JPH0478609A

JPH0478609A - 車両用複合油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0478609A
Application number: JP18767090A
Authority: JP
Inventors: Iwane Inokuchi; 井之口　岩根
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-07-16
Filing date: 1990-07-16
Publication date: 1992-03-12
Anticipated expiration: 2012-06-18
Also published as: JP2621604B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、複数の車両用油圧制御装置が複合化された
車両用複合油圧制御装置に関する。

従来の技術従来の車両の挙動を制御する車両用油圧制御装置として
は、例えば日産自動車株式会社発行（１９８９年１０月
）の新型車解説書（Ｇ５０−１）ｒＮＩｓｓＡＮインフ
ィニティＱ４５Ｊ　　（資料コードＦＯＯ１６３７）に
示された油圧式サスペンション制御装置や、同社発行（
１９８９年８月）のサービス周報（第６２９号）ｒＮＩ
ＳＳＡＮスカイラインＪ　　（Ｒ３２−２）に示された
４ＷＤトルク配分制御装置がある。

第２図は、上述した油圧式サスペンション制御装置の構
成図である。

同図において、１は作動油を供給する油圧ポンプ、２は
ポンプアキュームレータであり、このポンプアキューム
レータ２は油圧ポンプ１の吐出圧脈動を減衰させる。３
は作動油供給圧を一定にするためのメインリリーフ弁、
２８はメインチエツク弁、４はフロー制御バルブであり
、このフロー制御バルブ４はエンジン始動時の車高急変
を防止するため、エンジン始動時にメイン通路を閉とし
、バイパス通路で作動油供給圧をゆるやかに立ち上げ、
その後にメイン通路を開とする。５はフェイルバルブで
あり、このフェイルバルブ５はシステム故障時、例えば
、電気系統に異常が発生した場合、エンジン停止時と同
様のオイル通路に切り換えて、急激な車高変化を防ぐ。

つまり、このフェイルバルブ５はシステムに故障が発生
すると、オフとなりポンプ１から吐出される作動油をし
ゃ断するとともに、供給側と戻り側の油路を導通させて
、供給圧と戻り圧を同圧とする。すると、後述するオペ
レートチエツク弁６の働きにより４輪の圧力が封入され
、４輪の圧力の低下が防止されて、車高が保持される。

６はオペレートチエツク弁であり、このオペレートチエ
ツク弁６はオイル供給圧が一定値以上のときは開とし、
一定値以下のときは閉として、エンジン停止時の車高を
保持する。

７はフロントメインアキュームレータ、１６はリヤメイ
ンアキュームレータ、１０．１２はサスペンション用フ
ロントアクチュエータ、１９．２１はサスペンション用
リヤアクチュエータであり、フロントメインアキューム
レータ７およびリヤメインアキュームレータ１６は、そ
れぞれフロントアチュエータ１０．１２およびリヤアク
チュエータ１９．２１が一時的に大流量を消費する場合
に、ポンプ１側からの供給作動油の不足分を補充する。

８．１３，１７．２２は圧力制御弁であり、圧力制御弁
８．１３はそれぞれフロントアクチュエータ１０．１２
への供給作動圧を制御し、圧力制御弁１７．２２はそれ
ぞれリヤアクチュエータ１９゜２１への供給作動圧を制
御する。また、１４．２３は作動油戻り圧の変動を抑制
するリターンアキュームレータである。そして、圧力制
御弁８，１３、リターンアキュームレータ１４等により
フロント圧力制御ユニット２４が構成され、圧力制御弁
１７，２２．　　リターンアキュームレータ２３等によ
りリヤ圧力制御ユニット２５が構成される。

９．１１．１８．２０はそれぞれアクチュエータ１０．
１２．１９．２１に配設されたサブアキュームレータで
あり、これらサブアキュームレータ９．１１，１８．２
０は高周波数の震動を吸収する。１５はリザーバタンク
、３８はリザーバタンク１５に戻る作動油を冷却するオ
イルクーラーである。

また、２６はアクチュエータ１０，１２，１９゜２１の
パワーシリンダ減圧シール部からの漏れ油を回収しリザ
ーバタンク１５に戻すための回収配管、２７は回収した
漏れ油を濾過するためのドレーンフィルターである。

上記構成において、図示しないコントロールユニットか
ら圧力１ｔｉｌｌｊ弁８．１３．１７．２２に供給する
制御信号に従って、アクチュエータ１０゜１２．１９．
２１への供給作動圧が制御され、車体の振動や揺動が抑
制される。

