JP2672478B2 - パワーステアリング用油量制御機構 - Google Patents
パワーステアリング用油量制御機構Info
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- JP2672478B2 JP2672478B2 JP7071801A JP7180195A JP2672478B2 JP 2672478 B2 JP2672478 B2 JP 2672478B2 JP 7071801 A JP7071801 A JP 7071801A JP 7180195 A JP7180195 A JP 7180195A JP 2672478 B2 JP2672478 B2 JP 2672478B2
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- Japan
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- oil
- pressure
- sub
- power steering
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04C—ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
- F04C14/00—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, machines, pumps or pumping installations
- F04C14/24—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, machines, pumps or pumping installations characterised by using valves controlling pressure or flow rate, e.g. discharge valves or unloading valves
- F04C14/26—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, machines, pumps or pumping installations characterised by using valves controlling pressure or flow rate, e.g. discharge valves or unloading valves using bypass channels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/062—Details, component parts
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Safety Valves (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のパワーステアリ
ング装置等に使用される機構に関するもので、自動車に
装着された機関により駆動されるポンプによってパワー
ステアリング装置に供給される圧力作動油体の流量を所
定の油量に調整するバルブ及び前記したポンプの安定な
運転及び油圧回路を保護するために設置されたバルブの
組合せで成るパワーステアリング用油量制御機構に関す
る。
ング装置等に使用される機構に関するもので、自動車に
装着された機関により駆動されるポンプによってパワー
ステアリング装置に供給される圧力作動油体の流量を所
定の油量に調整するバルブ及び前記したポンプの安定な
運転及び油圧回路を保護するために設置されたバルブの
組合せで成るパワーステアリング用油量制御機構に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のパワーステアリング用ポンプとし
てはベインポンプが多く利用されており、このポンプの
駆動は車輛に搭載された内燃機関により行われていた。
ポンプの駆動により油タンクから油を吸入して圧力を発
生させ、この圧力油を利用して車輛操舵時の手動操舵ト
ルクを制御するようになる。
てはベインポンプが多く利用されており、このポンプの
駆動は車輛に搭載された内燃機関により行われていた。
ポンプの駆動により油タンクから油を吸入して圧力を発
生させ、この圧力油を利用して車輛操舵時の手動操舵ト
ルクを制御するようになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなパワーステアリング装置は車輛の低速走行時や停止
