JP2623893B2 - 複合液圧回路の液圧供給装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、高圧側液圧回路から作動圧の低い低圧側液
圧回路を分岐するようにした複合液圧回路の液圧供給装
置に関する。

従来の技術 従来、油圧を用いた制御システムが多く用いられてお
り、自動車にあっても該油圧制御システムが各種使用さ
れる。

例えば、日産自動車株式会社発行（1989年10月）の新
型車解説書（G50−１）『NISSANインフィニティQ45』
（資料コードF001637）Ｃ−46頁,C−61,62頁に開示され
る「油圧アクティブサスペンション」とか、同社発行
（1989年８月）のサービス周報（第629号）『NISSANス
カイライン』（R32型系4WD車の紹介）Ｃ−５頁,C−12,1
3頁に開示される「4WDトルク配分制御システム」等が存
在する。

即ち、第３図は上記油圧アクティブサスペンションシ
ステムを上記文献から抜枠して示し、また、第４図は上
記4WDトルク配分制御システムを同様に抜枠して示して
ある。

ところで、かかるそれぞれの油圧制御システムは、そ
れぞれに専用の油圧ポンプを備えているが、これら両油
圧制御システムを１つの車両に装備しようとした場合
は、部品点数の削減を図るために両システムにおいて油
圧ポンプを共用することが望ましい。

このように１つの油圧ポンプを共用した場合の複合油
圧回路としては、従来第５図に示すようなものがある
（Olhydraulik und Pneumatik 33 1989 Nr.8 642頁参
照）。

そこで、このような複合油圧回路の手法をもって、上
記第３図と第４図とに示す油圧制御システムから複合油
圧回路を構成すると、第６図に示す構成が考えられる。

即ち、かかる第６図の複合油圧回路は、油圧アクティ
ブサスペンションシステムＡとして構成される高圧側油
圧回路に、フロント圧力制御ユニット，リヤ圧力制御ユ
ニット等の負荷10が設けられ、該負荷10の前流側にマル
チバルブユニット12が配置されるが、該マルチバルブユ
ニット12と油圧ポンプ14との間から分岐して油圧を取り
出して、4WDトルク配分制御システムＢとして構成され
る低圧側油圧回路に供給される。

上記マルチバルブユニット12と油圧ポンプ14との間か
ら取り出された油圧は、チェック弁16とアキュムレータ
18を介して4WDトルク配分制御用の比例電磁減圧弁20に
供給され、該比例電磁減圧弁20で減圧された油圧がピス
トンによる負荷22に供給されるようになっている。

従って、上記第６図の複合油圧回路では、4WDトルク
配分制御システムが作動していなときには、油圧ポンプ
14から吐出された作動油は油圧アクティブサスペンショ
ンシステムＡの油圧回路に供給され、チェック弁16を介
して流れる流量は、減圧弁20の内部リークのみとなる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる第６図に想定した複合油圧回路
の油圧供給装置にあっては、制御圧力が比較的低い（約
20Kg/cm²）4WDトルク配分制御システムＢに設けられた
減圧弁20に、それより高い油圧アクティブサスペンショ
ンシステムＡの油圧（約100Kg/cm²）が作用する構造と
なってしまう。

ところが、4WDトルク配分制御システムＢと油圧アク
ティブサスペンションシステムＡに用いる作動圧力が等
しい場合は問題とならないのであるが、上述したように
両者間に圧力差が存在するため、減圧弁20からのリーク
流量が、4WDトルク配分制御システムＢとして単独で用
いる従来の場合に比較して増大し、エネルギー効率が著
しく悪化してしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、エネル
ギー効率の悪化を防止しつつ高圧側と低圧側の２つの液
圧回路の複合化を可能とする複合液圧回路の液圧供給装
置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、一定圧の液圧
供給源を有する高圧側液圧回路と、該液圧供給源から液
圧供給され、該高圧側液圧回路より作動圧の低い低圧側
液圧回路とを備えた複合液圧回路において、 上記低圧側液圧回路の作動液圧供給側に、該低圧側液
圧回路の作動液を蓄圧するアキュムレータと、該アキュ
ムレータの近傍に設けられ、該アキュムレータに蓄圧さ
れた作動液の圧力を検出する圧力検出手段と、該アキュ
ムレータの前流側に設けられ、該圧力検出手段の検出値
が上記低圧側液圧回路の作動圧に基づいて予め設定した
必要供給圧以下のときには上記液圧供給源とアクチュエ
ータとの間の回路を開き、上記圧力検出手段の検出値が
上記必要供給圧を上回ったときには上記回路を閉じる開
閉弁とからなる蓄圧装置を設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明の複合液圧回路の液圧供給装
置では、上記蓄圧装置のアキュムレータ前流側に設けら
れた開閉弁が、該アキュムレータ近傍の圧力検出手段の
検出値に応じて開閉される。つまり、アキュムレータ内
の圧力が予め設定した必要供給圧を越えているときには
開閉弁が閉弁されており、アキュムレータ内の圧力が上
記必要供給圧以下になって低圧側液圧回路の回路圧が不
足すると、そのときのみ開閉弁が開弁されて液圧供給源
からアキュムレータ内に圧力がチャージされる。その結
果、低圧側液圧回路の回路圧が必要供給圧以上となるの
が防止され、過剰圧による低圧側液圧回路内でのリーク
を最小限に止どめることができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は本発明の一実施例を示す複合液圧回路の液圧
供給装置の一実施例を示し、従来の構成と同一構成部分
に同一符号を付して述べる。

