JP2621604B2 - 車両用複合油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、複数の車両用油圧制御装置が複合化され
た車両用複合油圧制御装置に関する。

従来の技術 従来の車両の挙動を制御する車両用油圧制御装置とし
ては、例えば日産自動車株式会社発行（1989年10月）の
新型車解説書（G50−１）「NISSANインフィニティQ45」
（資料コードF001637）に示された油圧式サスペンショ
ン制御装置や、同社発行（1989年８月）のサービス周報
（第629号）「NISSANスカイライン」（R32−２）に示さ
れた4WDトルク配分制御装置がある。

第２図は、上述した油圧式サスペンション制御装置の
構成図である。

同図において、１は作動油を供給する油圧ポンプ、２
はポンプアキュームレータであり、このポンプアキュー
ムレータ２は油圧ポンプ１の吐出圧脈動を減衰させる。
３は作動油供給圧を一定にするためのメインリリーフ
弁、28はメインチェック弁、４はフロー制御バルブであ
り、このフロー制御バルブ４はエンジン始動時の車高急
変を防止するため、エンジン始動時にメイン通路を閉と
し、バイパス通路で作動油供給圧をゆるやかに立ち上
げ、その後にメイン通路を開とする。５はフェイルバル
ブであり、このフェイルバルブ５はシステム故障時、例
えば、電気系統に異常が発生した場合、エンジン停止時
と同様のオイル通路に切り換えて、急激な車高変化を防
ぐ。つまり、このフェイルバルブ５はシステムに故障が
発生すると、オフとなりポンプ１から吐出される作動油
をしゃ断するとともに、供給側と戻り側の油路を導通さ
せて、供給圧と戻り圧を同圧とする。すると、後述する
オペレートチェック弁６の働きにより４輪の圧力が封入
され、４輪の圧力の低下が防止されて、車高が保持され
る。６はオペレートチェック弁であり、このオペレート
チェック弁６はオイル供給圧が一定値以上のときは開と
し、一定値以下のときは閉として、エンジン停止時の車
高を保持する。７はフロントメインアキュームレータ、
16はリヤメインアキュームレータ、10,12はサスペンシ
ョン用フロントアクチュエータ、19,21はサスペンショ
ン用リヤアクチュエータであり、フロントメインアキュ
ームレータ７およびリヤメインアキュームレータ16は、
それぞれフロントアクチュエータ10,12およびリヤアク
チュエータ19,21が一時的に大流量を消費する場合に、
ポンプ１側からの供給作動油の不足分を補充する。8,1
3,17,22は圧力制御弁であり、圧力制御弁8,13はそれぞ
れフロントアクチュエータ10,12への供給作動圧を制御
し、圧力制御弁17,22はそれぞれリヤアクチュエータ19,
21への供給作動圧を制御する。また、14,23は作動油戻
り圧の変動を抑制するリターンアキュームレータであ
る。そして、圧力制御弁8,13,リターンアキュームレー
タ14等によりフロント圧力制御ユニット24が構成され、
圧力制御弁17,22,リターンアキュームレータ23等により
リヤ圧力制御ユニット25が構成される。9,11,18,20はそ
れぞれアクチュエータ10,12,19,21に配設されたサブア
キュームレータであり、これらサブアキュームレータ9,
11,18,20は高周波数の震動を吸収する。15はリザーバタ
ンク、38はリザーバタンク15に戻る作動油を冷却するオ
イルクーラーである。

また、26はアクチュエータ10,12,19,21のパワーシリ
ンダ減圧シール部からの漏れ油を回収しリザーバタンク
15に戻すための回収配管、27は回収した漏れ油を濾過す
るためのドレーンフィルターである。

上記構成において、図示しないコントロールユニット
から圧力制御弁8,13,17,22に供給する制御信号に伴っ
て、アクチュエータ10,12,19,21への供給作動圧が制御
され、車体の振動や揺動が抑制される。

また、第３図は上述した4WDトルク配分制御装置の構
成図である。

同図において、50はリザーバタンク、45はエア抜き作
業用のエアブリーダ、41は油圧ポンプ、42はチェック
弁、43はアキュームレータ、44はアキュームレータ43の
圧力が異常上昇した場合に、作動油をリザーバタンク50
側に逃がすためのリリーフ弁である。47は比例電磁減圧
弁、49はトランスファーのピストン、48はコントロール
ユニットである。そして、46は圧力スイッチであり、こ
の圧力スイッチ46はアキュームレータ43内圧力が一定圧
以下となるとオンとなり、コントロールユニット48にモ
ータＭの作動が必要であるという信号を供給する。ま
た、比例電磁減圧弁47はコントロールユニット48からの
制御信号に応じてアキュームレータ43に蓄積された圧力
を減圧制御してトランスファーのピストン49に供給す
る。そして、このピストン49に供給された圧力に従っ
て、前輪と後輪とのトルク配分が制御され、例えば車両
旋回時の回頭性が向上されて、操縦安定性が向上され
る。

