JP2680092B2 - 過給される内燃機関の制御 - Google Patents
過給される内燃機関の制御Info
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- JP2680092B2 JP2680092B2 JP63503447A JP50344788A JP2680092B2 JP 2680092 B2 JP2680092 B2 JP 2680092B2 JP 63503447 A JP63503447 A JP 63503447A JP 50344788 A JP50344788 A JP 50344788A JP 2680092 B2 JP2680092 B2 JP 2680092B2
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 従来の技術 本発明は、請求項１の上位概念に記載の過給される内
燃機関の吸気圧を制御する装置に関する。この種の装置
または方法は公知である（西独国特許出願公開第312968
6号公報）。この公知の方法および装置において、特性
領域により出力、排気ガスの成分、排気の煤煙含有量等
を考慮して所望の吸気圧が決定される。結果として、こ
の種の方法および装置を使用する過給されるディーゼル
機関は、動作時間の大部分の間、すなわち快適な巡航走
行速度における走行期間に、燃焼のため過度に多くの空
気が供給される。過剰空気は簡単に圧縮されかつそれか
ら排出される。その結果は非効率でありしかも燃焼消費
が高くなる。
燃機関の吸気圧を制御する装置に関する。この種の装置
または方法は公知である（西独国特許出願公開第312968
6号公報）。この公知の方法および装置において、特性
領域により出力、排気ガスの成分、排気の煤煙含有量等
を考慮して所望の吸気圧が決定される。結果として、こ
の種の方法および装置を使用する過給されるディーゼル
機関は、動作時間の大部分の間、すなわち快適な巡航走
行速度における走行期間に、燃焼のため過度に多くの空
気が供給される。過剰空気は簡単に圧縮されかつそれか
ら排出される。その結果は非効率でありしかも燃焼消費
が高くなる。
発明の利点 請求項１の特徴部分に記載の装置によって、効果的な
オーバブーストが実施されることになる。
オーバブーストが実施されることになる。
請求項３ないし５によれば、オーバブーストを準備す
ることができる。
ることができる。
図面 以下に本発明を添付図面を参照して実施例を用いて説
明する。図面中 第１図は、本発明による制御装置に整合された過給さ
れるディーゼル機関のブロック略図であり、 第２図は、制御装置のブロック回路図であり、 第３図は、制御装置の記憶部に記憶されている特性領
域の曲線図であり、 第４図は、制御装置の別の記憶部に記憶されている制
御特性領域の曲線図であり、 第５図は、簡単化された制御装置のブロック回路図で
あり、 第６図は、第２図の制御装置の一部の一層詳細なブロ
ック回路図であり、 第７図は、オーバブーストを説明するための波形図で
ある。
明する。図面中 第１図は、本発明による制御装置に整合された過給さ
れるディーゼル機関のブロック略図であり、 第２図は、制御装置のブロック回路図であり、 第３図は、制御装置の記憶部に記憶されている特性領
域の曲線図であり、 第４図は、制御装置の別の記憶部に記憶されている制
御特性領域の曲線図であり、 第５図は、簡単化された制御装置のブロック回路図で
あり、 第６図は、第２図の制御装置の一部の一層詳細なブロ
ック回路図であり、 第７図は、オーバブーストを説明するための波形図で
ある。
実施例の説明 第１図は、機関10に導かれている吸気通路16中に圧縮
機14を含んでいる過給機12および機関10から出ていく排
気ガス通路20中のタービン18に整合されている機関10を
示している。タービン18は圧縮機14を速度nLで駆動す
る。タービン18の出力はタービン18をバイパスするバイ
パス通路24中のバイパス弁22（所謂“廃棄ゲート”）を
用いて調整することができる。空力式アクチェエータ26
がバイパス弁22を操作する。バイパス弁および通路を設
ける代わりに、タービンを幾何学形状が変化するものと
することができ、これにより空力式アクチュエータはタ
ービン幾何学形状を調整することによってタービン出力
を調整する。空力式アクチュエータは電気空力変換器28
によって制御される。図示の実施例において、アクチュ
エータ26はダイアフラム30を有している。ダイアフラム
はばね32によってバイパス弁22の閉鎖方向においてバイ
パスされている。ばねは、室34に真空を供給することに
