JP2685837B2 - エンジンの油戻し構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明はエンジンの油戻し構造に関し、特にシリンダ
ヘッド内に供給された潤滑油を、走行状態の変化などに
てエンジンの傾き方向が変化した際にも、速やかにクラ
ンクケース内に戻し得るように改良されたエンジンの油
戻し構造に関する。

〈従来の技術〉 近年、エンジンの高速回転化及び高出力化が要求され
ており、それに伴なって動弁機構などに対して多量の潤
滑油を供給することが必要となる傾向にある。例えば、
エンジンの回転速度範囲に対応して異なるカムプロフィ
ールを与えられた高速用カム及び低速用カムを設け、回
転速度に応じて切換装置によりいずれか一方のカムを選
択し、吸気弁或いは排気弁の作動状態を段階的に変化さ
せることにより、高速回転化を可能にしたエンジンがあ
る。上記切換装置の駆動源には、経済性からも潤滑油の
油圧を利用することが望ましいが、切換装置の作動応答
性を高めるうえに、比較的多量の潤滑油が必要となる。
また、高速回転化に伴なって、動弁機構に対しても多量
の潤滑油が必要になるなど、シリンダヘッド内に多量の
潤滑油が供給される。

ところで、シリンダヘッド内に送り込まれた潤滑油
が、シリンダヘッド内とクランクケース内とを互いに連
通するブローバイガス用通路を塞いでしまうことを防止
するために、例えば実開昭63−46613号公報に開示され
ているように、シリンダブロックの互いに対向する両側
壁部の一方に油戻し通路を設け、他方にブローバイガス
用通路を設けると共に、ブローバイガス用通路の開口端
を油戻し通路の開口端に対して高い位置に設けるように
した構造が知られている。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、車輌姿勢の変化や加減速Ｇによりエン
ジンが傾いて、シリンダヘッド内の潤滑油が油戻し通路
側とは反対の側に移動すると、シリンダヘッド内の潤滑
油が戻り難くなり、クランクケース内の潤滑油量が減少
する虞れがある。そこで、潤滑油の供給量を確保すべ
く、多量の潤滑油を貯容し得るように、オイルパン容量
を増大することが考えられるが、エンジンの大型化を招
き、かつ重量が増大するなどの問題が生じる。

このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目
的は、走行状態の変化などによりエンジンの傾き方向が
変化しても、シリンダヘッド内に供給された潤滑油をク
ランクケース内に速やかに戻し得るエンジンの油戻し構
造を提供することにある。

［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、シリンダ軸線を
傾斜させた状態で車両に搭載されるエンジンのシリンダ
ブロックの当該シリンダ軸線の下方になる下側側壁に、
シリンダヘッド内に供給された潤滑油を当該シリンダヘ
ッド内からオイルパンへ戻すための第１の油戻し通路が
設置されると共に、前記シリンダブロックの前記シリン
ダ軸線の上方になる上側側壁に、ブリーザチャンバを介
して吸気管に接続された第１のプローバイガス換気通路
が設置されたエンジンの油戻し構造において、前記下側
側壁に前記シリンダヘッド内とクランクケース内とを連
通する第２のプローバイガス換気通路を設置し、かつ前
記油戻し通路の前記シリンダヘッド内への開口位置を該
第２のブローバイガス換気通路の前記シリンダヘッド内
への開口位置よりも低くすると共に、前記上側側壁に前
記シリンダヘッド内に供給された潤滑油を前記シリンダ
ヘッド内から前記オイルパンへ戻すための第２の油戻し
通路を設置し、かつ該第２の油戻し通路の前記シリンダ
ヘッド内への開口位置を、前記第１のブローバイガス換
気通路の前記シリンダヘッド内への開口位置よりも低く
し、さらに前記第１のブローバイガス換気通路の前記シ
リンダヘッド内への開口位置を前記第２のブローバイガ
ス換気通路の前記シリンダヘッド内への開口位置よりも
高くしたことを特徴とするエンジンの油戻し構造を提供
することにより達成される。