また、第３図は上述した４ＷＤ）ルク配分制御装置の構
成図である。

同図において、５０はリザーバタンク、４５はエア抜き
作業用のエアブリーダ、４１は油圧ポンプ、４２はチエ
ツク弁、４３はアキュームレータ、４４はアキュームレ
ータ４３の圧力が異常上昇した場合に、作動油をリザー
バタンク５０側に逃がすためのリリーフ弁である。４７
は比例電磁減圧弁、４９はトランスファーのピストン、
４８はコントロールユニットである。そして、４６は圧
力スイッチであり、この圧力スイッチ４６はアキューム
レータ４３内圧力が一定圧以下となるとオンとなり、コ
ントロールユニット４８にモータＭの作動が必要である
という信号を供給する。また、比例電磁減圧弁４７はコ
ントロールユニット４８からの制御信号に応じてアキュ
ームレータ４３に蓄積された圧力を減圧制御してトラン
スファーのピストン４９に供給する。そして、このピス
トン４９に供給された圧力に従って、前輪と後輪とのト
ルク配分が制御され、例えば車両旋回時の回頭性が向上
されて、操縦安定性が向上される。

ところで、上述した油圧式サスペンション制御装置や４
ＷＤトルク配分制御装置にはそれぞれ専用の油圧ポンプ
１および４１が備えられているが、これら両制御装置を
１台の車両に装備する場合には、部品点数の削減を図る
ために両制御装置において油圧ポンプを共用して複合油
圧制御装置とすることが望ましい。

油圧ポンプを複数の油圧制御装置に共用した複合油圧制
御装置の例としては、従来第４図に示すようなものがあ
る（Ｏｌｈｙｄｒｏｕｌｉｋ　ａｎｄ　Ｐｎｅｍａｔｉ
ｋ３３　１９８９　　Ｎｒ、８　Ｐ６４２参照）。

この第４図例の場合には、作動油供給源５２をブレーキ
ブースタ部５３、車高制御部５４、操舵部５５に共用な
ものとしている。

そこで、この第４図例のようにして、第２図例と第３図
例とから複合油圧制御装置を構成すると第５図に示すよ
うなものが考えられる。

すなわち、第５図において、油圧式サスペンション制御
部３９のリヤメインアキュームレータ１６の上流側付近
の配管に共通の供給配管５６からの分岐３０を設け、こ
の分岐３０を４ＷＤｌ−ルク配分制御部５７のチエツク
弁３１．アキュームレータ３２を介して、４ＷＤ）ルク
配分制御用減圧弁３３に接続する。この４ＷＤトルク配
分制御用減圧弁３３は、図示しないコントロールユニッ
トからの制御信号に応じてアキュームレータ３２に蓄積
された圧力を減圧制御してトランスファーのピストン３
４に供給するようになっている。そして、減圧弁３３に
接続された戻り配管３５は油圧式サスペンション制御部
３９のリヤ圧力制御ユニット２５からの戻り配管２９に
接続される。この場合、サスペンション制御部３９のリ
ヤメインアキュームレータ１６およびリヤ圧力制御ユニ
ット２５は、第６図に示すように車両の後方側に配置さ
れるので、４ＷＤトルク配分制御部５７のアキュームレ
ータ３２および減圧弁３３も車両の後方側に配置すれば
、分岐３０から減圧弁３３に至る配管や戻り配管３５の
短縮化が図れる。

このようにして、１台の油圧ポンプ１つまり作動油供給
源からサスペンション制御部３９と４ＷＤトルク配分制
御部５７とに作動油を供給するようにした複合油圧制御
装置が構成される。

なお、この第５図の複合油圧制御装置においては、４Ｗ
Ｄトルク配分制御部５７が作動していないときには、ポ
ンプ１から吐出された作動油は、サスペンション制御部
３９の圧力制御ユニット２４．２５に供給され、チエツ
ク弁３１を介して流れる流量は、減圧弁３３の内部リー
クのみである。

４ＷＤ）ルク配分制御部５７が動作した場合には、ピス
トン３４で消費される流量はアキュームレータ３２およ
びポンプ１から供給される。

また、サスペンション制御部３９の油圧回路の詳細およ
びサスペンション制御部３９と４ＷＤトルク配分制御部
５７の制御内容については第２図および第３図に示した
装置と同様である。

発明が解決しようとする課題しかしながら、第５図に示した複合油圧制御装置にあっ
ては、油圧サスペンション制御部３９において、フェイ
ルモード時、つまりシステムの故障時にフェイルバルブ
５が閉じメインチエツク弁２８からオペレートチエツク
弁６の間の圧力が封入される構成となっているため、戻
り側の配管２９の圧力が封入平衡圧まで上昇する。この
ため、減圧弁３３の背圧が減圧弁３３内のスプール弁に
作用してピストン３４を制御している圧力が上昇する。