よってバイパス弁22を開放することができる。変換器28
は制御されて、入力側38に受信される電気制御変数TVに
応答して導管36を介して室34に源Puから真空を供給す
る。真空源Puは機関10によって駆動される真空ポンプと
することができる。
機14を含んでいる過給機12および機関10から出ていく排
気ガス通路20中のタービン18に整合されている機関10を
示している。タービン18は圧縮機14を速度nLで駆動す
る。タービン18の出力はタービン18をバイパスするバイ
パス通路24中のバイパス弁22（所謂“廃棄ゲート”）を
用いて調整することができる。空力式アクチェエータ26
がバイパス弁22を操作する。バイパス弁および通路を設
ける代わりに、タービンを幾何学形状が変化するものと
することができ、これにより空力式アクチュエータはタ
ービン幾何学形状を調整することによってタービン出力
を調整する。空力式アクチュエータは電気空力変換器28
によって制御される。図示の実施例において、アクチュ
エータ26はダイアフラム30を有している。ダイアフラム
はばね32によってバイパス弁22の閉鎖方向においてバイ
パスされている。ばねは、室34に真空を供給することに
よってバイパス弁22を開放することができる。変換器28
は制御されて、入力側38に受信される電気制御変数TVに
応答して導管36を介して室34に源Puから真空を供給す
る。真空源Puは機関10によって駆動される真空ポンプと
することができる。
制御変数TVは電子調整装置40から供給される。電子調
整装置は後に説明するような種々の動作パラメータおよ
び、圧縮機14から送出される変化する圧力の実際の絶対
値PLaを含んでいるフィードバック信号を受取る。この
ために、圧縮機14の出口側における吸気通路16中に圧力
変換器42が配設されておりかつそれは導線44によって調
整装置40に接続されている。電気空力変換器28に供給さ
れる制御変数TVは可変の衝撃係数を有するパルス列の形
をしておりかつ変換器28にこのパルス列の衝撃係数に比
例して導管36における真空を調整するように構成されて
いる。
整装置は後に説明するような種々の動作パラメータおよ
び、圧縮機14から送出される変化する圧力の実際の絶対
値PLaを含んでいるフィードバック信号を受取る。この
ために、圧縮機14の出口側における吸気通路16中に圧力
変換器42が配設されておりかつそれは導線44によって調
整装置40に接続されている。電気空力変換器28に供給さ
れる制御変数TVは可変の衝撃係数を有するパルス列の形
をしておりかつ変換器28にこのパルス列の衝撃係数に比
例して導管36における真空を調整するように構成されて
いる。
第２図は、過給機12、圧力変換器42、調整装置40、変
換器28、アクチュエータ26およびバイパス弁22によって
形成されるサーボループを示している。変換器28および
空力式アクチュエータ26は第２図においてサーボモータ
46として示されておりかつバイパス弁22および過給器12
は関数路48として示されている。調整装置40は、特性領
域が記憶されている記憶部50を有している。この記憶部
から、運転者によってセットされるような（ペダル位
置）機関出力を表す入力パラメータMEdに応じてかつ機
関速度ｎに応じて吸気圧の目標絶対値PLdが送出され
る。この特性領域は、機関出力パラメータMEdの値の範
囲にわたる機関速度に対して最適な吸気圧PLdをプロッ
トしているものと考えることができる。最適な吸気圧P
Ldは、一定の速度においてトップギアで走行していると
き例えば100km当たりのリッター数において測定され
る、最小燃料消費量を実現するために経験的にい得られ
たものである。
換器28、アクチュエータ26およびバイパス弁22によって
形成されるサーボループを示している。変換器28および
空力式アクチュエータ26は第２図においてサーボモータ
46として示されておりかつバイパス弁22および過給器12
は関数路48として示されている。調整装置40は、特性領
域が記憶されている記憶部50を有している。この記憶部
から、運転者によってセットされるような（ペダル位
置）機関出力を表す入力パラメータMEdに応じてかつ機
関速度ｎに応じて吸気圧の目標絶対値PLdが送出され
る。この特性領域は、機関出力パラメータMEdの値の範
囲にわたる機関速度に対して最適な吸気圧PLdをプロッ
トしているものと考えることができる。最適な吸気圧P
Ldは、一定の速度においてトップギアで走行していると
き例えば100km当たりのリッター数において測定され
