JP2608077B2 - エンジンバルブタイミング調整装置 - Google Patents

エンジンバルブタイミング調整装置

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JP2608077B2 JP30977787A JP30977787A JP2608077B2 JP 2608077 B2 JP2608077 B2 JP 2608077B2 JP 30977787 A JP30977787 A JP 30977787A JP 30977787 A JP30977787 A JP 30977787A JP 2608077 B2 JP2608077 B2 JP 2608077B2
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ハンプトン キース
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    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H35/00—Gearings or mechanisms with other special functional features
    • F16H35/008—Gearings or mechanisms with other special functional features for variation of rotational phase relationship, e.g. angular relationship between input and output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
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    • F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
    • F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley

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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関のバルブタイミングを変えるため
そのクランクシャフトに対するカムシャフトの角度変位
を変える装置に関し、特に両端限界の間で無段階に可変
であり、クランクシャフトに対するカムシャフトの角度
変位を、作動範囲内の所定のどんな角度にでも変えられ
るような装置に関する。
［従来の技術］ 一般に内燃機関のカムシャフトは、歯つきベルトまた
はチェーンによってクランクシャフトと連結されている
のでクランクシャフトと同期して駆動される。その結
果、バルブの開閉位相角もオーバーラップ角度も一定で
ある。周知のように、これら位相角の最適タイミングは
エンジンの速度、負荷、トルクなどに依存して変る。
ミーチェム（Meachem）らによる米国特許第3,626,720
号によって開示された機構では、カムシャフトとクラン
クシャフトの位相関係を変えるためのヘリカルボールス
プラインがあって、これがピストンバルブによって制御
される。
ナットキン（Natkin）による米国特許第4,302,985号
は、スプリングによって制御される位相関係を変えるた
めのヘリカル溝とトラッキングポストを含む類似した機
構を開示している。
大島らによる米国特許第4,305,352号は、ウオームギ
ヤで制御されるプラネタリーギヤトレーンを含むカムシ
ャフトコントロール装置を示しており、米国特許第4,48
1,912号は、外付けのモーターで制御されるヘリカルガ
イドを有する類似の機構を開示している。
バンフイ（Banfi）による米国特許第4,535,731号は、
油圧により作動し、電磁石で作動するスライドバルブに
より制御されるカムシャフトタイミング変更装置を開示
している。
［発明が解決しようとする問題点］ 外付けのモーターで、またはピストンやスライドバル
ブで制御されるこれらの公知の装置は、制御限界とか装
置の大きさや部品の配置の面で適当なものでない。
本発明の目的は、無段階に可変でコンパクトであり、
現代の自動車の、特に横置エンジンの場合のエンジン室
のスペースの制約内で適合する、エンジンカムシャフト
の端に取付けられた、改良されたエンジンバルブタイミ
ング調整装置を提供することである。
本発明のもう１つの目的は、角度調節がアドバンシン