〈作用〉 このように、シリンダブロックの下側及び上側側壁に
それぞれ油戻し通路と換気通路とを設けることにより、
走行状態の変化などによりエンジンの傾き方向が変化し
ても、下方に位置する側の油戻し通路を介し、シリンダ
ヘッド内に供給された潤滑油を速やかにクランクケース
内に戻すことができる。また、油戻し通路のシリンダヘ
ッド内開口位置を換気通路のシリンダヘッド内開口位置
よりも低くし、さらにブリーザチャンバに接続されかつ
上側側壁に設けた第１のブローバイガス換気通路の開口
位置を下側側壁に設けた第２のブローバイガス換気通路
の開口位置よりも高くしたことから、通常状態では第１
のブローバイガス換気通路の開口が高い位置にあるため
確実な換気を行うことができ、走行状態により反対側へ
エンジンが傾斜して第１のブローバイガス換気通路の開
口が潤滑油により塞がれるような場合には第２のブロー
バイガス換気通路の開口が確実に開放されることから、
十分なオイルリターン性能及び換気性能を確保すること
ができる。

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳し
く説明する。第１図には、本発明に基づくシリンダ軸線
を傾斜させた状態で図示されない車両に搭載される直列
４気筒エンジンの横断面図が示されている。シリンダブ
ロック１は直列に配置されたシリンダ２と、シリンダ２
の下部を一体的に結合したクランクケース３とを有す
る。シリンダ２の上端にはシリンダヘッド４が固着さ
れ、更にその上端にシリンダヘッドカバー５が固着され
ている。また、シリンダブロック１にはシリンダ２を囲
繞するようにウォータジャケット６が形成されている。

シリンダ２の内部にはピストン７が摺動自在に受容さ
れ、コンロッド８を介してクランク軸９に連結されてい
る。そして、燃焼室10内での爆発によるピストン７の往
復運動がクランク軸９の回転運動に変換して出力され
る。このクランク軸９の回転運動をバランス良くさせる
ために、クランク軸９にはカウンタウェイト11が一体的
に形成されている。また、クランクケース３にはクラン
ク軸９方向に沿って相対峙する１対のスカート部12a、1
2bが一体的に形成され、かつその下端にオイルパン13が
固着されている。

本実施例のエンジンでは、シリンダ毎にそれぞれ２個
の吸気バルブ14と排気バルブ15とが設けられ、シリンダ
ヘッド４内部に吸気側及び排気側の動弁機構16、17が平
行かつ対称的に配置されている。各動弁機構16、17は、
それぞれシリンダ毎に３個のロッカアーム18、19が隣接
して摺動自在にかつ互いに相対角変位可能にロッカシャ
フト20、21に枢支されている。ロッカアーム上方には、
カムシャフト22、23が回転自在に支持されている。各カ
ムシャフト22、23は、それぞれ一体的に形成されたリフ
トの小さい２個の低速用カム22a、22b、23a、23bとリフ
トの大きい高速用カム22c、23cとを有する。更に、カム
シャフト22、23の上方には、低速用カム22a、22b、23
a、23bと対応するロッカアームとの摺接部を潤滑する低
速用潤滑路55、58と、高速用カム22c、23cと対応するロ
ッカアームとの摺接部を潤滑する高速用潤滑路56、57と
が並設されている。

各動弁機構16、17は同様の構成を有するので簡単化の
ため吸気側のみについて説明すると、第２図によく示さ
れるように、隣接する第１〜第３ロッカアーム18a〜18c
の内部には公知の連結切換装置24が内蔵されている。連
結切換装置24は、第１ロッカアーム18a内に穿設された
有底の第１ガイド孔25に摺動可能に嵌合する第１切換ピ
ン26を有する。第３ロッカアーム18cは、カムのベース
円に摺接する静止位置に於て第１ガイド孔25と同心・同
径の第２ガイド孔27に摺動可能に嵌合する第２切換ピン
28を有する。第２ロッカアーム18bは、有底の第３ガイ
ド孔29内にストッパピン30が摺動可能に嵌合している。
ストッパピン30は常時リターンスプリング31によって第
３ロッカアーム18c側に付勢されて第２切換ピン28に当
接し、かつ第２切換ピン28が第１切換ピン26に当接して
いる。また、第１ガイド孔25の底部に郭定される油圧室
32が、通路33を介してロッカシャフト18内の給油路34に
連通している。