ピストン３４の圧力が上昇すると、車両は前輪側のプロ
ペラシャフトと後輪側のプロペラシャフトが直結した状
態となるため、フェイルモートに入ると直結４ＷＤ状態
となりタイトコーナーブレーキング現象により、低車速
時の回頭性能が著しく低下するという問題が生じてしま
う。

課題を解決するための手段そこで、この発明は上記問題点を解決するため、一つの
作動油供給源と、車両の挙動を制御する複数の油圧制御
部とを有し、共通の供給配管を介して作動油供給源から
複数の油圧制御部に作動油が供給される車両用複合油圧
制御装置であって、作動油供給源へ作動油を戻すための
戻り配管を有し、少なくともそのシステム故障時には共
通の供給配管と戻り配管とが接続され、作動油圧力が封
入される第１の油圧制御部と、第１の油圧制御部の作動
油圧力が封入されたとき、共通の供給配管からの作動油
供給を遮断する開閉弁と、第１の油圧制御部の戻り配管
とは別箇に設けられ、作動油供給源へ作動油を戻すため
の戻り配管とを有する第２の油圧制御部と、を備えたこ
とを特徴としている。

作用第１の油圧制御部のシステム故障時等において、作動油
圧力が封入されたとき、開閉弁によって、共通の供給配
管から第２の油圧制御部への作動油供給が遮断される。

また、このとき、第１と第２の油圧制御部の戻り配管は
別箇に設けられているので、第１の油圧制御部の封入圧
力が第２の油圧制御部に作用することが防止され、この
第２の油圧制御部の車両制御動作に悪影響を及ぼすこと
なく、良好な車両制御動作が維持される。

実施例第１図は、この発明の一実施例である油圧式サスペンシ
ョン制御部と４ＷＤトルク配分制御部とを複合化した複
合油圧制御装置の例の構成図である。そして、この第１
図例において、第５図例と同等なものには同一の符号が
付してあり、４ＷＤトルク配分制御部４０以外の部分は
、第５図例と同様な構成となっている。

第１図において、油圧式サスペンション制御部（第１の
油圧制御部）３９のリヤメインアキュームレータ１６の
上流側付近の配管に共通の供給配管５６からの分岐３０
を設け、この分岐３０を４ＷＤトルク配分制御部（第２
の油圧制御部）４０の開閉弁３６．チエツク弁３１．ア
キュームレータ３２を介して、４ＷＤトルク配分制御用
減圧弁３３に接続する。この４ＷＤトルク配分制御用減
圧弁３３は、図示しないコントロールユニットからの制
御信号に応じてアキュームレータ３２に蓄積された圧力
を減圧制御してトランスファーのピストン３４に供給す
るようになっている。そして、減圧弁３３に接続された
戻り配管３７は回収配管２６に接続され合流される。こ
の回収配管２６は、サスペンション制御部３９のアクチ
ュエータ１０゜１２．１９．２１のパワーシリンダ減圧
シール部からの漏れ油を回収し、リザーバタンク１５に
戻す配管である。なお、上述した開閉弁３６は、閉鎖時
に漏れの少ない例えばポペット弁型のものを使用する。

次に、第１図例の動作について説明する。

まず、通常制御時においては、作動油供給源である油圧
ポンプ１から吐出された作動油は、フェイルバルブ５を
介して、フロント圧力制御ユニット２４およびリヤ圧力
制御ユニット２５に供給される。このとき開閉弁３６は
開いており４ＷＤトルク配分制御部４０の動作により、
この制御部４０への作動油流が発生すれば、開閉弁３６
．チエツク弁３１を通過して作動油が減圧弁３３に流れ
る。また、制御部４０がその制御動作を行っていないと
きも減圧弁３３の内部漏れにより小量の作動油がこの減
圧弁３３を通過する。この内部漏れや制御部４０の制御
動作に伴う流量は、減圧弁３３の戻り配管３７から回収
配管２６に流入し、リザーバタンク１５へ戻る。

そして、フェイルモード時、っまりサスペンション制御
部３９に何等からのシステム故障が発生し、これがサス
ペンション制御部３９のコントロールユニット（図示せ
ず）によって検知された時には、フェイルバルブ５およ
び開閉弁３６が閉じられる。これにより、第２図例と同
様にして、供給配管５６と戻り配管２９とが接続され、
サスペンション制御部３９の圧力封入が行われる。この
際、サスペンション制御部３９の戻り配管２９の圧力は
上昇するが、アクチュエータ１０，１２゜１９．２１の
漏れ回収配管２６の圧力は変わらないので、減圧弁３３
には背圧が作用することはない。このため、サスペンシ
ョン制御部３９のフェイルモード時においても直結４Ｗ
Ｄ状態に陥ることがなく、低車速時のタイトコーナブレ
ーキング現象の発生を防止して、低車速時の回頭性能を
良好に維持するこができる。