即ち、上記複合液圧回路では、可変容量型として構成
される油圧ポンプ14から吐出された作動油圧は、高圧側
液圧回路として構成される油圧アクティブサスペンショ
ンシステムＡに供給されると共に、該油圧アクティブサ
スペンションシステムＡのマルチバルブユニット12と油
圧ポンプ14との間から分岐される油圧は、低圧側液圧回
路として構成される4WDトルク配分制御システムＢに供
給される。

上記4WDトルク配分制御システムＢへの油圧分岐点Ｐ
と、4WDトルク配分制御用の比例電磁減圧弁20との間に
アキュムレータ18が設けられ、該アキュムレータ18の近
傍に圧力検出手段としての圧力スイッチ30が配置され
る。

また、上記アキュムレータ18と上記分岐点Ｐとの間に
は、上流側からオリフィス32,ノーリークタイプの開閉
弁34およびチェック弁16が設置される。

上記圧力スイッチ30の検出値はコントローラ36に出力
され、該コントローラ36の指示により上記開閉弁34は回
路を開閉する。

そして、上記オリフィス32,開閉弁34,チェック弁16お
よびアキュムレータ18によって蓄圧装置38が構成される
ようになっている。

また、上記比例電磁減圧弁20のフェイル（故障）信号
は、減圧弁フェイル検知手段40を介して上記コントロー
ラ36に出力されるようになっている。

以上の構成により本実施例の複合液圧回路にあって
は、油圧ポンプ14から吐出された作動油圧は、分岐点Ｐ
より油圧アクティブサスペンションシステムＡ方向と4W
Dトルク配分制御システムＢ方向とに分流する。

尚、上記油圧ポンプ14の吐出圧は予め高圧側の油圧ア
クティブサスペンションシステムＡに必要な比較的高圧
に設定されており、該油圧ポンプ14からの作動油圧によ
り該油圧アクティブサスペンションシステムＡは作動さ
れる。

一方、低圧側となる4WDトルク配分制御システムＢ
は、圧力スイッチ30の検出値に応じて開閉弁34が開閉さ
れ、該4WDトルク配分制御システムＢへの供給圧力が制
御される。

即ち、上記圧力スイッチ30の検出値が所定圧以下のと
き、コントローラ36からの指令信号により開閉弁34は開
弁状態にあり、この状態では油圧ポンプ14からの比較的
高圧の作動油圧はオリフィス32を介して絞られた後、該
開閉弁34およびチェック弁16を通ってアキュムレータ18
にチャージされる。

そして、上記アキュムレータ18のチャージが進み、4W
Dトルク配分制御システムＢの回路圧が所定圧まで上昇
されると、これを圧力スイッチ30が検知しコントローラ
36を介して開閉弁34に回路を閉弁する信号が出力され
る。

すると、開閉弁34の閉弁により油圧ポンプ14からの作
動油圧は遮断され、4WDトルク配分制御システムＢの回
路内の圧力上昇が停止される。

そして、上記4WDトルク配分制御システムＢが作動さ
れ、アキュムレータ18に蓄圧された油圧を消費して回路
圧が所定値より低下すると、これを圧力スイッチ30が検
知して開閉弁34が開弁され、再度、アキュムレータ18に
油圧のチャージが開始される。

このようにして、低圧側である上記4WDトルク配分制
御システムＢの回路圧は、圧力スイッチ30の検出値を基
にコントローラ36で設定された一定の低圧に常時設定さ
れるため、比例電磁減圧弁20によるリーク量を抑制して
エネルギーロスを最小限に止どめることができる。