エンジンの中低速運転時には油圧室32に作動油圧が供
給されず、各ピン26、28、30が第２図に実線で示される
位置にあって各ロッカアーム18a〜18cが互いに相対角変
位する。エンジンの高速運転時には給油路34及び通路33
から油圧室32内に作動油圧が供給され、リターンスプリ
ング31の付勢力に抗して第１及び第２切換ピン26、28
が、それぞれ図中想像線で示すように第２ガイド孔25及
び第３ガイド孔29に嵌合してロッカアーム18a〜18cが一
体的に連結される。この作動油圧は、クランク軸９に同
期して駆動されるポンプ手段によりオイルパン13から圧
送される潤滑油によって得られる。

このようにしてエンジンの中低速運転時には各ロッカ
アームが別個に揺動し、かつ高速運転時には一体的に連
結して各一対の吸気バルブ14及び排気弁バルブ15を開弁
駆動する。そして、前記ポンプ手段により圧送される潤
滑油の一部がエンジン回転数に応じて低速用潤滑路55、
58または高速用潤滑路56、57から適当にカムとロッカア
ームとの摺接部にシャワ式に噴射される。特に、本実施
例のような動弁機構を備えるエンジンでは、動弁機構の
潤滑用及びロッカアーム連結切換装置の作動油圧用とし
ても潤滑油が使用されるので、オイルパン13には比較的
多量の潤滑油が貯留される。

低速用カム22a、22b、23a、23bに摺接する第１及び第
２ロッカアーム18a、18b、19a、19bの遊端部にはそれぞ
れタペットねじ35、36が螺着され、その下端にバルブス
プリング37、38により閉弁方向に付勢された吸気バルブ
14及び排気弁バルブ15の上端がそれぞれ当接している。
他方、高速用カム22c、23cに摺接する第３ロッカアーム
18c、19cには、その下端部にロストモーションスリング
39、40が当接して上向きに付勢力を与えている。

クランクケース３の一方のスカート部12bには、その
外壁部にブリーザチャンバ41が取り付けられている。ブ
リーザチャンバ41の下端に設けられた入口42は、スカー
ト部12bに内設されたブリーザ通路43に接続され、スカ
ート部12b下面に開口する通路入口44を介してクランク
ケース３内に連通している。ブリーザチャンバ41は内部
に複数のじゃま板45を有し、かつその上端の出口46が管
路47及びその途中に設けられたPCVバルブ48を介して吸
気通路49に接続されている。

ブリーザ通路43は、シリンダブロック１側壁に内設さ
れて上方へ延長する延長部50を有する。シリンダブロッ
ク１上端に開口する延長部50は、シリンダヘッド４上端
に開口51を有するシリンダヘッド４側壁に内設された通
路52に接続されてシリンダヘッド４内に連通している。
これにより、クランクケース内３及びシリンダヘッド内
４に連通するブリーザ通路が郭定される。延長部50に
は、ブルーザチャンバ41の入口42より上部のシリンダブ
ロック１上端近傍位置に接続口53が設けられ、バイパス
通路54を介してブリーザチャンバ41の上端に出口46に隣
接して接続されている。また、シリンダブロック１側壁
及びシリンダヘッド４側壁に形成された図示されないブ
ローバイガス通路によって、シリンダヘッド４内とクラ
ンクケース３内とが連通している。

ピストン７とシリンダ２との隙間から洩れ出たクラン
クケース３内のブローバイガスは、エンジンの吸気負圧
によりPCVバルブ48が開弁すると、図中矢印のように通
路入口44からブリーザ通路43を経て吸い込まれる。ま
た、前記ブローバイガス通路や吸気弁バルブ14、15とそ
の取付部との隙間からシリンダヘッド４内に入り込んだ
ブローバイガスは、通常実線の矢印のように開口51から
通路52及び延長部50を経てブリーザチャンバ41内に吸い
込まれる。

クランクケース３側及びシリンダヘッド４側から吸入
されるブローバイガスには潤滑油滴が含まれる。ブロー
バイガスは、その潤滑油滴をブリーザチャンバ41内部で
じゃま板45により分離した後に、出口46から管路47及び
PCVバルブ48を経て吸気通路49内に吸入され、燃焼室10
に送り込まれて再燃焼することになる。また、シリンダ
ヘッド４側から通路52及び延長部50内に侵入した潤滑油
は、ブリーザ通路43を経てその入口開口44からクランク
ケース３内に排出され、オイルパン13に回収される。

