JP2689642B2 - Ｖ型エンジンのシリンダヘッド - Google Patents
Ｖ型エンジンのシリンダヘッドInfo
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- JP2689642B2 JP2689642B2 JP1243880A JP24388089A JP2689642B2 JP 2689642 B2 JP2689642 B2 JP 2689642B2 JP 1243880 A JP1243880 A JP 1243880A JP 24388089 A JP24388089 A JP 24388089A JP 2689642 B2 JP2689642 B2 JP 2689642B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bank
- camshaft
- exhaust
- intake
- vtc
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34426—Oil control valves
- F01L2001/34433—Location oil control valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はＶ型エンジンのシリンダヘッドに関する。
従来の技術 近年エンジンの多気筒化，大排気量化に伴い車載上エ
ンジンのコンパクト化が必要不可欠となっている。一方
コスト低減の観点より部品点点数の削減は重要な課題と
なっている。
ンジンのコンパクト化が必要不可欠となっている。一方
コスト低減の観点より部品点点数の削減は重要な課題と
なっている。
ところで、Ｖ型エンジンのカムシャフト駆動装置の従
来例としては、例えば第６図に図示したようなレイアウ
トが一般的である。つまり、２列のバンクをＶ型に配置
し、その各バンクのシリンダヘッドに、吸気弁と排気弁
をそれぞれ駆動する吸気カムシャフト３と排気カムシャ
フト２とを配置するとともに、各シャフトを取り付けた
プーリーを介してクラックシャフト18により４本のカム
シャフト2,3を１本のベルト22でもって駆動している。
来例としては、例えば第６図に図示したようなレイアウ
トが一般的である。つまり、２列のバンクをＶ型に配置
し、その各バンクのシリンダヘッドに、吸気弁と排気弁
をそれぞれ駆動する吸気カムシャフト３と排気カムシャ
フト２とを配置するとともに、各シャフトを取り付けた
プーリーを介してクラックシャフト18により４本のカム
シャフト2,3を１本のベルト22でもって駆動している。
また第７図に示したような回転型の可変バルブタイミ
ングコントロール装置（以下VTCと称する）が従来から
知られている。このVTCをＶ型エンジンの吸気弁の駆動
に適用する場合には、第７図に図示した如くVTCを左右
両バンクの吸気カムシャフト３の前端にそれぞれ設ける
必要がある。
ングコントロール装置（以下VTCと称する）が従来から
知られている。このVTCをＶ型エンジンの吸気弁の駆動
に適用する場合には、第７図に図示した如くVTCを左右
両バンクの吸気カムシャフト３の前端にそれぞれ設ける
必要がある。
なお、この可変バルブタイミングコントロール装置に
ついて参考までに説明する。一般に、吸気バルブは閉時
期が早いと低中速域において吸入効率が向上し、閉時期
が遅いと高速域において吸入効率が向上して、トルク向
上が図れる。そこで吸気カムシャフト３のクランクシャ
フトに対する位相を、油圧制御により可変制御するよう
にしたものである。このVTCは、カムプーリ23とカムシ
ャフト３との間の位相を変化させるVTC本体10と、該本
体10への油圧供給を制御する可変バルブタイミングコン
トロールソレノイド11および可変バルブタイミングコン
トロールバルブ25とに大別される。上記VTC本体10は、
第７図に示すようにカムシャフト３の前端に装着され、
また可変バルブタイミングコントロールソレノイド11お
よび可変バルブタイミングコントロールバルブ25は、カ
ムシャフト３の後端に配置されている。すなわちコント
ロールユニット24からの可変バルブタイミング制御信号
により、可変バルブタイミングコントロールソレノイド
11がONとなると、可変バルブタイミングコントロールバ
ルブ25のオイルドレーン穴26を閉じる。すると高圧のオ
イルは、カムプーリ23中心部の油穴27を経由して、VTC
本体10内部のプランジャー28前面に達し、プランジャー
28を機関後方（第７図の右方）へ押し付ける。プランジ
ャー28はヘリカルギヤ29と噛み合っているため、回転し
ながら軸方向にストッパーまで移動する。このときカム