グ機構にブレーキトルクを与える非回転リターダーを作
動させることで始められるような、所定の角度だけ内燃
機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの角度変
位を調節することにより、バルブタイミングの調節を正
確に行なう改善された無段階に可変のバルブタイミング
調整装置を提供することである。
上記以外の目的や利点は、添付の図面を用いて以下の
実施例の説明から明らかとなろう。
［実施例］ 第１図は本発明のエンジンバルブタイミング調整装置
の１実施例の部分縦断面図、第２図、第2a図および第2b
図はそれぞれ、アドバンシング部材、ハブおよびスプロ
ケット部材の平面図、第３図は本発明の他の実施例の第
１図と同様の図、第４図は第１図に示した本発明の実施
例に組み込まれる得る電気制御回路のブロック図、第５
図はアドバンシング部材、ハブおよびスプロケット部材
の部分側断面図、第６図および第７図はそれぞれ、本発
明の好ましいさらに他の実施例の第１図と同様の図であ
る。
第１図に内燃機関のシリンダヘッド10の一部分が示さ
れている。シリンダヘッド10には、カムシャフト13のジ
ャーナル12を支持するベアリング11がある。カムシャフ
ト13には、燃料と空気がシリンダに入り、排気がシリン
ダから出るとき通過する吸気バルブまたは排気バルブを
作動させるカム14がついている。カムシャフト13は、そ
の端に取付けられているスプロケット部材15と駆動関係
にある歯つきベルトまたはチェーンを介して、クランク
シャフトと同期して駆動される。
本発明によれば、エンジンバルブタイミング調整装置
16はカムシャフト13の端18に加工されたねじ穴にねじ込
まれたファスナー19により適切にカムシャフト13の端18
に取付けられたハブ17を有し、したがってハブ17はカム
シャフト13に固定されてそれと共に回転する。
ハブ17の円筒状部分20は約2/1インチピッチの粗い雄
ねじ21を備えている。このねじ21は、環状アドバンシン
グリング23の内径面に設けられた対応する雌ねじ22と螺
合している。したがって、ハブ17とアドバンシングリン
グ23の間で１回転の相対的回転があるとアドバンシング
リング23はハブ上を軸方向に約約2/1インチ動く。アド
バンシングリング23の外周面25には、ベアリングを介し
て環状のアドバンシング部材24が、アドバンシングリン
グ23との間の相対的回転はできて軸方向の相対的移動は
できぬように取付けられている。
第２図で示されているように、環状のアドバンシング
部材24にはその外周部において軸方向に真直に伸びた複
数のスロット26があって、これらスロット26は、ハブの
半径方向に伸びた部分30から軸方向に突出したフランジ
29の内径面28に設けられた軸方向に真直に伸びたラグ27
と係合する。ラグ27とスロット26が係合していることに
より、環状のアドバンシング部材26はハブ27に対して相
対的回転はできないが軸方向の相対的移動はできる。
駆動部材つまりスプロケット部材15は、ハブ17に対し
て相対的回転はできるようにスプロケットとフランジ29
の間に設けられた適当なベアリング31上に取付けられて
いる。しかし軸方向の相対的移動はできない。スプロケ
ット部材15は、その内径面34上に軸方向に斜めに伸び、
かつ均等に間隔を置いて配置されている側壁33を有する
ラグ32を備えている。ラグ32の斜めの側壁33は、アドバ
ンシング部材24の外周部に形成された対応する斜めのス
ロット35と係合している。アドバンシング部材24の外周
上にスロット35が均等の間隔を置いて配置され、真直ぐ
のスロット26とは周辺方向にオフセットされている。し
たがって、環状のアドバンシング部材24が軸方向に動く
につれて、それについている斜めのスロット35とスプロ
ケット部材15についている斜めのラグ32とが組合って働
き、スプロケット部材15をハブ17に対して相対的に回転
させる。
以上から知られることとして、ハブ17およびカムシャ
フト13に対するスプロケット部材15の間の角度変位量
は、ねじ21と22に沿ってアドバンシングリング23が軸方
向に働くのに伴って軸方向に動くアドバンシング部材24
の軸方向移動量に直接比例する。アドバンシングリング
23は、それにブレーキトルクを加えることによって上記
のように動く。エンジンの運転時にはアドバンシングリ
ング23はスプロケット部材15やカムシャフト13と一体に
なって回転している。アドバンシングリング23にブレー
キトルクを加えることにより、アドバンシングリングの
回転が少し遅れるので、少し速いハブの回転のためアド
バンシングリングはねじ21と22に沿って動く。