また、このようなエンジンを搭載する車両の走行状態
により前後または左右方向の加速度が生じると、オイル
パン13内に貯留される多量の潤滑油が揺れ動いてブリー
ザ通路43の入口開口44を閉塞し、更にブリーザ通路43を
伝って入口42からブリーザチャンバ41内に侵入する場合
がある。この場合には、シリンダヘッド４側からのブロ
ーバイガスが、図中破線の矢印で示されるように接続口
53からバイパス通路54を介してブリーザチャンバ41内に
吸入される。接続口53は入口42より上方に設けられてい
るので、潤滑油が接続口53から入り込むことはない。従
って、ブリーザチャンバ41の入口42に作用するエンジン
の吸気負圧が緩和され、潤滑油が吸気通路に侵入するこ
とを防止することができる。

第３図〜第８図は、本実施例のエンジンのシリンダブ
ロック１の６面図である。第３図はシリンダヘッド４側
から見た平面図であり、シリンダブロック１のシリンダ
2a〜2d全体を囲繞する内壁と外壁との間には、内壁を囲
繞するようにウォータジャケット６が郭定されている。
シリンダブロック１の上面59には、ウォータジャケット
６の周囲であって互いに隣接する各シリンダ2a〜2dの中
間位置及びシリンダ列方向両端に、略等間隔をおいて各
一対の計10本のボルト孔62が設けられている。これらの
ボルト孔62にヘッドボルトを螺着することによりシリン
ダヘッド４が固設される。

本実施例にあっては、シリンダブロック１の第３図に
於ける下側の端面に図示されないミッションケースが取
付けられるが、各シリンダ2a〜2dを図の上方から１番〜
４番とする。第３図の左側であって、２番及び３番シリ
ンダ2b、2cの中間部には、動弁機構に向けて潤滑油を供
給するための潤滑油吐出路63が、第３図の矢印IX線につ
いて見た断面図（第９図）に示すように形成されてい
る。

第４図は、第３図の矢印IV線から見た側面図であり、
シリンダブロック１の給気側であって傾斜した軸線の上
方になる上側側壁部64を示しており、第４図及び第９図
に良く示されるように、側壁部64の中央部から外方に突
出するボス部88には、オイルフィルタ65を取付けるため
の内ねじを有する孔66が形成されていると共に、オイル
フィルタ65の取付け端面に開口する環状溝69が孔66を外
囲するように設けられている。また、シリンダブロック
１の第４図に於ける左側の端壁部67には、第５図に示さ
れているように、端壁部67の下半部に概ね半円状に配設
されたねじ孔89を用いて図示されない公知形式のオイル
ポンプが取着され、そのオイルポンプにより、図示され
ないストレーナを介して吸込まれかつ吐出される潤滑油
を、環状溝69を介してオイルフィルタ65内に送り込むた
めの潤滑油通路68が、側壁部64に沿って設けられてい
る。

シリンダブロック１内には、オイルフィルタ65内にて
濾過された潤滑油をエンジン各部に送油するために、第
９図に示されるように孔66と連通するメインギャラリ70
が、シリンダ列方向に沿って設けられている。メインギ
ャラリ70に送り込まれた潤滑油の一部が、前記した動弁
機構16、17の潤滑油として、第９図の矢印に示されるよ
うに潤滑油吐出路63を介してシリンダヘッド４内に供給
される。

切換装置24の作動油は、潤滑油吐出路63とは別にメイ
ンギャラリ70より分岐された油路98により図示されない
シリンダヘッド内の油路を経由して給油される。

また、シリンダブロック１の各シリンダ2a〜2dのそれ
ぞれの中間及びシリンダ列方向の両端には、第８図に良
く示されるように、それぞれジャーナル壁71が設けられ
ている。ジャーナル壁71には、例えば第９図に示される
ように、ジャーナル壁71の下端部に形成された軸受部72
と共働してクランク軸９を回転自在に支承するための軸
受キャップ83aが、左右一対の結合ボルト84aをジャーナ
ル壁71に螺着することにより固設されている。このジャ
ーナル軸受に潤滑油を供給するための分配路73が、メイ
ンギャラリ70と各軸受部72とを連通するように設けられ
ている。

シリンダブロック１の第３図の右側の傾斜した軸線の
下方になる下側側壁部77であって、１番及び２番シリン
ダ2a、2bの中間部と、３番及び４番シリンダ2c、2dの中
間部とには、シリンダヘッド４内に供給された潤滑油を
クランクケース３内のオイルサンプに戻すための第１の
油戻し通路としての油戻し通路76が、第10図に示される
形状をなしてそれぞれ形成されている。また、側壁部77
のシリンダ列方向両端には、シリンダヘッド４内とクラ
ンクケース３内との間にてブローバイガスを流通させる
ための第２のブローバイガス換気通路としての換気通路
60が、第11図に示される形状をなしてそれぞれ形成され
ている。