時には接地抵抗が大きく作用するので充分な操舵力を必
要とするが、接地抵抗の小さい高速走行時には（この時
は内燃機関の回転数が高速であるのでパワーステアリン
グポンプは大油量を放出する）大きな操舵力を必要とし
ないから油圧元の動力をそのまま利用することは操舵安
定に問題を誘発させるようになるので、ポンプ出力が内
燃機関の回転速度に比例して増加するパワーソースをそ
のままパワーステアリングに適用するのは好ましくな
い。だから、普通のパワーステアリング装置は図１
（Ｂ）に表わしたような油量特性を持つ油量制御機構
（圧力補償形油量制御バルブ＋圧力制御バルブ）が使用
されている。図１（Ｂ）でわかるように、パワーステア
リング装置に供給される作動油の油量を、より大きな操
舵力を必要とする車輛の低速領域では充分なパワーステ
アリング操作が可能になるように一定油量Ｑ1 を供給
し、車輛の速度が増加して大きな操舵力を必要としない
領域では車輛速度に比例して一定油量を減少させるＱ2
を供給するフローダウン方法の制御方式の機構が使用さ
れる。
うなパワーステアリング装置は車輛の低速走行時や停止
時には接地抵抗が大きく作用するので充分な操舵力を必
要とするが、接地抵抗の小さい高速走行時には（この時
は内燃機関の回転数が高速であるのでパワーステアリン
グポンプは大油量を放出する）大きな操舵力を必要とし
ないから油圧元の動力をそのまま利用することは操舵安
定に問題を誘発させるようになるので、ポンプ出力が内
燃機関の回転速度に比例して増加するパワーソースをそ
のままパワーステアリングに適用するのは好ましくな
い。だから、普通のパワーステアリング装置は図１
（Ｂ）に表わしたような油量特性を持つ油量制御機構
（圧力補償形油量制御バルブ＋圧力制御バルブ）が使用
されている。図１（Ｂ）でわかるように、パワーステア
リング装置に供給される作動油の油量を、より大きな操
舵力を必要とする車輛の低速領域では充分なパワーステ
アリング操作が可能になるように一定油量Ｑ1 を供給
し、車輛の速度が増加して大きな操舵力を必要としない
領域では車輛速度に比例して一定油量を減少させるＱ2
を供給するフローダウン方法の制御方式の機構が使用さ
れる。
【０００４】図１（Ａ）は従来発明の実施例の断面図を
表わしたもので、ポンプから吐出される油量は導入油路
１及びメインオリフィス２，そしてサブスプール５に加
工された第１オリフィス３と第２オリフィス４を通して
アクチュエーターに供給され、アクチュエーターに供給
される油量の制御は第１オリフィス３と第２オリフィス
４の前後に発生する差圧によりサブスプール５が左側に
移動し、サブスプール５の移動により第２オリフィス４
の断面積を減らすことによって行われ、ポンプから吐出
される剰余油量はメインスプール６を支持するスプリン
グ８のスプリング力に相当するほどのメインスプール６
が右側に移動することによってバイパスされるようにな
る。ポンプ駆動元である内燃機関の低速回転域ではポン
プの吐出量が小さい関係で第１オリフィス３と第２オリ
フィス４の前後に小さい差圧が発生するので、内燃機関
の回転数に比例する油量がアクチュエーターに供給され
るが、ポンプの吐出量が増加するようになると、第１オ
リフィス３と第２オリフィス４の前後に小さい差圧が発
生し始め、発生された差圧だけメインスプール６を支持
するスプリング８のスプリング力に相当するほどだけメ
インスプール６が右側に移動するようになって、メイン
スプール６の開口面積と差圧に比例する油量がバイパス
され、図１（Ｂ）に表したように、一定油量Ｑ1 がアク
チュエーターに供給される。内燃機関の回転数が増加し
てポンプの吐出量が大きいならば、第１オリフィス３と
第２オリフィス４の前後に差圧が増大するようになり、
これと比例してサブスプール５を支持するサブスプリン
グ９のスプリング力に相当するほどだけサブスプール５
は左側に移動し、メインスプール６はスプリング８のス
プリング力に相当するほどだけ右側に移動することによ
って、メインスプール６の開口面積と差圧に比例する油
量がバイパスされ、図１の（Ｂ）に表されたように、一
定油量Ｑ2 をアクチュエーターに供給することによっ
て、操舵時の安定性をはかっている。
表わしたもので、ポンプから吐出される油量は導入油路
１及びメインオリフィス２，そしてサブスプール５に加
工された第１オリフィス３と第２オリフィス４を通して
アクチュエーターに供給され、アクチュエーターに供給
される油量の制御は第１オリフィス３と第２オリフィス
４の前後に発生する差圧によりサブスプール５が左側に