ブレーキトルクは、アドバンシングリング23に隣接し
てハブ17の円筒状部分20の上に設けられた環状のリター
ダー36によってアドバンシングリング23に加えられる。
リターダー36は、アドバンシングリング23に形成された
環状の角度付き作用面38に間隔を保って入り込む環状の
角度付き作用面37を有している。リターダー36は、適当
な方法でシリンダヘッド10に固定され、半径方向に伸び
る可撓生のタブ部材39を備えているのが好ましい。タブ
部材39は可撓性であるので、リターダー36の制限付きの
軸方向移動を許すが、リターダー36の回転は阻止する。
リターダー36は機械的に、油圧で、または電気的に作
動させられて軸方向に動き、角度付きの両作用面37と38
を摩擦で係合させるか、またはオイルポンプでカムジャ
ーナル12から角度付き面37および38に圧送されてくるエ
ンジンオイルの粘性剪断作用が生ずるまで十分に近接さ
せる。リターダー36は、通電すれば電磁石となり、その
磁力によってアドバンシングリング23の方に引かれて両
作用面37と38の間の隙間を減少させ、その場所にあるオ
イルの粘性剪断作用を増加させて、リング23にブレーキ
トルクを及ぼすようにコイル40により電気的に作動する
のが望ましい。電線41はタブ部材39に埋込まれるかまた
はそれに固定されてコイル40に接続されている。電線41
は、タブ部材39と共に伸びてチェーンカバー42を貫通
し、コイル40を励磁する電流を供給するコントローラ
（不図示）に延びている。
両作用面37と38の間にあるオイルの粘性剪断作用に頼
る代りに、機械的摩擦力を利用してアドバンシングリン
グ23にブレーキトルクを与えることもできる。例えば両
作用面37と38のいずれかに摩擦ブレーキ材料の層を設
け、リターダーを機械的に軸方向に動かして両作用面37
と38を係合させてブレーキ力をつくり、これによりハブ
17に対するアドバンシングリング23の回転を遅らせ、ね
じ21,22に沿い軸方向にリング23を動かすことができ
る。
また、作用面37を作用面38の方へ動かすためにコイル
40の電磁力に頼る代りに、第３図に示すようにヨーク43
または他の形のリンケージをリターダー36に連結し、チ
ェーンカバー42の外に位置した適当な手段でこれを動か
すようにできる。ヨーク43が支点44で回転自在に支えら
れてヨークアーム45が支点44から半径方向外側に伸びて
いればよい。チェーンカバー42の外に位置した適当な油
圧式または機械式のアクチュエータ46を用いて、ヨーク
アーム45に連結してチェーンカバー42を貫通してアクチ
ュエータ46に伸びているリンク47を作動させることがで
きる。
チエーンスプロケット15を元に戻すために戻しスプリ
ング48の１端はチエーンスプロケット15に、他端はハブ
17に固定されている。したがって戻しスプリング48はス
プロケット部材15に、リターダー36によって加えられる
ブレーキトルクとは逆方向で、但しブレーキトルクより
は大きさの小さいトルクを加える。戻しスプリング48は
リターダー36とスプロケット部材15をゼロアドバンスつ
まりゼロ点に戻す機能を有する。
本発明の別の実施例を第６図、第７図に示す。これら
の図においては第１図から第５図までに示したのと同様
の部品には同じ番号を付してある。
第６図においては、螺合するねじ21と22がそれぞれ、
アドバンシング部材24の内周面とアドバンシングリング
23の外周面に形成されている。リング23は環状であって
断面形がほぼＵ字形であり、その円筒形の外周面25に雌
ねじ22が形成されている。したがって、この雌ねじ22
は、環状のアドバンシング部材24の内周面に形成されて
いる雄ねじ21と螺合している。第６図のアドバンシング
部材24の外周部分には第２図に示したように真直のスロ
ット26と斜めのスロット35が設けられている。もちろ
ん、スロット26はハブのフランジ29の内周面に形成され
ている真直のラグ27と係合しており、それと似た形で斜
めのラグ32がアドバンシング部材24のスロット35と係合
している。したがって前述のように、アドバンシング部
材24の軸方向の動きはハブのフランジ29に対するスプロ
ケット部材15のある限度内の相対的回転に変換される。
第６図に示す断面形がＵ字形で環状のアドバンシング
リング23は、60で示した個所でハブに締めばめされてい
る止め輪59によって、ハブに沿う軸方向の動きを止めら
れている。止め輪59には環状段付部62にはまり込んでい
る環状のフランジ部61がついている。
アドバンシングリング23の反対側の端には環状の突起
面63があって、これがハブの半径方向に伸びた部分30に