る、最小燃料消費量を実現するために経験的にい得られ
たものである。
第３図は、記憶部50に記憶されている典型的な特性領
域を示している。第３図において、ディーゼル機関の電
気ガバナまたはガソリン機関の電子噴射系から容易に導
出可能であるパラメータのような、シリンダ毎の作動行
程当たりmgとして表されている燃料供給量の種々の値に
対して、絶対吸気圧PLdが機関速度に関してプロットさ
れている。出力は、行程当たりに噴射される燃料量およ
び機関速度の積に依存しているので、噴射された燃料量
はそれぞれ所定の速度における目標出力の尺度である。
域を示している。第３図において、ディーゼル機関の電
気ガバナまたはガソリン機関の電子噴射系から容易に導
出可能であるパラメータのような、シリンダ毎の作動行
程当たりmgとして表されている燃料供給量の種々の値に
対して、絶対吸気圧PLdが機関速度に関してプロットさ
れている。出力は、行程当たりに噴射される燃料量およ
び機関速度の積に依存しているので、噴射された燃料量
はそれぞれ所定の速度における目標出力の尺度である。
いずれのタイプの機関および過給機に対しても特性領
域を決定するために、１つまたは複数のプロトライプに
基づいた連続検査を行うことが必要である。このように
して、機関速度の範囲およびトルク出力の範囲にわたっ
て吸気圧に対して固有燃料消費量がプロットされている
一連の曲線が形成される。その際固有燃料消費量は有利
には、消費される燃料ｇ当たりのKWh出力（“制動馬
力”）として測定される。それ以下では排気ガスが煤煙
を含むようになる低い吸気圧限界値も記されている。そ
の場合特性領域はこれらグラフから計算することができ
る。
域を決定するために、１つまたは複数のプロトライプに
基づいた連続検査を行うことが必要である。このように
して、機関速度の範囲およびトルク出力の範囲にわたっ
て吸気圧に対して固有燃料消費量がプロットされている
一連の曲線が形成される。その際固有燃料消費量は有利
には、消費される燃料ｇ当たりのKWh出力（“制動馬
力”）として測定される。それ以下では排気ガスが煤煙
を含むようになる低い吸気圧限界値も記されている。そ
の場合特性領域はこれらグラフから計算することができ
る。
絶対吸気圧の目標値PLdおよび実際値PLaは、コンパレ
ータ52に供給されかつその結果生じる誤差信号は、PIコ
ントローラ54に供給される。PIコントローラ54からの出
力変数TVRは、制限器56および加算部58を通ってサーボ
モータ46の制御入力側に制御変数TVとして供給される。
制限器56は、圧力変換器42の欠陥のような、サーボルー
プに障害が発生した場合に変数TVRが制限されることを
保証するために吸気圧の最大値を決定する。PIコントロ
ーラ54はただ単に、安定した状態の精度を改良するた
め、すなわち吸気圧を安定化するためにのみ用いられ
る。
ータ52に供給されかつその結果生じる誤差信号は、PIコ
ントローラ54に供給される。PIコントローラ54からの出
力変数TVRは、制限器56および加算部58を通ってサーボ
モータ46の制御入力側に制御変数TVとして供給される。
制限器56は、圧力変換器42の欠陥のような、サーボルー
プに障害が発生した場合に変数TVRが制限されることを
保証するために吸気圧の最大値を決定する。PIコントロ
ーラ54はただ単に、安定した状態の精度を改良するた
め、すなわち吸気圧を安定化するためにのみ用いられ
る。
制限器56の存在のため、記憶部50、コンパレータ52お
よびPIコントローラ54を含んでいる制御回路は劣悪な応
答特性を有している。ダイナミック応答特性を改良する
ために、制限変数TVは実際には２つの変数から得られ
る。すなわち予備制御部60からの出力変数TVKおよび数T
VRであるが、変数TVRは制限器56によって制限されてお
り、変数TVKも加算部58に供給される。
よびPIコントローラ54を含んでいる制御回路は劣悪な応
答特性を有している。ダイナミック応答特性を改良する
ために、制限変数TVは実際には２つの変数から得られ
る。すなわち予備制御部60からの出力変数TVKおよび数T
VRであるが、変数TVRは制限器56によって制限されてお
り、変数TVKも加算部58に供給される。
ダイナミック応答特性を改良するために、出力パラメ
ータMEdは有利には遅延される微分素子（DTI素子）であ
る予備制御部60に供給される。
ータMEdは有利には遅延される微分素子（DTI素子）であ
る予備制御部60に供給される。
記憶部62に記憶された制御特性領域は、導線44を介し
てコンパレータ52に至るフィードバックを含んでいる上