プーリ23はベルト22を介してクランク角に対し固定され
ていることになるため、吸気カムシャフト３側が相対的
に一定角度回転する。また、コントロールユニット24よ
りの可変バルブタイミング信号によりコントロールバル
ブ25が開くと、ドレーン穴26が開き、オイルがドレーン
するため、リターンスプリング30の付勢力によってプラ
ンジャー28は元の位置にもどり、カムシャフト３の位相
も初期状態に戻るようになっている（特開昭61−1810号
公報、特開昭61−232305号公報、特開昭61−261606、実
開昭62−66206号公報等参照）。
ついて参考までに説明する。一般に、吸気バルブは閉時
期が早いと低中速域において吸入効率が向上し、閉時期
が遅いと高速域において吸入効率が向上して、トルク向
上が図れる。そこで吸気カムシャフト３のクランクシャ
フトに対する位相を、油圧制御により可変制御するよう
にしたものである。このVTCは、カムプーリ23とカムシ
ャフト３との間の位相を変化させるVTC本体10と、該本
体10への油圧供給を制御する可変バルブタイミングコン
トロールソレノイド11および可変バルブタイミングコン
トロールバルブ25とに大別される。上記VTC本体10は、
第７図に示すようにカムシャフト３の前端に装着され、
また可変バルブタイミングコントロールソレノイド11お
よび可変バルブタイミングコントロールバルブ25は、カ
ムシャフト３の後端に配置されている。すなわちコント
ロールユニット24からの可変バルブタイミング制御信号
により、可変バルブタイミングコントロールソレノイド
11がONとなると、可変バルブタイミングコントロールバ
ルブ25のオイルドレーン穴26を閉じる。すると高圧のオ
イルは、カムプーリ23中心部の油穴27を経由して、VTC
本体10内部のプランジャー28前面に達し、プランジャー
28を機関後方（第７図の右方）へ押し付ける。プランジ
ャー28はヘリカルギヤ29と噛み合っているため、回転し
ながら軸方向にストッパーまで移動する。このときカム
プーリ23はベルト22を介してクランク角に対し固定され
ていることになるため、吸気カムシャフト３側が相対的
に一定角度回転する。また、コントロールユニット24よ
りの可変バルブタイミング信号によりコントロールバル
ブ25が開くと、ドレーン穴26が開き、オイルがドレーン
するため、リターンスプリング30の付勢力によってプラ
ンジャー28は元の位置にもどり、カムシャフト３の位相
も初期状態に戻るようになっている（特開昭61−1810号
公報、特開昭61−232305号公報、特開昭61−261606、実
開昭62−66206号公報等参照）。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、第６図に示した従来のＶ型エンジンの
構成において、各吸気カムシャフト３の前端に上述した
VTC本体10を配置したとすると、左右バンクのシリンダ
ヘッドが、Ｖバンクの中心の面を挟んで左右対称の構成
となり、それぞれ別部品として鋳造する必要がある。
構成において、各吸気カムシャフト３の前端に上述した
VTC本体10を配置したとすると、左右バンクのシリンダ
ヘッドが、Ｖバンクの中心の面を挟んで左右対称の構成
となり、それぞれ別部品として鋳造する必要がある。
しかもエンジンが長くなってしまうという問題点があ
る。
る。
また一方、Ｖ型エンジンにおいては、左右バンクのシ
リンダ群が前後にオフセットした構成となるため、この
オフセットにより生ずるスペースを利用する形で、一方
のバンクは吸気カムシャフト３の前端にVTC本体10を配
置し、他方のバンクは吸気カムシャフト３の後端にVTC
本体10を配置することも考えられる。この場合、一対の
シリンダヘッドを同一部品とすることが可能になり、か
つエンジン全体の全長を短縮できる利点があるが、その
反面、VTC本体10の回転方向が左右バンクで逆となるの
で、VTC本体10をそれぞれ別部品とする必要が生じ、や
はり好ましくない。
リンダ群が前後にオフセットした構成となるため、この
オフセットにより生ずるスペースを利用する形で、一方
のバンクは吸気カムシャフト３の前端にVTC本体10を配
置し、他方のバンクは吸気カムシャフト３の後端にVTC
本体10を配置することも考えられる。この場合、一対の
シリンダヘッドを同一部品とすることが可能になり、か
つエンジン全体の全長を短縮できる利点があるが、その
反面、VTC本体10の回転方向が左右バンクで逆となるの
で、VTC本体10をそれぞれ別部品とする必要が生じ、や
はり好ましくない。
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、左右両バンクのVTC本体の回転方向を同