接している。止め輪59と段付部62の間にもまた突起面63
とハブの部分30の間にも、アドバンシングリング23がハ
ブに対して回転はできるが軸方向移動はできないだけの
隙間がある。
第６図に示すように、リターダー36はリターダーコイ
ル40と断面がＬ字形のアマチュア65よりなる。リターダ
ー36は、Ｕ字形のアドバンシングリング23の環状凹所の
中にあつて、アマチュア65の外周部66がアドバンシング
リング23に形成されている環状段付部67に入り込んでい
る。リターダー36は１対のベルクロ（Velcro）パッド6
8,69によりチエーンカバー42に保持されている。パッド
68および69はいずれも環状円板形であり、パッド68はア
マチュア65に貼りつけられ、パッド69はチエーンカバー
42のそれに隣る部分70に貼りつけられている。リターダ
ー36がアドバンシングリング23に対して回転しないよう
にするためには、その他の適当な手段も用いられうる。
当然のこととして、電線41がコイル40に接続されてい
て、これはチエーンカバー42を貫いて伸び、第４図に示
したコイルドライバ58に電気的に接続されている。
第７図に示す本発明の望ましい実施例においては、タ
イミング調整装置16は、ハブ17の半径方向に伸びた部分
30がチエーンカバーの部分70に隣り合い、この部分70と
リターダー36の間に位置するように、向きが逆になって
いる。したがって、アマチュア65と止め輪59は、チエー
ンカバーの部分70の近くではなく、エンドカバー42aの
近くにある。電線41がコイル40に接続されていて、これ
はエンドカバー42aを貫いて伸びて第４図に示したコイ
ルドライバ58に電気的に接続されている。第７図に示し
た本発明の実施例では、リターダー36は、電線41によっ
てエンドカバー42aに対しての回転を止められており、
止め輪59の外周部に環状の張出し71が設けられているこ
とによって軸方向の動きを止められている。張出し71は
アマチュア65の内周面に形成された対応する環状の段付
部72に入り込んでいる。Ｕ字形のアドバンシングリング
23は、60で示す所でハブに締りばめされた止め輪59によ
って軸方向への動きを止められているが、止め輪59とア
ドバンシングリング23の間にも、また突起面63と部分30
の間にも隙間があるので、自由に回転できる。もちろ
ん、リターダー36がエンドカバー42aに対して回転をし
ないようにするためには、他の適当な手段、例えばエン
ドカバー42aを貫いて伸びてアマチュア65に入り込む可
撓性のファスナーも用いられる。
エンジンの運転中は、アドバンシングリング23はスプ
ロケット部材15、ハブ17そしてカムシャフト13と一体に
なって回転している。第６図、第７図に示したリターダ
ーコイル40を励磁すると、リターダーとアドバンシング
リング23の間で電磁力が発生してアドバンシングリング
23にブレーキ作用を及ぼすので、アドバンシングリング
23の回転は少しく遅くなりハブは少しく速く回転するこ
ととなるため、環状のアドバンシング部材24がねじ21,2
2に沿って動くこととなる。そこでアドバンシング部材2
4の軸方向の動きが、スプロケット部材15にハブ17に対
する回転をさせることになる。
第４図は、カムシャフト13に対するスプロケット部材
15の進み、すなわち角度位置の所定の大きさを実現する
ためにリターダーのコイル40の励磁を制御するための閉
回路フイードバック制御形のブロック図である。第１の
電磁センサー49が、アドバンシングリング23上の突起ま
たは他の物理的不連続点を検出するために静止部分の位
置に取付けられる。前述したように、アドバンシングリ
ング23はゼロアドバンスからフルアドバンスまでの移動
で約3/4回転し、したがってセンサー49で発生される信
号Ａに約270°の位相変化を生じる。第２の電磁センサ
ー50が、ハブ17の上の突起または他の物理的不連続点を
検出するためにチェーンカバー42の上または他の場所に
取付けられていて、信号Ｂを発生する。両センサー49と
50からの信号ＡとＢはＲ−Ｓフリップフロップ52に供給
され、このデバイスが発生する出力信号Ｃが、エンジン
のコンピュータ54で発生される所望のアドバンス信号を
表わすＤと共に比較器53に供給される。もちろん、信号
Ｂはセンサー50の代りに、エンジンのコンピュータ54で
発生することもできる。比較器53は誤差信号Ｅを発生
し、この信号のフイルタ55に供給され、そこで濾波され
て直流信号になり、それがPID制御器56に供給され、更
にその出力信号がコンバータ57に供給される。コンバー
タ547の出力信号が、コイル40に接続しているコイルド
ライバー58を作動させる。パルス幅信号Ｃはアドバンシ