述のサーボループに障害が発生した場合に動作に係わっ
てくる。記憶部62からの出力変数TVKは、加算部58を介
してサーボモータ46に供給される。第４図は、この種の
スタンバイ動作に対する典型的な制御特性領域を示して
いる。第４図は、目標制限変数の衝撃係数が目標吸気圧
に代わって縦軸に沿ってプロットされている点を除い
て、第３図に類似してプロットされている。パルス列の
衝撃係数はこの場合における“オン”時間間隔および
“オフ”時間間隔の和（またはパルス周期）に対する
“オフ”時間間隔（またはスペース）の比である、その
理由は、100％の衝撃係数は、バイパス弁22が完全に開
放されておりかつその結果吸気圧が最小であることを意
味するからである。
てコンパレータ52に至るフィードバックを含んでいる上
述のサーボループに障害が発生した場合に動作に係わっ
てくる。記憶部62からの出力変数TVKは、加算部58を介
してサーボモータ46に供給される。第４図は、この種の
スタンバイ動作に対する典型的な制御特性領域を示して
いる。第４図は、目標制限変数の衝撃係数が目標吸気圧
に代わって縦軸に沿ってプロットされている点を除い
て、第３図に類似してプロットされている。パルス列の
衝撃係数はこの場合における“オン”時間間隔および
“オフ”時間間隔の和（またはパルス周期）に対する
“オフ”時間間隔（またはスペース）の比である、その
理由は、100％の衝撃係数は、バイパス弁22が完全に開
放されておりかつその結果吸気圧が最小であることを意
味するからである。
記憶部62に記憶されている制御特性領域は、記憶部50
における特性領域から計算されているが、実際吸気圧P
Laおよび制御変数TVの衝撃係数の間の関係の非直線性を
考慮するように修正されている。
における特性領域から計算されているが、実際吸気圧P
Laおよび制御変数TVの衝撃係数の間の関係の非直線性を
考慮するように修正されている。
いくつかの適用例において、第５図に示された比較的
簡単な装置が有利であることが認められている。第２図
の部分と同じ部分には同じ参照番号が付されている。吸
気圧変換器42の障害に基づいて第５図の装置の連続動作
を可能にするためにとられた手段を、第６図の以下の説
明から明らかにする。
簡単な装置が有利であることが認められている。第２図
の部分と同じ部分には同じ参照番号が付されている。吸
気圧変換器42の障害に基づいて第５図の装置の連続動作
を可能にするためにとられた手段を、第６図の以下の説
明から明らかにする。
第６図は、特性領域が記憶されている記憶部50からの
出力を温度に応じてどのように補正することができるか
を示している。この特性領域は、例えば50℃または313
゜Kの規定の吸気圧から計算されかつその出力PLd50は温
度補正回路64に供給される。圧縮機14の下流側にある吸
気導管16中の温度センサを用いて絶対値として測定され
る、吸気温度の実際値はまた、周知の一般ガス方程式P/
ρ＝RTに従って吸気圧の目標値を補正する温度補正回路
64にも供給される。この構成は第２図および第５図の実
施例に適用可能である。
出力を温度に応じてどのように補正することができるか
を示している。この特性領域は、例えば50℃または313
゜Kの規定の吸気圧から計算されかつその出力PLd50は温
度補正回路64に供給される。圧縮機14の下流側にある吸
気導管16中の温度センサを用いて絶対値として測定され
る、吸気温度の実際値はまた、周知の一般ガス方程式P/
ρ＝RTに従って吸気圧の目標値を補正する温度補正回路
64にも供給される。この構成は第２図および第５図の実
施例に適用可能である。
第５図の吸気圧のサーボ制御の微分部は過度変動を著
しく大きく増幅する可能性があるので、適当なダイナミ
ック前置フィルタ66が第６図に図示されているように、
コンパレータ52の前に設けられている。結果的に、吸気
圧を安全な最大値に制限するために前置フィルタ66およ
びコンパレータ52の間に制限器56aを設けることが必要
である。コンパレータからの出力はPI（Ｄ）制御部54a
に導かれている。このPI（Ｄ）制御部の制御は制限され
ておりかつその出力は電子スイッチ68を介して、出力段
に接続されている導線70に送出される。これら出力段
は、電気空力サーボモータおよびサーボモータ46を形成
している空力式アクチュエータ26によって表されてい
る。
しく大きく増幅する可能性があるので、適当なダイナミ
ック前置フィルタ66が第６図に図示されているように、
コンパレータ52の前に設けられている。結果的に、吸気
圧を安全な最大値に制限するために前置フィルタ66およ