ところで、上述した油圧式サスペンション制御装置や
4WDトルク配分制御装置にはそれぞれ専用の油圧ポンプ
１および41が備えられているが、これら両制御装置を１
台の車両に装備する場合には、部品点数の削減を図るた
めに両制御装置において油圧ポンプを共用して複合油圧
制御装置とすることが望ましい。

油圧ポンプを複数の油圧制御装置に共用した複合油圧
制御装置の例としては、従来第４図に示すようなものが
ある（Olhydroulik and Pnematik 33 1989 Nr. 8 P6
42参照）。

この第４図例の場合には、作動油供給源52をブレーキ
ブースタ部53、車高制御部54、操舵部55に共用なものと
している。

そこで、この第４図例のようにして、第２図例と第３
図例とから複合油圧制御装置を構成すると第５図に示す
ようなものが考えられる。

すなわち、第５図において、油圧式サスペンション制
御部39のリヤメインアキュームレータ16の上流側付近の
配管に共通の供給配管56からの分岐30を設け、この分岐
30を4WDトルク配分制御部57のチェック弁31,アキューム
レータ32を介して、4WDトルク配分制御用減圧弁33に接
続する。この4WDトルク配分制御用減圧弁33は、図示し
ないコントロールユニットからの制御信号に応じてアキ
ュームレータ32に蓄積された圧力を減圧制御してトラン
スファーのピストン34に供給するようになっている。そ
して、減圧弁33に接続された戻り配管35は油圧式サスペ
ンション制御部39のリヤ圧力制御ユニット25からの戻り
配管29に接続される。この場合、サスペンション制御部
39のリヤメインアキュームレータ16およびリヤ圧力制御
ユニット25は、第６図に示すように車両の後方側に配置
されるので、4WDトルク配分制御部57のアキュームレー
タ32および減圧弁33も車両の後方側に配置すれば、分岐
30から減圧弁33に至る配管や戻り配管35の短縮化が図れ
る。

このようにして、１台の油圧ポンプ１つまり作動油供
給源からサスペンション制御部39と4WDトルク配分制御
部57とに作動油を供給するようにした複合油圧制御装置
が構成される。

なお、この第５図の複合油圧制御装置においては、4W
Dトルク配分制御部57が作動していないときには、ポン
プ１から吐出された作動油は、サスペンション制御部39
の圧力制御ユニット24,25に供給され、チェック弁31を
介して流れる流量は、減圧弁33の内部リークのみであ
る。4WDトルク配分制御部57が動作した場合には、ピス
トン34で消費される流量はアキュームレータ32およびポ
ンプ１から供給される。

また、サスペンション制御部39の油圧回路の詳細およ
びサスペンション制御部39と4WDトルク配分制御部57の
制御内容については第２図および第３図に示した装置と
同様である。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、第５図に示した複合油圧制御装置にあ
っては、油圧サスペンション制御部39において、フェイ
ルモード時、つまりシステムの故障時にフェイルバルブ
５が閉じメインチェック弁28からオペレートチェック弁
６の間の圧力が封入される構成となっているため、戻り
側の配管29の圧力が封入平衡圧まで上昇する。このた
め、減圧弁33の背圧が減圧弁33内のスプール弁に作用し
てピストン34を制御している圧力が上昇する。ピストン
34の圧力が上昇すると、車両は前輪側のプロペラシャフ
トと後輪側のプロペラシャフトが直結した状態となるた
め、フェイルモードに入ると直結4WD状態となりタイト
コーナーブレーキング現象により、低車速時の回頭性能
が著しく低下するという問題が生じてしまう。

課題を解決するための手段 そこで、この発明は上記問題点を解決するため、一つ
の作動油供給源と、車両の互いに異なる挙動を制御する
第１の油圧制御部および第２の油圧制御部とを有し、共
通の供給配管を介して作動油供給源から上記第1,第２の
油圧制御部へ作動油を供給する車両用複合油圧制御装置
であって、上記第１の油圧制御部から作動油供給源へ作
動油を戻すための第１の戻り配線と、上記第１の油圧制
御部のシステム故障時には上記供給配線と第１の戻り配
線とを接続し、上記第１の油圧制御部の作動油圧力を封
入するフェイルバイブと、このフェイルバイブと第２の
油圧制御部との間の供給配管に設けられ、上記フェイル
バイブによって第１の油圧制御部の作動油圧力が封入さ
れたとき、上記供給配管から第２の油圧制御部への作動
油供給を遮断する開閉弁と、上記第１の戻り配管とは別
箇に設けられ、第２の油圧制御部から作動油供給源へ作
動油を戻すための第２の戻り配管と、を有することを特
徴としている。