移動し、サブスプール５の移動により第２オリフィス４
の断面積を減らすことによって行われ、ポンプから吐出
される剰余油量はメインスプール６を支持するスプリン
グ８のスプリング力に相当するほどのメインスプール６
が右側に移動することによってバイパスされるようにな
る。ポンプ駆動元である内燃機関の低速回転域ではポン
プの吐出量が小さい関係で第１オリフィス３と第２オリ
フィス４の前後に小さい差圧が発生するので、内燃機関
の回転数に比例する油量がアクチュエーターに供給され
るが、ポンプの吐出量が増加するようになると、第１オ
リフィス３と第２オリフィス４の前後に小さい差圧が発
生し始め、発生された差圧だけメインスプール６を支持
するスプリング８のスプリング力に相当するほどだけメ
インスプール６が右側に移動するようになって、メイン
スプール６の開口面積と差圧に比例する油量がバイパス
され、図１（Ｂ）に表したように、一定油量Ｑ1 がアク
チュエーターに供給される。内燃機関の回転数が増加し
てポンプの吐出量が大きいならば、第１オリフィス３と
第２オリフィス４の前後に差圧が増大するようになり、
これと比例してサブスプール５を支持するサブスプリン
グ９のスプリング力に相当するほどだけサブスプール５
は左側に移動し、メインスプール６はスプリング８のス
プリング力に相当するほどだけ右側に移動することによ
って、メインスプール６の開口面積と差圧に比例する油
量がバイパスされ、図１の（Ｂ）に表されたように、一
定油量Ｑ2 をアクチュエーターに供給することによっ
て、操舵時の安定性をはかっている。
【０００５】そこで、このような従来の油量制御機構に
おいて、サブスプール５に加工されている凸部１２ａ，
１２ｂとテーパー部１２ｃは加工誤差による寸法変化に
従ってシート部１６と凸部１２ａ，１２ｂの開口面積の
変化を起こすことがあるし、これに因り絞縮特性が不均
衡してサブスプール５の動特性に影響を及ぼし、アクチ
ュエーターに供給される油量特性を不安定にし、結局パ
ワーステアリング時の安定感に問題を起こす要素として
作動することがあり、メインオリフィス２の開口面積は
任意の変位の間には線形的であるが前記の変位範囲を離
れると、非線形的に動くようになり、正確な油量制御が
困難であり、ポンプの圧力パルスがアクチュエーターに
伝達される欠点を持っている。
おいて、サブスプール５に加工されている凸部１２ａ，
１２ｂとテーパー部１２ｃは加工誤差による寸法変化に
従ってシート部１６と凸部１２ａ，１２ｂの開口面積の
変化を起こすことがあるし、これに因り絞縮特性が不均
衡してサブスプール５の動特性に影響を及ぼし、アクチ
ュエーターに供給される油量特性を不安定にし、結局パ
ワーステアリング時の安定感に問題を起こす要素として
作動することがあり、メインオリフィス２の開口面積は
任意の変位の間には線形的であるが前記の変位範囲を離
れると、非線形的に動くようになり、正確な油量制御が
困難であり、ポンプの圧力パルスがアクチュエーターに
伝達される欠点を持っている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本願発明は前記のような
問題点を解消するために、メインスプール内にサブスプ
ールを内蔵する形式でより広範囲な油量制御が簡便であ
ると同時に正確な制御のできるパワーステアリング用油
量制御機構を提供することをその目的とする。
問題点を解消するために、メインスプール内にサブスプ
ールを内蔵する形式でより広範囲な油量制御が簡便であ
ると同時に正確な制御のできるパワーステアリング用油
量制御機構を提供することをその目的とする。
【０００７】
【実施例】本願発明は、前記した目的を達成するため
に、以下に添付された図面を参照しながら詳細に説明す
る。図２は本願発明実施例の断面図で、（Ａ）は本願発
明実施例の平面図、（Ｂ）は本願発明実施例の正面図を
表わすもので、図２により本発明の全体的な構成を説明
する。
に、以下に添付された図面を参照しながら詳細に説明す
る。図２は本願発明実施例の断面図で、（Ａ）は本願発
明実施例の平面図、（Ｂ）は本願発明実施例の正面図を
表わすもので、図２により本発明の全体的な構成を説明
する。
【０００８】パワーステアリング用油量制御機構はポン
プとバルブ本体が一体になっており、バルブ本体にはメ
インスプール６のための受容孔１８があり、これにサブ
スプール５を内蔵したメインスプール６が装着され全体
の体積を縮小化してエネルギー節約面で優秀な性能を持
つ構造になっており、また回路を保護するためのリリー
フバルブ２１は製品が組立てられた状態においても設定
圧力試験が可能であるように外部に導出されている構造