びコンパレータ52の間に制限器56aを設けることが必要
である。コンパレータからの出力はPI（Ｄ）制御部54a
に導かれている。このPI（Ｄ）制御部の制御は制限され
ておりかつその出力は電子スイッチ68を介して、出力段
に接続されている導線70に送出される。これら出力段
は、電気空力サーボモータおよびサーボモータ46を形成
している空力式アクチュエータ26によって表されてい
る。
電子スイッチ68はサーボループの障害に基づいて自動
的に切り換えられる。これにより吸気圧が、入力パラメ
ータMEdのおよび機関速度ｎが供給される記憶部62に記
憶されている制御特性領域によって調整されることが可
能になる。電子スイッチ68は、制御変数TVSが遮断され
ている通常の位置において示されている。サーボループ
における障害の発生に基づいて、スイッチ68は、導線70
がPI（Ｄ）制御部54aから切り離されかつそれに代わっ
て変数TVSを受け取るように接続されている別の状態に
切り換えられる。記憶部62に記憶されている制御特性領
域は、著しく高い吸気圧PLaを回避するように選定され
ている。
的に切り換えられる。これにより吸気圧が、入力パラメ
ータMEdのおよび機関速度ｎが供給される記憶部62に記
憶されている制御特性領域によって調整されることが可
能になる。電子スイッチ68は、制御変数TVSが遮断され
ている通常の位置において示されている。サーボループ
における障害の発生に基づいて、スイッチ68は、導線70
がPI（Ｄ）制御部54aから切り離されかつそれに代わっ
て変数TVSを受け取るように接続されている別の状態に
切り換えられる。記憶部62に記憶されている制御特性領
域は、著しく高い吸気圧PLaを回避するように選定され
ている。
電気空力変換器28の応答はその入力パルス列のピーク
電圧に依存しているので、記憶部62における制御特性領
域からの出力は、車両バッテリーの電圧UBにおける変動
を考慮するために補正されなければならない。このため
に、バッテリー電圧UBは制御回路72に供給される。制御
回路の出力側は、記憶部62とスイッチ68との間の加算部
74に供給される。この構成は、第２図および第５図の装
置に適用可能である。
電圧に依存しているので、記憶部62における制御特性領
域からの出力は、車両バッテリーの電圧UBにおける変動
を考慮するために補正されなければならない。このため
に、バッテリー電圧UBは制御回路72に供給される。制御
回路の出力側は、記憶部62とスイッチ68との間の加算部
74に供給される。この構成は、第２図および第５図の装
置に適用可能である。
所望される迅速な加速（アクセルペダルのキックダウ
ン）に対して増加される吸気圧（オーバブースト）を設
定すると有利でありかつ機関は短時間の間の比較的高い
吸気圧から結果的に生じるまたは機関が冷えているとき
の比較的高いシリンダ圧力に耐えることができるように
なる。
ン）に対して増加される吸気圧（オーバブースト）を設
定すると有利でありかつ機関は短時間の間の比較的高い
吸気圧から結果的に生じるまたは機関が冷えているとき
の比較的高いシリンダ圧力に耐えることができるように
なる。
オーバブーストに対する準備は、第６図の回路におい
て、制限器56aに、ペダル行程センサを用いて得られか
つアクセルペダル速度に依存しておりかつ限界値を高め
るかまたは最大吸気圧の限界値を取除くために機関動作
パラメータｙから得られるパラメータｘを供給すること
によって行うことができる。パラメータｘはアクセルペ
ダル速度の実際測定値であるかまたは所定の行程、例え
ばその可能な全行程の80％ないし100％にわたってペダ
ルを押圧するのに要した時間の測定値とすることができ
る。パラメータｙは、アクセルペダルの押圧の所定の短
い時間の前のアップまたはダンウ方向ギアチェンジの発
生とすることができるので、オーバブーストはギアチェ
ンジの直後にしか生じえない。パラメータｙの別の可能
性は、機関速度ｎがアクセルペダルの押圧前に所定の速
度以下にあることを表す信号である。その場合オーバブ
ーストは、機関が比較的低い速度から加速されたときの
み使用することができる。
て、制限器56aに、ペダル行程センサを用いて得られか
つアクセルペダル速度に依存しておりかつ限界値を高め
るかまたは最大吸気圧の限界値を取除くために機関動作
パラメータｙから得られるパラメータｘを供給すること
によって行うことができる。パラメータｘはアクセルペ
ダル速度の実際測定値であるかまたは所定の行程、例え
ばその可能な全行程の80％ないし100％にわたってペダ
ルを押圧するのに要した時間の測定値とすることができ