一に保ちつつ左右バンクのシリンダオフセットを利用し
てエンジン全長を短縮することができ、さらに必要に応
じて左右バンクで共通部品とすることも可能なＶ型エン
ジンのシリンダヘッドを提供することを目的としてい
る。
たものであり、左右両バンクのVTC本体の回転方向を同
一に保ちつつ左右バンクのシリンダオフセットを利用し
てエンジン全長を短縮することができ、さらに必要に応
じて左右バンクで共通部品とすることも可能なＶ型エン
ジンのシリンダヘッドを提供することを目的としてい
る。
課題を解決するための手段 このため本発明のシリンダヘッドは、シリンダ群がエ
ンジン後方へオフセットしている第１のバンクと前方へ
オフセットしている第２のバンクとを有し、かつ各バン
クの吸気カムシャフトもしくは排気カムシャフトの一方
がＶバンクの内側に、他方がＶバンクの外側にそれぞれ
配置されてなるＶ型エンジンにおいて、 カムシャフトに対し所定角度回動可能な外筒部を有
し、油圧導入時にカムシャフトに対し外筒部が一方へ回
動する可変バルブタイミングコントロール装置の本体
を、第１のバンクについては吸気カムシャフトの前端に
装着し、第２のバンクについては排気カムシャフトの後
端に装着し、 エンジンのクランクシャフトと両バンクの排気カムシ
ャフトとの間に、両者を常に同期して回転させる排気カ
ムシャフト駆動機構を設けるとともに、 上記第１のバンクの排気カムシャフトと可変バルブタ
イミングコントロール装置本体の外筒部とを常に同期し
て回転させる第１の吸排気連動機構を第１のバンクのエ
ンジン前端側に配置し、 上記第２のバンクの吸気カムシャフトと可変バルブタ
イミングコントロール装置本体の外筒部とを常に同期し
て回転させる第２の吸排気連動機構を第２のバンクのエ
ンジン後端側に配置したこと特徴としている。
ンジン後方へオフセットしている第１のバンクと前方へ
オフセットしている第２のバンクとを有し、かつ各バン
クの吸気カムシャフトもしくは排気カムシャフトの一方
がＶバンクの内側に、他方がＶバンクの外側にそれぞれ
配置されてなるＶ型エンジンにおいて、 カムシャフトに対し所定角度回動可能な外筒部を有
し、油圧導入時にカムシャフトに対し外筒部が一方へ回
動する可変バルブタイミングコントロール装置の本体
を、第１のバンクについては吸気カムシャフトの前端に
装着し、第２のバンクについては排気カムシャフトの後
端に装着し、 エンジンのクランクシャフトと両バンクの排気カムシ
ャフトとの間に、両者を常に同期して回転させる排気カ
ムシャフト駆動機構を設けるとともに、 上記第１のバンクの排気カムシャフトと可変バルブタ
イミングコントロール装置本体の外筒部とを常に同期し
て回転させる第１の吸排気連動機構を第１のバンクのエ
ンジン前端側に配置し、 上記第２のバンクの吸気カムシャフトと可変バルブタ
イミングコントロール装置本体の外筒部とを常に同期し
て回転させる第２の吸排気連動機構を第２のバンクのエ
ンジン後端側に配置したこと特徴としている。
また両バンクで同一形状のシリンダヘッドを用いるこ
ともできる。
ともできる。
作用 Ｖ型エンジンでは、左右両バンクのシリンダ群が前後
にオフセットしているため、第１のバンクでは前方に空
間が生じ、第２のバンクでは後方に空間が生じる。従っ
て、それぞれの空間を有効利用する形でVTC本体がそれ
ぞれ配置され、エンジン全長は短くなる。また、第１の
バンクでは第１の吸排気連動機構がエンジン前端側に、
第２のバンクでは第２の吸排気連動機構がエンジン後端
側に、それぞれ配置されるので、左右のバンクのシリン
ダヘッドの構造は、基本的に同一のものとなる。つま
り、単に180゜回した形状のものとなる。
にオフセットしているため、第１のバンクでは前方に空
間が生じ、第２のバンクでは後方に空間が生じる。従っ
て、それぞれの空間を有効利用する形でVTC本体がそれ
ぞれ配置され、エンジン全長は短くなる。また、第１の
バンクでは第１の吸排気連動機構がエンジン前端側に、
第２のバンクでは第２の吸排気連動機構がエンジン後端
側に、それぞれ配置されるので、左右のバンクのシリン
ダヘッドの構造は、基本的に同一のものとなる。つま
り、単に180゜回した形状のものとなる。
また、第１のバンクについては、排気カムシャフトが
クランクシャフトによって駆動され、かつこの排気カム
シャフトにより、VTCを介して吸気カムシャフトが駆動
される。特に、VTC本体の外筒部が排気カムシャフトと
一体に回転し、油圧導入に伴って吸気カムシャフトが一
方へ回転する。第２のバンクについては、やはり排気カ
ムシャフトがクランクシャフトによって駆動され、かつ
この排気カムシャフトにより、VTCを介して吸気カムシ
ャフトが駆動されるのであるが、特に、VTC本体の外筒