シリンダブロック１の第３図の左側の側壁部64であっ
て、１番及び２番シリンダ2a、2bの中間部には、第２の
油戻し通路としての油戻し通路61が、第10図に示される
ように形成されている。また側壁部64の３番及び４番シ
リンダ2c、2dの中間部には、前記したようにブローバイ
ガスを吸気管92に流通させるための専用換気通路として
第１のブローバイガス換気通路を構成する延長部50が形
成されている。

ところで、シリンダブロック１の壁面には、補機類な
どを取付けるためのねじ孔を有するボス部74a〜74dが多
数配設されているが、各ボス部74a〜74dの剛性を高める
べく、本実施例にあっては、各ボス部74a〜74d同士が、
対応するリブ75a〜75dにより互いに連結されている。例
えば第４図に示される側壁部64に於ては、図の左側部に
て上下に配設された各ボス部74aには、図示されないAC
ジェネレータの支持ブラケットが取付けられるが、各ボ
ス部74a同士がリブ75aにより互いに連結されていると共
に、図の右下側に配設された各ボス部74bには、前記し
たブリーザチャンバ41が取付けられるが、同様に各ボス
部74b同士がリブ75bにより互いに連結されている。

また、第６図に示されるシリンダブロック１の排気側
の側壁部77に於ては、図の右上部にて三角形状に配設さ
れた各ボス部74cには、図示されないパワーステアリン
グ用コンプレッサの支持ブラケットが取付けられ、その
下部にて四角形状に配設された各ボス部74dには、図示
されないエアコンディショナ用コンプレッサの支持ブラ
ケットが取付けられ、上記と同様に各ボス部74c、74d同
士が、それぞれ対応するリブ75c、75dにより連結されて
いる。このように、補機類などを取付けるための複数の
ボス部74a〜74dがそれぞれリブ75a〜75dにより連結され
て、その剛性が高まるため、補機類などの支持ブラケッ
トの剛性を高める必要がなく、ブラケットの形状を簡略
化しかつ軽量化でき、部品コストの低廉化が可能であ
る。また、両側壁部64、77には、複数の補強リブ93が、
それぞれの壁面上にて縦横に設けられており、充分な剛
性を確保しつつ薄肉化できるため、シリンダブロック１
の軽量化が可能である。

なお、第９図に於てシリンダブロック１の左側のスカ
ート部12aにはクランクケース３の内の潤滑油量を点検
するためのオイルレベルゲージ用挿入パイプ86が設けら
れている。

第７図は、図示されないミッションケースを取付ける
側の端壁部78を示しており、その外周縁部には、６個の
取付け用ボルト孔79及び左右に１個ずつの位置決めノッ
クピン用の孔80がそれぞれ間隔をおいて配設されてい
る。これらボルト孔79及びノックピン用の孔80は、対応
するボス状部94、95に同軸的に設けられており、互いに
隣接するボス状部94、95同士が、互いに平行する２本の
リブ96によりそれぞれ連結されている。従って、各ボス
状部94、95が、一本のリブのみで連結されている場合に
比してより高い剛性を有する。

また、第７図に良く示されているように端壁部78に
は、ジャーナル軸受としての軸受部72の外周部から放射
状をなして端壁部78の外周縁部に至る複数の放射状リブ
81が配設されていると共に、放射状リブ81に交差するよ
うにかつジャーナル軸受に対して周方向に形成された周
方向リブ82が複数配設されている。これらのリブ81、82
により端壁部78の剛性が高められており、高速回転時に
於けるエンジンの振動による端壁部78の変形を防止し
て、ミッションケースの共振を防止できるため、振動及
び静粛性を向上することができる。