尚、上記開閉弁34はノーリークタイプとして構成され
るため、該開閉弁34からのリークは無いため該開閉弁34
によってエネルギーロスが来されることはない。

また、本実施例にあっては減圧弁フェイル検知手段40
を設けて、上記比例電磁減圧弁20が故障した場合に、圧
力スイッチ30の検出値に拘わらず該減圧弁フェイル検知
手段40から上記コントローラ36に上記開閉弁34を閉弁す
る信号を出力することができる。

従って、このように比例電磁減圧弁20の故障時には4W
Dトルク配分制御システムＢへの油圧供給を遮断するこ
とにより、4WDトルク配分制御に乱れを発生して走安性
が低下されるのを防止することができる。

尚、上記フェイル検知は比例電磁減圧弁20のソレノイ
ドが導通しているかどうかを検知するという公知の手法
により達成できる。

第２図は他の実施例を示し、上記実施例と同一構成部
分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。

この実施例ではアキュムレータ18近傍の回路圧を直接
開閉弁34にフィードバックし、この回路圧をフィードバ
ックする回路50をもって圧力検出手段とすると共に、該
回路圧により該開閉弁34を切り換えるようにし、上記実
施例で設けられていた圧力スイッチ30およびコントロー
ラ36を廃止したものである。

即ち、上記回路圧が上記開閉弁34を開弁方向に付勢す
るスプリング34aのばね力より大きくなると、該開閉弁3
4が閉弁されるように設定され、該回路圧が該ばね力よ
り小さくなると該開閉弁34が開弁されるように設定され
ており、4WDトルク配分制御システムＢの回路圧が所定
の低圧に保持されるようになっている。

また、この実施例の蓄圧装置38aからは、上記実施例
で設けられた圧力スイッチ30およびコントローラ36を廃
止することができる。

従って、この実施例にあっては上記実施例と同一の機
能を発揮することができると共に、構成の簡略化を達成
できる。

尚、この実施例では上記実施例に示す比例電磁減圧弁
20のフェイルセーフ機能は行われない。

発明の効果 以上説明したように本発明の複合液圧回路の液圧供給
装置にあっては、低圧側液圧回路の作動液圧供給側に、
該低圧側液圧回路の作動液を蓄圧するアキュムレータ
と、該アキュムレータの近傍に設けられ、該アキュムレ
ータに蓄圧された作動液の圧力を検出する圧力検出手段
と、該アキュムレータの前流側に設けられ、該圧力検出
手段の検出値が上記低圧側液圧回路の作動圧に基づいて
予め設定した必要供給圧以下のときには上記液圧供給源
とアクチュエータとの間の回路を開き、上記圧力検出手
段の検出値が上記必要供給圧を上回ったときには上記回
路を閉じる開閉弁とからなる蓄圧装置を設ける構成とし
たため、該アキュムレータ近傍の圧力検出手段の検出値
に応じて該開閉弁を開閉することにより、低圧側液圧回
路を所定の低圧に保持することができる。

従って、低圧側液圧回路内でのリークを最小限に止ど
めることができ、エネルギー効率を大幅に向上すること
ができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
本発明の他の実施例を示す概略構成図、第３図，第４図
は従来の油圧回路の一例をそれぞれ示す概略構成図、第
５図は従来の複合液圧回路の一例を示す概略構成図、第
６図は従来想定される複合液圧回路の概略構成図であ
る。 14……油圧ポンプ（液圧供給源）、18……アキュムレー
タ、30……圧力スイッチ（圧力検出手段）、34……開閉
弁、38……蓄圧装置、50……フィードバック回路（圧力
検出手段）、Ａ……油圧アクティブサスペンションシス
テム（高圧側液圧回路）、Ｂ……4WDトルク配分制御シ
ステム（低圧側液圧回路）。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一定圧の液圧供給源を有する高圧側液圧回
   路と、該液圧供給源から液圧供給され、該高圧側液圧回
   路より作動圧の低い低圧側液圧回路とを備えた複合液圧
   回路において、 上記低圧側液圧回路の作動液圧供給側に、該低圧側液圧
   回路の作動液を蓄圧するアキュムレータと、該アキュム
   レータの近傍に設けられ、該アキュムレータに蓄圧され
   た作動液の圧力を検出する圧力検出手段と、該アキュム
   レータの前流側に設けられ、該圧力検出手段の検出値が
   上記低圧側液圧回路の作動圧に基づいて予め設定した必
   要供給圧以下のときには上記液圧供給源とアクチュエー
   タとの間の回路を開き、上記圧力検出手段の検出値が上
   記必要供給圧を上回ったときには上記回路を閉じる開閉
   弁とからなる蓄圧装置を設けたことを特徴とする複合液
   圧回路の液圧供給装置。