部が吸気カムシャフトと一体に回転する。そして、油圧
導入に伴って外筒部と排気カムシャフトとが相対回転す
るので、第１のバンクと同様に、吸気カムシャフトが一
方へ回転することになる。
クランクシャフトによって駆動され、かつこの排気カム
シャフトにより、VTCを介して吸気カムシャフトが駆動
される。特に、VTC本体の外筒部が排気カムシャフトと
一体に回転し、油圧導入に伴って吸気カムシャフトが一
方へ回転する。第２のバンクについては、やはり排気カ
ムシャフトがクランクシャフトによって駆動され、かつ
この排気カムシャフトにより、VTCを介して吸気カムシ
ャフトが駆動されるのであるが、特に、VTC本体の外筒
部が吸気カムシャフトと一体に回転する。そして、油圧
導入に伴って外筒部と排気カムシャフトとが相対回転す
るので、第１のバンクと同様に、吸気カムシャフトが一
方へ回転することになる。
各バンクのVTC本体は、油圧導入時における外筒部と
カムシャフトとの相対回転方向が、両バンクで同じもの
となる。つまり、第１のバンクのVTCと第２のバンクのV
TCとは、互いに逆向きに取り付けられているが、VTCを
吸気カムシャフトに装着した第１のバンクでは、第１の
吸排気連動機構を介してVTCの外筒部が所定クランク角
に固定され、これを基準として吸気カムシャフトが回動
するのに対し、VTCを排気カムシャフトに装着した第２
のバンクでは、当然のことながら該排気カムシャフトが
所定クランク角に固定されるから、VTCの外筒部が逆に
相対回動し、これに第２の吸排気連動機構を介して吸気
カムシャフトが連動して回動するので、結果的に、両バ
ンクのカムシャフトが同一方向に回動することになるの
である。従って、基本的に、両バンクのVTC本体を同一
部品とすることが可能となる。
カムシャフトとの相対回転方向が、両バンクで同じもの
となる。つまり、第１のバンクのVTCと第２のバンクのV
TCとは、互いに逆向きに取り付けられているが、VTCを
吸気カムシャフトに装着した第１のバンクでは、第１の
吸排気連動機構を介してVTCの外筒部が所定クランク角
に固定され、これを基準として吸気カムシャフトが回動
するのに対し、VTCを排気カムシャフトに装着した第２
のバンクでは、当然のことながら該排気カムシャフトが
所定クランク角に固定されるから、VTCの外筒部が逆に
相対回動し、これに第２の吸排気連動機構を介して吸気
カムシャフトが連動して回動するので、結果的に、両バ
ンクのカムシャフトが同一方向に回動することになるの
である。従って、基本的に、両バンクのVTC本体を同一
部品とすることが可能となる。
実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図（ａ），（ｂ）は本発明に係るＶ型内燃機関の左
右バンクのシリンダヘッド１をそれぞれ示す平面図であ
り、（ａ）に示すバンクではシリンダ群が前方へ、
（ｂ）に示すバンクではシリンダ群が後方へそれぞれオ
フセットしている。つまり、（ａ）に示すバンクが第２
のバンクに、（ｂ）に示すバンクが第１のバンクにそれ
ぞれ相当する。
第１図（ａ），（ｂ）は本発明に係るＶ型内燃機関の左
右バンクのシリンダヘッド１をそれぞれ示す平面図であ
り、（ａ）に示すバンクではシリンダ群が前方へ、
（ｂ）に示すバンクではシリンダ群が後方へそれぞれオ
フセットしている。つまり、（ａ）に示すバンクが第２
のバンクに、（ｂ）に示すバンクが第１のバンクにそれ
ぞれ相当する。
図において、２は排気カムシャフト、３は吸気カムシ
ャフトであって、各バンクの吸気カムシャフト３がＶバ
ンクの内側に、排気カムシャフト２がＶバンクの外側
に、それぞれ配置されている。４は排気カムシャフト駆
動スプロケットで、各バンクの排気カムシャフト２の前
端に取り付けられており、シリンダヘッド１前面のカバ
ー５内に配置されている。このスプロケット４を備えた
排気カムシャフト２は、それぞれチェーン６を介してク
ランクシャフト18（第５図参照）により回動駆動され
る。
ャフトであって、各バンクの吸気カムシャフト３がＶバ
ンクの内側に、排気カムシャフト２がＶバンクの外側
に、それぞれ配置されている。４は排気カムシャフト駆
動スプロケットで、各バンクの排気カムシャフト２の前
端に取り付けられており、シリンダヘッド１前面のカバ
ー５内に配置されている。このスプロケット４を備えた
排気カムシャフト２は、それぞれチェーン６を介してク
ランクシャフト18（第５図参照）により回動駆動され
る。
また10はVTC本体であり、第１図（ａ）に示したバン
クでは排気カムシャフト２の後方に、第１図（ｂ）に示
したバンクでは吸気カムシャフト３の前側にそれぞれ取
り付けられている。つまりシリンダ群のオフセットによ
り生じる空間を有効利用する形で配置されている。この