作用 第１の油圧制御部のシステム故障時等において、作動
油圧力が封入されたとき、開閉弁によって、共通の供給
配管から第２の油圧制御部への作動油供給が遮断され
る。また、このとき、第１と第２の油圧制御部の戻り配
線は別箇に設けられているので、第１の油圧制御部の封
入圧力が第２の油圧制御部に作用することが防止され、
この第２の油圧制御部の車両制御動作に悪影響を及ぼす
ことなく、良好な車両制御動作が維持される。

実施例 第１図は、この発明の一実施例である油圧式サスペン
ション制御部と4WDトルク配分制御部とを複合化した複
合油圧制御装置の例の構成図である。そして、この第１
図例において、第５図例と同等なものには同一の符号が
付してあり、4WDトルク配分制御部40以外の部分は、第
５図例と同様な構成となっている。

第１図において、油圧式サスペンション制御部（第１
の油圧制御部）39のリヤメインアキュームレータ16の上
流側付近の配管に共通の供給配管56からの分岐30を設
け、この分岐30を4WDトルク配分制御部（第２の油圧制
御部）40の開閉弁36,チェック弁31,アキュームレータ32
を介して、4WDトルク配分制御用減圧弁33に接続する。
この4WDトルク配分制御用減圧弁33は、図示しないコン
トロールユニットからの制御信号に応じてアキュームレ
ータ32に蓄積された圧力を減圧制御してトランスファー
のピストン34に供給するようになっている。そして、減
圧弁33に接続された戻り配管（第２の戻り配管）37は回
収配管26に接続され合流される。この回収配管26は、サ
スペンション制御部39のアクチュエータ10,12,19,21の
パワーシリンダ減圧シール部からの漏れ油を回収し、リ
ザーバタンク15に戻す配管である。なお、上述した開閉
弁36は、閉鎖時に漏れの少ない例えばポペット弁型のも
のを使用する。

次に、第１図例の動作について説明する。

まず、通常制御時においては、作動油供給源である油
圧ポンプ１から吐出された作動油は、フェイルバルブ５
を介して、フロント圧力制御ユニット24およびリヤ圧力
制御ユニット25に供給される。このとき開閉弁36は開い
ており4WDトルク配分制御部40の動作により、この制御
部40への作動油流が発生すれば、開閉弁36,チェック弁3
1を通過して作動油が減圧弁33に流れる。また、制御部4
0がその制御動作を行っていないときも減圧弁33の内部
漏れにより小量の作動油がこの減圧弁33を通過する。こ
の内部漏れや制御部40の制御動作に伴う流量は、減圧弁
33の戻り配管37から回収配管26に流入し、リザーバタン
ク15へ戻る。

そして、フェイルモード時、つまりサスペンション制
御部39に何等からのシステム故障が発生し、これがサス
ペンション制御部39のコントロールユニット（図示せ
ず）によって検知された時には、フェイルバルブ５およ
び開閉弁36が閉じられる。これにより、第２図例と同様
にして、供給配管56と戻り配管（第１の戻り配管）29と
が接続され、サスペンション制御部39の圧力封入が行わ
れる。この際、サスペンション制御部39の戻り配管29の
圧力は上昇するが、アクチュエータ10,12,19,21の漏れ
回収配管26の圧力は変わらないので、減圧弁33には背圧
が作用することはない。このため、サスペンション制御
部39のフェイルモード時においても直結4WD状態に陥る
ことがなく、低車速時のタイトコーナブレーキング現象
の発生を防止して、低車速時の回頭性能を良好に維持す
るこができる。

また、フェイルモード時においては、開閉弁36により
減圧弁33への作動油の供給は遮断されるため、減圧弁33
の内部漏れによるサスペンション制御部39の封入圧の低
下すなわち車高の低下を防止することができる。