る。パラメータｙは、アクセルペダルの押圧の所定の短
い時間の前のアップまたはダンウ方向ギアチェンジの発
生とすることができるので、オーバブーストはギアチェ
ンジの直後にしか生じえない。パラメータｙの別の可能
性は、機関速度ｎがアクセルペダルの押圧前に所定の速
度以下にあることを表す信号である。その場合オーバブ
ーストは、機関が比較的低い速度から加速されたときの
み使用することができる。
オーバブーストを設定する別の方法は、排気ガス温度
のような、温度TAを供給することである。この温度は第
６図にも示されているように、制限器56aに供給される
機関温度を指示している。その場合オーバブースト、す
なわち比較的高い最大吸気圧は、機関が比較的冷えた状
態にとどまっている限り作用可能であるが、機関が一旦
ウォームアップすると不可能になる。
のような、温度TAを供給することである。この温度は第
６図にも示されているように、制限器56aに供給される
機関温度を指示している。その場合オーバブースト、す
なわち比較的高い最大吸気圧は、機関が比較的冷えた状
態にとどまっている限り作用可能であるが、機関が一旦
ウォームアップすると不可能になる。
ディーゼル機関の場合にオーバフースト状態下で動作
するとき、一層高いトルクおよび出力を得るために噴射
される燃料量を増加することも可能である。このこと
は、追い越しのような特定の行動の間有利である。
するとき、一層高いトルクおよび出力を得るために噴射
される燃料量を増加することも可能である。このこと
は、追い越しのような特定の行動の間有利である。
反対に、増大されたトルクを得るために短期間の間噴
射される燃料量を増加するようになっている電子ガバナ
に整合されているディーゼル機関に対する燃料噴射系の
使用によって、バイパス弁22またはバイパス通路24にお
ける別の弁を一時的に増加される燃料量をトリガする信
号を用いて閉鎖することができる。この信号は、ペダル
位置変換器から導出することができる。第７図の上側の
グラフには、運転者によって選択されて生じるような典
型的なペダル行程ｗが時間ｔに関してプロットされてい
る。下側のグラフは、オーバブーストに対する特別な燃
料量ΔMEおよび特別な吸気圧ΔPLaを表している。真ん
中のグラフは、オーバブーストを実施するために利用可
能な時間を表している。
射される燃料量を増加するようになっている電子ガバナ
に整合されているディーゼル機関に対する燃料噴射系の
使用によって、バイパス弁22またはバイパス通路24にお
ける別の弁を一時的に増加される燃料量をトリガする信
号を用いて閉鎖することができる。この信号は、ペダル
位置変換器から導出することができる。第７図の上側の
グラフには、運転者によって選択されて生じるような典
型的なペダル行程ｗが時間ｔに関してプロットされてい
る。下側のグラフは、オーバブーストに対する特別な燃
料量ΔMEおよび特別な吸気圧ΔPLaを表している。真ん
中のグラフは、オーバブーストを実施するために利用可
能な時間を表している。
オーバブーストは、ペダルが実線で示されているよう
に100％の行程に達するときの瞬間ｔ＊から実施するこ
とができる。その場合オーバブーストは第１図、第２図
および第３図の回路に無関係に動作する。
に100％の行程に達するときの瞬間ｔ＊から実施するこ
とができる。その場合オーバブーストは第１図、第２図
および第３図の回路に無関係に動作する。
オーバブーストは短い長さの時間、例えば20ないし30
secを超えては持続できずかつオーバブーストは比較的
長い間隔が経つまでは繰り返すことができないように構
成すると有利である。このことは、機関が損傷を受けな
いようにするため、および排気ガス温度が著しく高くな
らないようにするためである。オーバブーストをタイミ
ング制御するために積分器を設けることができ、すなわ
ちオーバブーストを採用可能な時間tOBを制御するため
といえる。排気ガスは、全出力に近い出力範囲において
走行するとき、一層高くなる。積分器は、ペダル行程変
換器からの出力が全行程の例えば80％であるしきい値wt
を上回るときトリガされる。その場合オーバーブースト
に対して使用可能な時間tOBは、高出力範囲における運
転が続いているとき、徐々に短くなる（直線的または指
数関数的）。従って、最上位のグラフに示されているよ
うに、ペダルが最大値に達するときオーバブーストに対
して比較的短い時間t1のみが使用可能である。ペダル行
程変換器出力がtOOにおいてしきい値Wt以下に低下する
までは、積分器は引き続くオーバブーストを許容しかつ
オーバブーストに対して使用可能な時間tOBを徐々に増