２つのVTC本体10は、基本的に同一の構成である。
クでは排気カムシャフト２の後方に、第１図（ｂ）に示
したバンクでは吸気カムシャフト３の前側にそれぞれ取
り付けられている。つまりシリンダ群のオフセットによ
り生じる空間を有効利用する形で配置されている。この
２つのVTC本体10は、基本的に同一の構成である。
第１図（ａ）に示す第２のバンクでは、VTC本体10の
外筒部に排気カムスプロケット７が設けられているとと
もに、吸気カムシャフト３の後端に吸気カムスプロケッ
ト８が取り付けられており、両者間にチェーン９が巻き
掛けられている。つまり、これらによって第２の吸排気
連動機構が構成されており、エンジン後端側で、VTC本
体10の外筒部と吸気カムシャフト３とが連動されてい
る。
外筒部に排気カムスプロケット７が設けられているとと
もに、吸気カムシャフト３の後端に吸気カムスプロケッ
ト８が取り付けられており、両者間にチェーン９が巻き
掛けられている。つまり、これらによって第２の吸排気
連動機構が構成されており、エンジン後端側で、VTC本
体10の外筒部と吸気カムシャフト３とが連動されてい
る。
第１図（ｂ）に示す第１のバンクでは、VTC本体10の
外筒部に吸気カムスプロケット８′が設けられていると
ともに、排気カムシャフト２の前端に排気カムスプロケ
ット７′が取り付けられており、両者間にチェーン９が
巻き掛けられている。つまり、これらによって第１の吸
排気連動機構が構成さており、エンジン前端側で、VTC
本体10の外筒部と排気カムシャフト２とが連動されてい
る。
外筒部に吸気カムスプロケット８′が設けられていると
ともに、排気カムシャフト２の前端に排気カムスプロケ
ット７′が取り付けられており、両者間にチェーン９が
巻き掛けられている。つまり、これらによって第１の吸
排気連動機構が構成さており、エンジン前端側で、VTC
本体10の外筒部と排気カムシャフト２とが連動されてい
る。
またVTC本体10に導入する油圧を制御する可変バルブ
タイミングコントロールソレノイド11は、それぞれシリ
ンダヘッド１の側面、詳しくは排気カムシャフト２側の
側面に取り付けられている。このためエンジン全長はさ
らに短くなっている。
タイミングコントロールソレノイド11は、それぞれシリ
ンダヘッド１の側面、詳しくは排気カムシャフト２側の
側面に取り付けられている。このためエンジン全長はさ
らに短くなっている。
また、第２〜３図に示したように、シリンダヘッド１
内には、排気カムシャフト２及び吸気カムシャフト３に
連通するオイル通路12と、可変バルブタイミングコント
ロールソレノイド11のON・OFFによって閉状態・開状態
となるドレイン通路13とが穿設されている。
内には、排気カムシャフト２及び吸気カムシャフト３に
連通するオイル通路12と、可変バルブタイミングコント
ロールソレノイド11のON・OFFによって閉状態・開状態
となるドレイン通路13とが穿設されている。
更に、第４図に図示したように、VTC本体10が装着さ
ているカムシャフト2,3（第４図においては排気カムシ
ャフト２）に、オイル通路14とオイル溝15とが設けられ
ている。
ているカムシャフト2,3（第４図においては排気カムシ
ャフト２）に、オイル通路14とオイル溝15とが設けられ
ている。
ここで、左右のバンクのシリンダヘッド１は、前後の
カバー5A〜5Dを除き、基本的に同一の構造をなしてい
る。つまり、単に180゜向きを変えただけのものとなっ
ている。換言すれば、両者が挟む中心線16上の点17を中
心として180゜回転させた構成となる。
カバー5A〜5Dを除き、基本的に同一の構造をなしてい
る。つまり、単に180゜向きを変えただけのものとなっ
ている。換言すれば、両者が挟む中心線16上の点17を中
心として180゜回転させた構成となる。
次に作用を説明する。本発明の動力伝達機構は、第５
図に図示した如く、両バンクの排気カムシャフト2,2が
クランクシャフト18によってチェーン６を介して駆動さ
れ、次いで各々の排気カムシャフト２によって吸気カム
シャフト３がチェーン９を介して駆動される。
図に図示した如く、両バンクの排気カムシャフト2,2が
クランクシャフト18によってチェーン６を介して駆動さ
れ、次いで各々の排気カムシャフト２によって吸気カム
シャフト３がチェーン９を介して駆動される。
つまり、第１図において、排気カム駆動スプロケット
４がチェーン６によって回動され、排気カムシャフト２
が常にクランクシャフト18と同期した状態で駆動され
る。そしてこの排気カムシャフト２の回転が、チェーン
９を介して吸気カムシャフト３に伝えられ、吸気カムシ
ャフト３が回転する。この排気カムシャフト２から吸気