本実施例に於けるエンジンにあっては、例えばシリン
ダ2a〜2dの１番、３番、４番、２番の順に点火される
が、この場合には、２番及び３番シリンダ2b、2cに対応
する両クランクピン91に同位相の慣性力が作用するた
め、両者間のジャーナル軸受には、他のものより大きな
衝撃荷重が加わる。しかしながら、第９図及び第10図に
示されるように、２番及び３番シリンダ2b、2cの間の軸
受キャップ83aが、他の軸受けキャップ83bよりも大型化
されている。即ち、軸受キャップ83aのクランク軸９の
支持部の厚さ（第９図のa1寸法）が、他の軸受キャップ
83bの厚さ（第10図のa2寸法）よりも厚く形成されてい
ると共に、軸受キャップ83aのジャーナル壁71に対する
当接面の幅（第９図のb1寸法）が、他の軸受キャップ83
bの幅（第10図のb2寸法）よりも大きく形成されてい
る。また、軸受キャップ83aを固設するための結合ボル
ト84aには、他の軸受キャップ83b用の係合ボルト84bよ
りも大径のものが用いられている。このようにして、大
きな衝撃荷重を受ける軸受キャップ83aのみを大型化す
るのみで、各軸受キャップ83a、83b同士をビームにより
橋絡しなくても、十分な剛性を確保できるため、ビーム
を設ける場合に対して全体の軽量化が可能である。

前記したように、シリンダブロック１の両側壁部64、
77にそれぞれ設けられた油戻し通路76、61は、第12図に
模式的に示されているように、シリンダヘッド４内に
て、図の破線により示されるように第２のブローバイガ
ス換気通路としての換気通路60及びブリーザチャンバ41
の専用換気通路であって第１のブローバイガス換気通路
として延長部50と連通する通路52のそれぞれの開口位置
よりもそれぞれ低い位置に開口しており、専用の油戻し
通路として設けられている。従って、図の状態に於ては
実線の矢印に示されるように、また走行状態の変化によ
り相反する向きにエンジンの傾き方向が変化した場合に
は想像線により示されるように、各油戻し通路76、61の
下方に位置する側のものを介して、シリンダヘッド４内
に供給された潤滑油をクランクケース３内に速やかに戻
すことができる。さらに、第12図に示されるように、第
１のブローバイガス換気通路としての通路52の開口位置
が第２のブローバイガス換気通路としての換気通路60の
開口位置よりも高くされており、図の通常状態では通路
52の開口位置は十分高いため、ブリーザチャンバ41を設
けられた通路が確実に換気通路として機能する。そし
て、走行状態によりエンジンが傾いて通路52の開口が潤
滑油により塞がれてしまうような場合には、必然的に大
きく傾くため、換気通路60の開口が確実に開放され、換
気通路60によりブローバイガスの環流のための通路が確
保される。なお、本実施例にあっては、一方の側壁部77
には２本の油戻し通路76を設け、他方の側壁部64には油
戻し通路61を１本設けたが、それぞれに設ける油戻し通
路の本数を限定するものではない。