になっている。
プとバルブ本体が一体になっており、バルブ本体にはメ
インスプール６のための受容孔１８があり、これにサブ
スプール５を内蔵したメインスプール６が装着され全体
の体積を縮小化してエネルギー節約面で優秀な性能を持
つ構造になっており、また回路を保護するためのリリー
フバルブ２１は製品が組立てられた状態においても設定
圧力試験が可能であるように外部に導出されている構造
になっている。
【０００９】図３は制御バルブ作動のための油圧回路図
であり、図４は本願発明実施例の油量特性を表わすもの
であり、図５は制御バルブのスプール作用状態を表わす
ものである。本願発明の説明において従来発明との混沌
を避けるために、製品番号を同一にしたが、本願発明の
構造及び制御方式が従来発明と比較して非常に異なるの
で、従来の通常的な油圧回路と一致する一部分に対する
説明だけを省略し、メインスプール６とサブスプール
５，そしてリリーフバルブ２１の油圧回路及び作用状態
に対して説明することにする。
であり、図４は本願発明実施例の油量特性を表わすもの
であり、図５は制御バルブのスプール作用状態を表わす
ものである。本願発明の説明において従来発明との混沌
を避けるために、製品番号を同一にしたが、本願発明の
構造及び制御方式が従来発明と比較して非常に異なるの
で、従来の通常的な油圧回路と一致する一部分に対する
説明だけを省略し、メインスプール６とサブスプール
５，そしてリリーフバルブ２１の油圧回路及び作用状態
に対して説明することにする。
【００１０】ポンプから吐出される流量は導入油路１と
メインオリフィス２を通してサブスプール５に加工され
ている第１オリフィス３と第２オリフィス４に伝達さ
れ、これらオリフィスを通してアクチュエーターに伝達
され、従って操舵に必要な操舵力を得ることができる。
図３の油圧回路で油圧元から吐出される油量は容易にサ
ブオリフィスを通じてアクチュエーターに供給され第
１，２オリフィス３，４前後の差圧が大きくなると、メ
インスプール６を開いて油圧元からアクチュエーターに
行く油量がメインスプール６を通してバイパスされ、回
路圧力が設定圧力以上になると、回路の安定性及びポン
プの安定な運転を維持するためにリリーフバルブ２１が
開かれて回路圧力を設定圧力以上に上昇しないようにし
ている。
メインオリフィス２を通してサブスプール５に加工され
ている第１オリフィス３と第２オリフィス４に伝達さ
れ、これらオリフィスを通してアクチュエーターに伝達
され、従って操舵に必要な操舵力を得ることができる。
図３の油圧回路で油圧元から吐出される油量は容易にサ
ブオリフィスを通じてアクチュエーターに供給され第
１，２オリフィス３，４前後の差圧が大きくなると、メ
インスプール６を開いて油圧元からアクチュエーターに
行く油量がメインスプール６を通してバイパスされ、回
路圧力が設定圧力以上になると、回路の安定性及びポン
プの安定な運転を維持するためにリリーフバルブ２１が
開かれて回路圧力を設定圧力以上に上昇しないようにし
ている。
【００１１】自動車の車輪を駆動する内燃機関にＶベル
ト形式に連結されているポンプは機関の回転数に比例す
る油量を吐出し、吐出された流量はアクチュエーターに
供給される。この時、回転の低速域Ｎ1 では１次圧力室
２４と２次圧力室２５の差圧が小さいので、内燃機関の
回転数に比例する油量をアクチュエーターに供給し、図
５（Ａ）に表わしたように、回転数が上昇するようにな
ると（Ｎ0 −Ｎ1 ）、１次圧力室２４と２次圧力室２５
の間に差圧が発生し始め、メインスプール６の水圧部断
面積×差圧に相当する力が発生する。発生された力はメ
インスプールを支持するスプリング８のスプリング力
（スプリング常数×変位）だけ左側に移動しドレンポー
トを開いて一部油量をバイパスさせることによって、一
定油量Ｑ1を供給するようになる。回転数がもう少し上
昇するようになると（Ｎ1 −Ｎ2 ）、図５（Ｂ）に表わ
したように、１次圧力室２４の圧力が上昇するようにな
り、メインスプール６が支持スプリング８のスプリング
力を勝って左側に移動すると同時にサブスプール５の水
圧断面積×差圧に相当する力が発生し、サブスプール５
が左側に押され始め、徐々に第２オリフィスの開口面積
を減らし始めて油量Ｑ 1 −Ｑ2 の特性を表わす。回転数
がもう一層上昇するようになると（Ｎ2 ）、図５（Ｃ）
に表わしたように、サブスプール５のポペット部１２が
完全にメインスプールのシート部１６に接触するように
なり、この時からはサブスプール５の水圧部断面の及ぼ
す力はメインスプール６に作用するので、ドレンポート
部７の開口面積が大きくなり、この開口面積と１次圧力