カムシャフト３に至る回転伝達経路にそれぞれVTC本体1
0が介在し、吸気カムシャフト３の位相を変化させるよ
うになっている。
４がチェーン６によって回動され、排気カムシャフト２
が常にクランクシャフト18と同期した状態で駆動され
る。そしてこの排気カムシャフト２の回転が、チェーン
９を介して吸気カムシャフト３に伝えられ、吸気カムシ
ャフト３が回転する。この排気カムシャフト２から吸気
カムシャフト３に至る回転伝達経路にそれぞれVTC本体1
0が介在し、吸気カムシャフト３の位相を変化させるよ
うになっている。
次にVTCの動作を、排気カムシャフト２後端にVTC本体
10を取り付けた第１図（ａ）側のバンクを例にして第２
〜４図により説明する。
10を取り付けた第１図（ａ）側のバンクを例にして第２
〜４図により説明する。
可変バルブタイミングコントロールソレノイド11がON
すると、ドレイン通路13が閉じているので、オイルはオ
イル通路12に流れる。オイル通路12へ送られたオイルは
カムジャーナル部19より排気カムシャフト２のオイル溝
15,オイル14に導入され、VTC本体10取付ボルト20外周の
クリアランス部21を通ってVTC本体10に入り、前述した
ようにプランジャ28（第７図参照）を押す。これによっ
て、VTC本体10の外周部と排気カムシャフト２とは所定
の方向へ相対回転する。
すると、ドレイン通路13が閉じているので、オイルはオ
イル通路12に流れる。オイル通路12へ送られたオイルは
カムジャーナル部19より排気カムシャフト２のオイル溝
15,オイル14に導入され、VTC本体10取付ボルト20外周の
クリアランス部21を通ってVTC本体10に入り、前述した
ようにプランジャ28（第７図参照）を押す。これによっ
て、VTC本体10の外周部と排気カムシャフト２とは所定
の方向へ相対回転する。
なお、吸気カムシャフト３の前面にVTC本体10を装着
した第１図（ｂ）側のシリンダヘッド１においては、吸
気カムシャフト３に前述した第４図と同様のオイル溝15
とオイル通路14とを穿設し、オイル通路12よりオイルを
吸気カムシャフト３に穿設したこのオイル溝15及びオイ
ル通路14に導入し、VTC本体10取付ボルト20外周のクリ
アランス部21を通してVTC本体10内に送るようにする。
した第１図（ｂ）側のシリンダヘッド１においては、吸
気カムシャフト３に前述した第４図と同様のオイル溝15
とオイル通路14とを穿設し、オイル通路12よりオイルを
吸気カムシャフト３に穿設したこのオイル溝15及びオイ
ル通路14に導入し、VTC本体10取付ボルト20外周のクリ
アランス部21を通してVTC本体10内に送るようにする。
ここで、左右各バンクのVTC本体10は、一方が吸気カ
ムシャフト３の前端に、他方が排気カムシャフト２の後
端に、それぞれ取り付けられているので、両VTC本体10
を互いに共通部品とすることができる。すなわち、第１
図の（ｂ）に示すバンクでは、排気カムシャフト２と外
筒部とが常に同期して回転するので、外筒部の位相はク
ランクシャフト18の位相に対し固定的な関係にある。従
って、油圧供給時には、外筒部を基準として吸気カムシ
ャフト３が一方へ回転する。これに対し、第１図の
（ａ）に示すバンクでは、VTC本体10を具備した排気カ
ムシャフト２側がクランクシャフト18と常に同期して回
転するので、油圧供給時には、排気カムシャフト２を基
準として外筒部側が一方へ相対回転することになり、こ
れに連動して吸気カムシャフト３の位相が変化する。従
って、VTC本体10の部品単品で考えると、油圧供給時に
同一方向に回転すればよく、同一型式のユニットを使用
することができる。理解を容易にするために、第５図を
用いて具体的な一例を説明すると、第１のバンクに相当
する第５図左側（第５図はエンジン本体をフロント側か
ら見たものであるので、左右の位置関係は第１図に対し
逆となっている）のバンクでは、クランクシャフト18と
VTC本体10の外筒部とが同期して回転しており、油圧供
給時には、例えば、吸気カムシャフト３が矢印ａの方向
に回動する。これに対し、第２のバンクに相当する第５
図右側のバンクでは、VTC本体10が逆向きの姿勢で装着
されているので、油圧供給時には、カムシャフト（排気
カムシャフト２）が矢印ｂの方向に、外筒部が矢印ａの
方向に相対回動しようとする。ところが、この第５図右
側のバンクでは、排気カムシャフト２の回動位置は、ス
プロケット４およびチェーン６によりクランクシャフト
18に対し固定さているので、実際には外筒部が矢印ａの
方向に回動することになる。そして、これに連動して、
吸気位カムシャフト３が、やはり矢印ａの方向に回動す
るのである。従って、左右バンクの吸気バルブタイミン
グが同じ方向に変化することになる。