［発明の効果］ このように本発明によれば、シリンダブロックの対向
する両側壁部にそれぞれ油戻し通路を設けることによ
り、走行状態の変化などによりエンジンの傾き方向が変
化しても、シリンダヘッド内に供給された潤滑油を、下
方に位置する側の油戻し通路を介してクランクケース内
に速やかに戻すことができる。従って、多量の潤滑油を
貯留するべくクランクケースを大型化する必要がないた
め、エンジンを小型化かつ軽量化できる。また、シリン
ダブロックの下側及び上側側壁のそれぞれに設けた油戻
し通路のシリンダヘッド内への開口位置をそれぞれブロ
ーバイガス換気通路のシリンダヘッド内への開口位置よ
りも低きしたことから、オイルリターン性能が向上し、
さらに、ブリーザチャンバに接続されかつ上側側壁に設
けた第１のブローバイガス換気通路の開口位置を、下側
側壁に設けた第２のブローバイガス換気通路の開口位置
よりも高くしたことから、通常のエンジン傾斜状態にお
いては、主にブリーザチャンバを設置した第１のブロー
バイガス換気通路により、主たる換気通路として十分に
機能するブローバイガス換気通路が確保され、通常状態
でシリンダヘッド内に貯留する潤滑油に影響されずに、
潤滑油消費量の少ないブローバイガス還流システムを達
成できると共に、反対側へ傾斜して第１のブローバイガ
ス換気通路が潤滑油により塞がれても第２のブローバイ
ガス換気通路による換気通路が確保されるため、常に良
好な換気性能が確保されるなど、その効果は極めて大で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が適用されたエンジンの断面図であ
る。 第２図は、動弁機構のロッカアーム連結切換装置を示す
断面図である。 第３図は、エンジンのシリンダブロックを示す平面図で
ある。 第４図は、第３図の矢印IV線から見た側壁部を示す図で
ある。 第５図は、第３図の矢印Ｖ線から見たシリンダブロック
の端壁部を示す図である。 第６図は、第３図の矢印VI線から見た下ブロックの側壁
部を示す図である、 第７図は、第３図の矢印VII線から見たシリンダブロッ
クの端壁図である。 第８図は、シリンダブロックの裏面図である。 第９図は、第３図の矢印IX−IX線について見た断面図で
ある。 第10図は、第３図の矢印Ｘ−Ｘ線について見た要部断面
図である。 第11図は、第３図の矢印XI−XI線についてみた断面図で
ある。 第12図は、潤滑油の戻し通路を示す模式的断面図であ
る。 １……シリンダブロック、2a〜2d……シリンダ ３……クランクケース、４……シリンダヘッド ５……シリンダヘッドカバー ６……ウォータジャケット ７……ピストン、８……コンロッド ９……クランク軸、10……燃焼室 11……カウンタウェイト 12a、12b……スカート部 13……オイルパン、14……吸気バルブ 15……排気バルブ、16、17……動弁機構 18a、19a……第１ロッカアーム 18b、19b……第２ロッカアーム 18c、19c……第３ロッカアーム 20、21……ロッカシャフト 22、23……カムシャフト 22a、22b、23a、23b……低速用カム 22c、23c……高速用カム 24……連結切換装置、25……第１ガイド孔 26……第１切換ピン、27……第２ガイド孔 28……第２切換ピン、29……第３ガイド孔 30……ストッパピン、31……リターンスプリング 32……油圧室、33……通路 34……給油路、35、36……タペットねじ 37、38……バルブスプリング 39、40……ロストモーションスプリング 41……ブリーザチャンバ 42……入口、43……ブリーザ通路 44……通路入口、45……じゃま板 46……出口、47……管路 48……PCVバルブ、49……吸気通路 50……延長部、51……開口 52……通路、53……接続口 54……バイパス通路、55、58……低速用潤滑路 56、57……高速用潤滑路 59……上面、60……換気通路 61……油戻し通路、62……ボルト孔 63……潤滑油吐出路、64……側壁部 65……オイルフィルタ、66……孔 67……端壁部、68……潤滑油通路 69……環状溝、70……メインギャラリ 71……ジャーナル壁、72……軸受部 73……分配路、74a〜74d……ボス部 75a〜75d……リブ、76……油戻し通路 77……側壁部、78……端壁部 79……ボルト孔、80……孔 81……放射状リブ、82……周方向リブ 83a、83b……軸受キャップ 84a、84b……結合ボルト 86……挿入パイプ、88……ボス部 89……ねじ孔、91……クランクピン 93……補強リブ、94、95……ボス状部 96……リブ、98……油路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダ軸線を傾斜させた状態で車両に搭
   載されるエンジンのシリンダブロックの当該シリンダ軸
   線の下方になる下側側壁に、シリンダヘッド内に供給さ
   れた潤滑油を当該シリンダヘッド内からオイルパンへ戻
   すための第１の油戻し通路が設置されると共に、前記シ
   リンダブロックの前記シリンダ軸線の上方になる上側側
   壁に、ブリーザチャンバを介して吸気管に接続された第
   １のブローバイガス換気通路が設置されたエンジンの油
   戻し構造において、 前記下側側壁に前記シリンダヘッド内とクランクケース
   内とを連通する第２のブローバイガス換気通路を設置
   し、かつ前記油戻し通路の前記シリンダヘッド内への開
   口位置を該第２のブローバイガス換気通路の前記シリン
   ダヘッド内への開口位置よりも低くすると共に、前記上
   側側壁に前記シリンダヘッド内に供給された潤滑油を前
   記シリンダヘッド内から前記オイルパンへ戻すための第
   ２の油戻し通路を設置し、かつ該第２の油戻し通路の前
   記シリンダヘッド内への開口位置を、前記第１のブロー
   バイガス換気通路の前記シリンダヘッド内への開口位置
   よりも低くし、さらに前記第１のブローバイガス換気通
   路の前記シリンダヘッド内への開口位置を前記第２のブ
   ローバイガス換気通路の前記シリンダヘッド内への開口
   位置よりも高くしたことを特徴とするエンジンの油戻し
   構造。