室とドレンポート部の圧力差に比例する油量がバイパス
されるので、アクチュエーターに供給される油量は、一
定油量Ｑ2 になる。また、操舵時の負荷が大きい場合
は、回路圧力が設定圧力以上上がるようになり、このよ
うな過度圧力は回路安定性に問題を誘発させるので、回
路の不安定を無くするために、リリーフバルブ２１を内
蔵し、回路圧力が設定圧力以上になると、リリーフバル
ブ２１が開かれて、案内油路２０の圧力油量がドレンポ
ート７を通してドレンされるので、安定な運転が可能に
なる。
ト形式に連結されているポンプは機関の回転数に比例す
る油量を吐出し、吐出された流量はアクチュエーターに
供給される。この時、回転の低速域Ｎ1 では１次圧力室
２４と２次圧力室２５の差圧が小さいので、内燃機関の
回転数に比例する油量をアクチュエーターに供給し、図
５（Ａ）に表わしたように、回転数が上昇するようにな
ると（Ｎ0 −Ｎ1 ）、１次圧力室２４と２次圧力室２５
の間に差圧が発生し始め、メインスプール６の水圧部断
面積×差圧に相当する力が発生する。発生された力はメ
インスプールを支持するスプリング８のスプリング力
（スプリング常数×変位）だけ左側に移動しドレンポー
トを開いて一部油量をバイパスさせることによって、一
定油量Ｑ1を供給するようになる。回転数がもう少し上
昇するようになると（Ｎ1 −Ｎ2 ）、図５（Ｂ）に表わ
したように、１次圧力室２４の圧力が上昇するようにな
り、メインスプール６が支持スプリング８のスプリング
力を勝って左側に移動すると同時にサブスプール５の水
圧断面積×差圧に相当する力が発生し、サブスプール５
が左側に押され始め、徐々に第２オリフィスの開口面積
を減らし始めて油量Ｑ 1 −Ｑ2 の特性を表わす。回転数
がもう一層上昇するようになると（Ｎ2 ）、図５（Ｃ）
に表わしたように、サブスプール５のポペット部１２が
完全にメインスプールのシート部１６に接触するように
なり、この時からはサブスプール５の水圧部断面の及ぼ
す力はメインスプール６に作用するので、ドレンポート
部７の開口面積が大きくなり、この開口面積と１次圧力
室とドレンポート部の圧力差に比例する油量がバイパス
されるので、アクチュエーターに供給される油量は、一
定油量Ｑ2 になる。また、操舵時の負荷が大きい場合
は、回路圧力が設定圧力以上上がるようになり、このよ
うな過度圧力は回路安定性に問題を誘発させるので、回
路の不安定を無くするために、リリーフバルブ２１を内
蔵し、回路圧力が設定圧力以上になると、リリーフバル
ブ２１が開かれて、案内油路２０の圧力油量がドレンポ
ート７を通してドレンされるので、安定な運転が可能に
なる。
【００１２】従来発明ではメインスプール５を支持する
スプリング８とサブスプールを支持するスプリング９が
各々独立的に作動するようになっていて、フローダウン
制御に柔軟性が不足であったが、本願発明ではメインス
プール支持スプリング８とサブスプール支持スプリング
９が直列に構成されているので、内燃機関の任意の回転
数（Ｎ1 −Ｎ2 ’或いはＮ1 −Ｎ2 ”）においての油量
をＱ1 からＱ2 にフローダウンさせ傾きの調節が可能で
あり、制御範囲が広いので、低速から高速の車輛に至る
まで微細でかつ安楽な操舵特性を得ることができ、従来
発明に比して大きなダンピング効果を得ることができる
ので、アクチュエーターに供給される圧力パルスの影響
を大きく減らすことが可能である。また、メインスプー
ル６とサブスプール５を支持するスプリング８，９の常
数だけを換えることによって加工誤差による制御油量の
変動率を調節することが可能である。
スプリング８とサブスプールを支持するスプリング９が
各々独立的に作動するようになっていて、フローダウン
制御に柔軟性が不足であったが、本願発明ではメインス
プール支持スプリング８とサブスプール支持スプリング
９が直列に構成されているので、内燃機関の任意の回転
数（Ｎ1 −Ｎ2 ’或いはＮ1 −Ｎ2 ”）においての油量
をＱ1 からＱ2 にフローダウンさせ傾きの調節が可能で
あり、制御範囲が広いので、低速から高速の車輛に至る
まで微細でかつ安楽な操舵特性を得ることができ、従来
発明に比して大きなダンピング効果を得ることができる
ので、アクチュエーターに供給される圧力パルスの影響
を大きく減らすことが可能である。また、メインスプー
ル６とサブスプール５を支持するスプリング８，９の常
数だけを換えることによって加工誤差による制御油量の
変動率を調節することが可能である。
【００１３】図６は本願発明の第２実施例の断面図を表
わすものである。本願発明の油量制御機構の導入油路１
はバルブ本体中央に加工されているので、メインスプー