ムシャフト３の前端に、他方が排気カムシャフト２の後
端に、それぞれ取り付けられているので、両VTC本体10
を互いに共通部品とすることができる。すなわち、第１
図の（ｂ）に示すバンクでは、排気カムシャフト２と外
筒部とが常に同期して回転するので、外筒部の位相はク
ランクシャフト18の位相に対し固定的な関係にある。従
って、油圧供給時には、外筒部を基準として吸気カムシ
ャフト３が一方へ回転する。これに対し、第１図の
（ａ）に示すバンクでは、VTC本体10を具備した排気カ
ムシャフト２側がクランクシャフト18と常に同期して回
転するので、油圧供給時には、排気カムシャフト２を基
準として外筒部側が一方へ相対回転することになり、こ
れに連動して吸気カムシャフト３の位相が変化する。従
って、VTC本体10の部品単品で考えると、油圧供給時に
同一方向に回転すればよく、同一型式のユニットを使用
することができる。理解を容易にするために、第５図を
用いて具体的な一例を説明すると、第１のバンクに相当
する第５図左側（第５図はエンジン本体をフロント側か
ら見たものであるので、左右の位置関係は第１図に対し
逆となっている）のバンクでは、クランクシャフト18と
VTC本体10の外筒部とが同期して回転しており、油圧供
給時には、例えば、吸気カムシャフト３が矢印ａの方向
に回動する。これに対し、第２のバンクに相当する第５
図右側のバンクでは、VTC本体10が逆向きの姿勢で装着
されているので、油圧供給時には、カムシャフト（排気
カムシャフト２）が矢印ｂの方向に、外筒部が矢印ａの
方向に相対回動しようとする。ところが、この第５図右
側のバンクでは、排気カムシャフト２の回動位置は、ス
プロケット４およびチェーン６によりクランクシャフト
18に対し固定さているので、実際には外筒部が矢印ａの
方向に回動することになる。そして、これに連動して、
吸気位カムシャフト３が、やはり矢印ａの方向に回動す
るのである。従って、左右バンクの吸気バルブタイミン
グが同じ方向に変化することになる。
発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、左右
バンクのシリンダ群のオフセットにより生じる空間を利
用してVTC本体および吸排気連動機構をそれぞれ配置で
き、エンジン全長をそれだけ短くできる。しかも、２つ
のVTC本体として、油圧導入時に回転方向が等しいもの
を用いることができ、各バンク毎に異なるVTC本体を組
みつける必要がなくなる。また、同一形状のシリンダヘ
ッドを左右バンクに共用することも可能となる。
バンクのシリンダ群のオフセットにより生じる空間を利
用してVTC本体および吸排気連動機構をそれぞれ配置で
き、エンジン全長をそれだけ短くできる。しかも、２つ
のVTC本体として、油圧導入時に回転方向が等しいもの
を用いることができ、各バンク毎に異なるVTC本体を組
みつける必要がなくなる。また、同一形状のシリンダヘ
ッドを左右バンクに共用することも可能となる。
第１図（ａ）及び第１図（ｂ）は本発明の一実施例を示
す平面図、第２図はシリンダヘッド内のオイル通路を示
す平断面図、第３図は第２図のＡ−Ａ断面図、第４図は
VTC本体付近のオイル通路を示す平断面図、第５図は本
発明に関する動力伝達機構を示す正面図、第６図は従来
の動力伝達機構を示す正面図、第７図は可変バルブタイ
ミングコントロール装置例を示す説明図である。 １……シリンダヘッド、２……排気カムシャフト、３…
…吸気カムシャフト、４……排気カム駆動スプロケッ
ト、5A〜5D……カバー、６……チェーン、7,7′……排
気カムスプロケット、8,8′……吸気カムスプロケッ
ト、９……チェーン、10……VTC本体、11……可変バル
ブタイミングコントロールソレノイド、12……オイル通
路、13……ドレイン通路、14……オイル通路、15……オ
イル溝、18……クランクシャフト、19……カムジャーナ
ル、20……VTC本体取付ボルト、21……クリアランス
部。
す平面図、第２図はシリンダヘッド内のオイル通路を示
す平断面図、第３図は第２図のＡ−Ａ断面図、第４図は
VTC本体付近のオイル通路を示す平断面図、第５図は本
発明に関する動力伝達機構を示す正面図、第６図は従来
の動力伝達機構を示す正面図、第７図は可変バルブタイ
ミングコントロール装置例を示す説明図である。 １……シリンダヘッド、２……排気カムシャフト、３…
…吸気カムシャフト、４……排気カム駆動スプロケッ
ト、5A〜5D……カバー、６……チェーン、7,7′……排
気カムスプロケット、8,8′……吸気カムスプロケッ
ト、９……チェーン、10……VTC本体、11……可変バル
ブタイミングコントロールソレノイド、12……オイル通
路、13……ドレイン通路、14……オイル通路、15……オ