また、フェイルモード時においては、開閉弁３６により
減圧弁３３への作動油の供給は遮断されるため、減圧弁
３３の内部漏れによるサスペンション制御部３９の封入
圧の低下すなわち車高の低下を防止することができる。

以上説明したように、第１図例によれば、４ｗＤトルク
配分制御部４０の減圧弁３３の戻り配管３７を油圧式サ
スペンション制御部３９の戻り配管２９と分離して回収
配管２６に接続し、がっ、作動油供給配管の分岐３０と
アキュームレータ３２との間に開閉弁３６を設けて、サ
スペンション制御部３９の故障時に４ＷＤトルク配分制
御部４０の作動油供給ラインを閉鎖するように構成した
ので、サスペンション制御部３９のシステム故障時に、
直結４ＷＤ状態に陥ることがなく、低車速時のタイトコ
ーナーブレーキング現象の発生を防止して、良好な回頭
性能を維持し得る車両用複合油圧制御装置を実現できる
。

なお、上述した実施例においては、４ＷＤトルク配分制
御部４０の戻り配管３７と油圧式サスペンション制御部
３９の漏れ回収配管２６とを合流させる構成としたが、
これら戻り配管３７と回収配管２６とを合流させること
なく各々リザーバタンク１５へ作動油を戻すようにして
もよい。つまり、戻り配管２９と３７とを共用化せず、
それぞれ別箇に設けるようにすれば、図示した倒置外の
構成であってもよい。

また、上述した実施例においては、サスペンション制御
部３９と４ＷＤｌ−ルク配分制御部４０とを複合化した
複合油圧制御装置の例を示したが、他の複数の油圧制御
部を複合化したものであっても、この発明を適用するこ
とができる。この場合、フェイルモード時に高圧状態で
油路が封じ込められるタイプの油圧制御部のドレイン配
管と、他の油圧制御部のトレン配管とが共用化されず、
それぞれ別箇に設けられる。ただし、作動油供給配管は
共用化される。

発明の効果以上のように、この発明によれば、一つの作動油供給源
と、車両の挙動を制御する複数の油圧制御部とを有し、
共通の供給配管を介１．て作動油供給源から複数の油圧
制御部に作動油が供給される車両用複合油圧制御装置で
あって、作動油供給源へ作動油を戻すための戻り配管を
有し、少なくともそのシステム故障時には共通の供給配
管と戻り配管とが接続され、作動油圧力が封入される第
１の油圧制御部と、第１の油圧制御部の作動油圧力が封
入されたとき、共通の供給配管からの作動油供給を遮断
する開閉弁と、第１の油圧制御部の戻り配管とは別箇に
設けられ、作動油供給源へ作動油を戻すための戻り配管
とを有する第２の油圧制御部とを備え、第１の油圧制御
部の例えばシステム故障時に第１の油圧制御部の作動油
圧力が封入されたとき、この第１の油圧制御部の封入圧
力が健全な第２の油圧制御部に悪影響を及ぼすことが防
止されるようにしたので、第２の油圧制御部の車両制御
動作が良好に維持され、良好な走行状態を維持し得る車
両用複合油圧制御装置を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の構成図、第２図は油圧式
サスペンション制御装置の一例の構成図、第３図は４Ｗ
Ｄ）ルク配分制御装置の一例の構成図、第４図は従来の
複合油圧制御装置の一例の構成図、第５図は従来の複合
油圧制御装置の他の例の構成図、第６図は油圧式サスペ
ンション制御装置の主要構成部の配置例を示した自動車
の斜視図である。 ■・・・油圧ポンプ（作動油供給源）、５・・・フェイ
ルバルブ、２９．３７・・戻り配管、３０・・・分岐、
３６・・・開閉弁、３９・・油圧式サスペンション制御
部（第１の油圧制御部）、４０・・・４ＷＤトルク配分
制御部（第２の油圧制御部）、５６・・・共通の供給配
管。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）一つの作動油供給源と、車両の挙動を制御する複
数の油圧制御部とを有し、共通の供給配管を介して作動
油供給源から複数の油圧制御部に作動油が供給される車
両用複合油圧制御装置であって、作動油供給源へ作動油を戻すための戻り配管を有し、少
なくともそのシステム故障時には共通の供給配管と戻り
配管とが接続され、作動油圧力が封入される第１の油圧
制御部と、第１の油圧制御部の作動油圧力が封入された
とき、共通の供給配管からの作動油供給を遮断する開閉
弁と、第１の油圧制御部の戻り配管とは別箇に設けられ
、作動油供給源へ作動油を戻すための戻り配管とを有す
る第２の油圧制御部と、を備えたことを特徴とする車両用複合油圧制御装置。