ル受容孔１３を対称に加工してプラグ２６を使用して一
側方向を閉じると、どの方向にも組立が可能であるの
で、車輛装着時に設置空間や設計変更を要する場合に柔
軟性が可能であるのである。
わすものである。本願発明の油量制御機構の導入油路１
はバルブ本体中央に加工されているので、メインスプー
ル受容孔１３を対称に加工してプラグ２６を使用して一
側方向を閉じると、どの方向にも組立が可能であるの
で、車輛装着時に設置空間や設計変更を要する場合に柔
軟性が可能であるのである。
【図１】（Ａ）は従来発明の実施例の断面図、（Ｂ）は
従来発明の実施例の油量特性を表わすグラフである。
従来発明の実施例の油量特性を表わすグラフである。
【図２】（Ａ）は本願発明の実施例の平面図、（Ｂ）は
本願発明の実施例の正面図である。
本願発明の実施例の正面図である。
【図３】制御バルブの作動のための油圧回路図である。
【図４】本願発明の実施例の油量特性を表わすグラフで
ある。
ある。
【図５】制御バルブのスプールの作用状態を示す図であ
って、（Ａ）は１次切換状態、（Ｂ）は２次切換状態、
（Ｃ）は３次切換状態を表わす。
って、（Ａ）は１次切換状態、（Ｂ）は２次切換状態、
（Ｃ）は３次切換状態を表わす。
【図６】本願発明の第２実施例の断面図である。
２ メインオリフィス ３ 第１オリフィス ４ 第２オリフィス ５ サブスプール ６ メインスプール ７ ドレンポート １２ ポペット １６ シート部 ２０ 案内油路 ２１ リリーフバルブ ２４ １次圧力室 ２５ ２次圧力室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ユン ソー−ナム 大韓民国 キュンナム チャンウォン− シ ミュンセオ−ドン 51−13 (72)発明者 ムン セオン−ダエ 大韓民国 キュンブク グミ−シ ウォ ンピュン−ドン ダエドン タウン 608 (56)参考文献 実開 昭62−82389（ＪＰ，Ｕ)
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関によって駆動されるポンプと一
体になっており、前記ポンプの圧力ポートと直結される
バルブ入口ポートとバルブハウジング内に加工されてい
る円筒状のスプール孔と、このスプール孔内にメインス
プールと、このメインスプール内にサブスプールを挿入
し、サブスプールに加工されたオリフィスと、メインス
プール及びサブスプールの組合せにより作動油体の必要
油量をパワーステアリング装置に送り、サブスプールに
加工されたオリフィス前後の差圧により前記必要油量に
対する剰余油量をバイパスさせるようにして安定された
操舵力を得るようにするパワーステアリング用油量制御
機構。 - 【請求項２】 サブスプールに加工された第１，２オリ
フィスとサブスプールに加工された面積の異なる第１，
２スプールにより案内油路を通する圧力油の油量を段階
的にフローダウンさせ、１次圧力室と２次圧力室の圧力
差によりメインスプールが移動し、ドレインポートが形
成され、前記フローダウン時の剰余油量をバイパスさせ
る請求項１記載のパワーステアリング用油量制御機構。 - 【請求項３】 所定圧力の作動油体が供給される２次圧
力油路と圧力油体を低圧側に流れるようにするポートと
これらの間に加工された円筒形のリリーフバルブ孔と所
定圧力を制御するバルブ本体とこのバルブ本体を支持す
るスプリングを具えた圧力制御バルブで、ポンプとメイ
ンスプールとが一体になって、一連の組合せで駆動され
る請求項１記載のパワーステアリング用油量制御機構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR8556/1994 | 1994-04-22 | ||
| KR1019940008556A KR960012224B1 (ko) | 1994-04-22 | 1994-04-22 | 파워 스티어링용 유량제어기구(Flow Control Mechanism for power Steering) |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07315242A JPH07315242A (ja) | 1995-12-05 |
| JP2672478B2 true JP2672478B2 (ja) | 1997-11-05 |
Family
ID=19381536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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