加させるように再動作状態にならない。
secを超えては持続できずかつオーバブーストは比較的
長い間隔が経つまでは繰り返すことができないように構
成すると有利である。このことは、機関が損傷を受けな
いようにするため、および排気ガス温度が著しく高くな
らないようにするためである。オーバブーストをタイミ
ング制御するために積分器を設けることができ、すなわ
ちオーバブーストを採用可能な時間tOBを制御するため
といえる。排気ガスは、全出力に近い出力範囲において
走行するとき、一層高くなる。積分器は、ペダル行程変
換器からの出力が全行程の例えば80％であるしきい値wt
を上回るときトリガされる。その場合オーバーブースト
に対して使用可能な時間tOBは、高出力範囲における運
転が続いているとき、徐々に短くなる（直線的または指
数関数的）。従って、最上位のグラフに示されているよ
うに、ペダルが最大値に達するときオーバブーストに対
して比較的短い時間t1のみが使用可能である。ペダル行
程変換器出力がtOOにおいてしきい値Wt以下に低下する
までは、積分器は引き続くオーバブーストを許容しかつ
オーバブーストに対して使用可能な時間tOBを徐々に増
加させるように再動作状態にならない。
オーバブーストの終了時に、噴射される燃料量および
吸気圧は、適当な時間間隔trampにわたってその規定の
許容最大値まで低減することができる。
吸気圧は、適当な時間間隔trampにわたってその規定の
許容最大値まで低減することができる。
フロントページの続き (72)発明者 クル，ヘルマン ドイツ連邦共和国 Ｄ‐7000 シユツツ トガルト １ ノヴアーリスシユタツフ エル １ (72)発明者 ザウツター，ヴイルフリート ドイツ連邦共和国 Ｄ‐7257 デイツイ ンゲン ４ ヴアルトシユトラーセ 29 (56)参考文献 特開 昭61−250343（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−279734（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−169624（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−169623（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−145330（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−56331（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−56332（ＪＰ，Ｕ) 米国特許4496286（ＵＳ，Ａ)
Claims (5)
- 【請求項１】吸気圧の実際値（PLa）を検出するための
検出手段と、 少なくとも１つの作動パラメータに依存して吸気圧の所
望値（PLd）を供給するための制御手段と、 機関の吸気圧を調整するためのアクチュエータ手段と、 機関の吸気圧を調整するために前記アクチュエータ手段
を駆動するための出力信号を発生するために前記吸気圧
の実際値（PLa）を前記吸気圧の所望値（PLd）と比較す
るためのコンパレータ手段と、 吸気圧を最大値に制限するための制限手段と を具備した、過給される内燃機関の吸気圧を制御する装
置において、 オーバブーストのために使用可能である軸間（tOB）
が、ペダル行程変換器からの出力がしきい値（Wt）を上
回ったとき、徐々に短くなるようにしかつペダルが最大
行程に達したとき、前記オーバブーストのために使用可
能である時間の残りの時間（tOB）だけ接続するオーバ
ブーストをスタートする手段と、 次の条件： 機関温度は前以て決められたしきい値より上方にある、 機関速度は前以て決められたしきい値より上方にある、 最後のオーバブースト以来、前以て決められた時間間隔
が経過していない の１つが存在するとき、前記オーバブーストを防止する
ための手段と を備えている ことを特徴とする装置。 - 【請求項２】オーバブーストは、20ないし30secの短い
長さの時間（T1）を超えて持続することはできない 請求項１記載の装置。 - 【請求項３】機関からの出力ブーストを得るために最大
所望吸気圧を高めるための、ギアチェンジに直ぐ続く加
速に応答する要素が設けられている 請求項１または２記載の装置。 - 【請求項４】機関からの出力ブーストを得るために最大
所望吸気圧を高めるための、キックダウンに応答する要
素が設けられている 請求項１から３までのいずれか１項記載の装置。 - 【請求項５】噴射される燃料量が規定の最大値を超えて