以上説明したように、第１図例によれば、4WDトルク
配分制御部40の減圧弁33の戻り配管37を油圧式サスペン
ション制御部39の戻り配管29と分離して回収配管26に接
続し、かつ、作動油供給配管の分岐30とアキュームレー
タ32との間に開閉弁36を設けて、サスペンション制御部
39の故障時に4WDトルク配分制御部40の作動油供給ライ
ンを閉鎖するように構成したので、サスペンション制御
部39のシステム故障時に、直結4WD状態に陥ることがな
く、低車速時のタイトコーナーブレーキング現象の発生
を防止して、良好な回頭性能を維持し得る車両用複合油
圧制御装置を実現できる。

なお、上述した実施例においては、4WDトルク配分制
御部40の戻り配管37と油圧式サスペンション制御部39の
漏れ回収配管26とを合流させる構成としたが、これら戻
り配管37と回収配管26とを合流させることなく各々リザ
ーバタンク15へ作動油を戻すようにしてもよい。つま
り、戻り配管29と37とを共用化せず、それぞれ別箇に設
けるようにすれば、図示した例以外の構成であってもよ
い。

また、上述した実施例においては、サスペンション制
御部39と4WDトルク配分制御部40とを複合化した複合油
圧制御装置の例を示したが、他の複数の油圧制御部を複
合化したものであっても、この発明を適用することがで
きる。この場合、フェイルモード時に高圧状態で油路が
封じ込められるタイプの油圧制御部のドレイン配管と、
他の油圧制御部のドレン配管とが共用化されず、それぞ
れ別箇に設けられる。ただし、作動油供給配管は共用化
される。

発明の効果 以上のように、この発明によれば、一つの作動油供給
源と、車両の互いに異なる挙動を制御する第１の油圧制
御部および第２の油圧制御部とを有し、共通の供給配管
を介して作動油供給源から上記第1,第２の油圧制御部へ
作動油を供給する車両用複合油圧制御装置であって、上
記第１の油圧制御部から作動油供給源へ作動油を戻すた
めの第１の戻り配管と、上記第１の油圧制御部のシステ
ム故障時には上記供給配管と第１の戻り配管とを接続
し、上記第１の油圧制御部の作動油圧力を封入するフェ
イルバルブと、このフェイルバイブと第２の油圧制御部
との間の供給配管に設けられ、上記フェイルバイブによ
って第１の油圧制御部の作動油圧力が封入されたとき、
上記供給配管から第２の油圧制御部への作動油供給を遮
断する開閉弁と、上記第１の戻り配管とは別箇に設けら
れ、第２の油圧制御部から作動油供給源へ作動油を戻す
ための第２の戻り配管と、を有し、第１の油圧制御部の
例えばシステム故障時に第１の油圧制御部の作動油圧力
が封入されたとき、この第１の油圧制御部の封入圧力が
健全な第２の油圧制御部に悪影響を及ぼすことが防止さ
れるようにしたので、第２の油圧制御部の車両制御動作
が良好に維持され、良好な走行状態を維持し得る車両用
複合油圧制御装置を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の構成図、第２図は油圧式
サスペンション制御装置の一例の構成図、第３図は4WD
トルク配分制御装置の一例の構成図、第４図は従来の複
合油圧制御装置の一例の構成図、第５図は従来の複合油
圧制御装置の他の例の構成図、第６図は油圧式サスペン
ション制御装置の主要構成部の配置例を示した自動車の
斜視図である。 １……油圧ポンプ（作動油供給源）、５……フェイルバ
ルブ、29,37……戻り配管、30……分岐、36……開閉
弁、39……油圧式サスペンション制御部（第１の油圧制
御部）、40……4WDトルク配分制御部（第２の油圧制御
部）、56……共通の供給配管。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一つの作動油供給源と、車両の互いに異な
   る挙動を制御する第１の油圧制御部および第２の油圧制
   御部とを有し、共通の供給配管を介して作動油供給源か
   ら上記第1,第２の油圧制御部へ作動油を供給する車両用
   複合油圧制御装置であって、 上記第１の油圧制御部から作動油供給源へ作動油を戻す
   ための第１の戻り配管と、 上記第１の油圧制御部のシステム故障時には上記供給配
   管と第１の戻り配管とを接続し、上記第１の油圧制御部
   の作動油圧力を封入するフェイルバイブと、 このフェイルバイブと第２の油圧制御部との間の供給配
   管に設けられ、上記フェイルバイブによって第１の油圧
   制御部の作動油圧力が封入されたとき、上記供給配管か
   ら第２の油圧制御部への作動油供給を遮断する開閉弁
   と、 上記第１の戻り配管とは別箇に設けられ、第２の油圧制
   御部から作動油供給源へ作動油を戻すための第２の戻り
   配管と、を有することを特徴とする車両用複合油圧制御
   装置。