支持部材を設け、 該支持部材により、前記複数のリテーナナットが収容室
   内に収容されるときに互いに当接可能で且つボルトによ
   る位置合わせが可能な所定範囲内に支持されるようにし
   たことを特徴とする部材の連結構造。
2. 【請求項２】一対のリテーナナットの螺合穴中心を結ぶ
   直線に対し斜めに交差する面を、隣接する一対のリテー
   ナナットの対向端に各々形成し、該各対向端に形成した
   ２面は、ボルトの締め付けに伴うリテーナナットの回転
   時に互いに離間していることを特徴とする請求項１記載
   の部材の連結構造。