一時的に増大すると同時に、オーバブーストが作用する
ようにした 請求項１から４までのいずれか１項記載の装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/EP1988/000395 WO1989011027A1 (en) | 1988-05-07 | 1988-05-07 | Control of supercharged internal combustion engines |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02504178A JPH02504178A (ja) | 1990-11-29 |
| JP2680092B2 true JP2680092B2 (ja) | 1997-11-19 |
Family
ID=8165276
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63503447A Expired - Lifetime JP2680092B2 (ja) | 1988-05-07 | 1988-05-07 | 過給される内燃機関の制御 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5121604A (ja) |
| EP (1) | EP0376945B1 (ja) |
| JP (1) | JP2680092B2 (ja) |
| DE (1) | DE3880146T2 (ja) |
| WO (1) | WO1989011027A1 (ja) |
Families Citing this family (34)
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| DE19645389C1 (de) * | 1996-11-04 | 1998-03-26 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Regelung der Vollasteinspritzmenge einer Dieselbrennkraftmaschine |
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| JP3612175B2 (ja) | 1997-07-15 | 2005-01-19 | 株式会社日立製作所 | 筒内噴射エンジンの燃料圧力制御装置 |
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1988
- 1988-05-07 WO PCT/EP1988/000395 patent/WO1989011027A1/en active IP Right Grant
- 1988-05-07 DE DE8888904214T patent/DE3880146T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-05-07 JP JP63503447A patent/JP2680092B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1988-05-07 US US07/445,619 patent/US5121604A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-05-07 EP EP88904214A patent/EP0376945B1/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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| DE3880146T2 (de) | 1993-07-15 |
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| EP0376945B1 (en) | 1993-04-07 |
| WO1989011027A1 (en) | 1989-11-16 |
| DE3880146D1 (de) | 1993-05-13 |
| JPH02504178A (ja) | 1990-11-29 |
| US5121604A (en) | 1992-06-16 |
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