イル溝、18……クランクシャフト、19……カムジャーナ
ル、20……VTC本体取付ボルト、21……クリアランス
部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−232305（ＪＰ，Ａ) 実願 昭60−157761号（実開 昭62− 66206号）の願書に添付した明細書及び 図面の内容を撮影したマイクロフィルム （ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】シリンダ群がエンジン後方へオフセットし
ている第１のバンクと前方へオフセットしている第２の
バンクとを有し、かつ各バンクの吸気カムシャフトもし
くは排気カムシャフトの一方がＶバンクの内側に、他方
がＶバンクの外側にそれぞれ配置されてなるＶ型エンジ
ンにおいて、 カムシャフトに対し所定角度回動可能な外筒部を有し、
油圧導入時にカムシャフトに対し外筒部が一方へ回動す
る可変バルブタイミングコントロール装置の本体を、第
１のバンクについては吸気カムシャフトの前端に装着
し、第２のバンクについては排気カムシャフトの後端に
装着し、 エンジンのクランクシャフトと両バンクの排気カムシャ
フトとの間に、両者を常に同期して回転させる排気カム
シャフト駆動機構を設けるとともに、 上記第１のバンクの排気カムシャフトと可変バルブタイ
ミングコントロール装置本体の外筒部とを常に同期して
回転させる第１の吸排気連動機構を第１のバンクのエン
ジン前端側に配置し、 上記第２のバンクの吸気カムシャフトと可変バルブタイ
ミングコントロール装置本体の外筒部とを常に同期して
回転させる第２の吸排気連動機構を第２のバンクのエン
ジン後端側に配置したことを特徴とするＶ型エンジンの
シリンダヘッド。 - 【請求項２】両バンクで同一形状のシリンダヘッドを用
いたことを特徴とする請求項１記載のＶ型エンジンのシ
リンダヘッド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1243880A JP2689642B2 (ja) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | Ｖ型エンジンのシリンダヘッド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1243880A JP2689642B2 (ja) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | Ｖ型エンジンのシリンダヘッド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03107508A JPH03107508A (ja) | 1991-05-07 |
| JP2689642B2 true JP2689642B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=17110357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1243880A Expired - Lifetime JP2689642B2 (ja) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | Ｖ型エンジンのシリンダヘッド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2689642B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6070231B2 (ja) * | 2013-02-01 | 2017-02-01 | スズキ株式会社 | バキュームポンプの取付構造 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2534472B2 (ja) * | 1985-04-09 | 1996-09-18 | ヤマハ発動機株式会社 | Ｖ形ｄｏｈｃエンジンのカム軸駆動構造 |
| JPS6266206U (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-24 |
-
1989
- 1989-09-20 JP JP1243880A patent/JP2689642B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03107508A (ja) | 1991-05-07 |
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