ングリング23の実際の位置関係、したがってカムシャフ
ト13とスプロケット部材15の位置間の実際の角度数を表
わす。したがってパルス幅誤差信号Ｅはアドバンシング
リング23の実際の位置と所望の位置の差を表わし、した
がってコイルドライバー58の出力は、カムシャフト13と
スプロケット部材15との角度位置が所望の相対関係位置
となって信号ＤとＣとが等しくなり、誤差信号Ｅがゼロ
になるまで継続する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のエンジンバルブタイミング調整装置の
１実施例の部分縦断面図、第２図、第2a図および第2b図
はそれぞれアドバンシング部材、ハブおよびスプロケッ
ト部材の平面図、第３図は本発明の他の実施例の第１図
と同様の図、第４図は第１図に示す本発明の実施例の中
にに組み込まれる得る電気制御回路のブロック図、第５
図はアドバンシング部材、ハブおよびスプロケット部材
の部分側断面図、第６図および第７図はそれぞれ、本発
明の好ましい更に他の実施例の第１図と同様の図であ
る。 13……カムシャフト、15……スプロケット部材、17……
ハブ、19……ファスナー、20……ハブの円周状部分、21
……雄ねじ、22……雌ねじ、23……アドバンシングリン
グ、24……アドバンシング部材、25……ベアリング、26
……スロット、27……ラグ、29……環状フランジ、30…
…ハブの半径方向に伸びた部分、32……ラグ、35……ス
ロット、36……リターダー、37……作用面（リターダー
側）、38……作用面（アドバンシングリング側）、39…
…タブ、40……電磁コイル、43……ヨーク、53……比較
器。

Claims (19)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ハブ部材（17）と、 エンジンのカムシャフト（13）にハブ部材を取付ける手
    段（19）と、 前記ハブ部材上に回転自在に取付けられた駆動部材（1
    5）と、前記駆動部材を駆動するようにこれとエンジン
    のクランクシャフトとを連結する手段と、 アドバンシング部材（24）と、 前記アドバンシング部材を前記ハブ部材と連結し、ハブ
    部材に対してアドバンシング部材が軸方向の限定された
    運動を生ずるようにする第１の手段（26、27）と、 前記アドバンシング部材を前記駆動部材と接続し、前記
    アドバンシング部材の軸方向の運動時に前記ハブ部材に
    対する前記駆動部材の限定された回転を生ずる第２の手
    段（35、32）とを含み、エンジンバルブタイミングを変
    更するため内燃機関のクランクシャフトに対するカムシ
    ャフトの角度変位を変えるエンジンバルブタイミング調
    整装置において、 前記ハブ部材の上に設置された環状手段（23）と、 前記アドバンシング部材（24）が前記環状手段（23）の
    上に設置されており、前記環状手段（23）が前記ハブ部
    材に対して限定された回転をしたとき、前記アドバンシ
    ング部材（24）を前記ハブ部材に対して軸方向に動かす
    ための、部分的に前記環状手段（23）上に形成された相
    互かみ合い手段（21、22）と、 起動されたとき、前記環状手段（23）にブレーキトルク
    を加えて前記ハブ部材（17）に対する前記環状手段（2
    3）の限定された回転を生じ、したがって、アドバンシ
    ング部材（24）にハブ部材の軸方向に移動させ、その
    際、駆動部材（15）がハブ部材に対して限定された角度
    だけ動く、不回転のリターダー手段（36）を有すること
    を特徴とするエンジンバルブタイミング調整装置。
  2. 【請求項２】前記リターダー手段（36）が所定の大きさ
    のブレーキトルクを前記環状手段（23）に加えて前記ア
    ドバンシング部材（24）に所定の距離を軸方向に動かさ
    せ、それによりカムシャフト（13）を駆動軸に対して所
    定の角度だけ回転させるように、前記リターダー手段の
    作動を制御する手段を有する特許請求の範囲第１項に記
    載の装置。
  3. 【請求項３】前記環状手段が前記アドバンシング部材に
    対して回転し得るようにする手段（25）を有する特許請
    求の範囲第１項に記載の装置。
  4. 【請求項４】前記リターダー手段（36）が、前記環状手
    段上の対向する作用面（38）の方へ軸方向に動きうる環
    状の作用面（37）と、前記リターダーの作用面（37）
    に、対向している前記環状手段の作用面（38）の方へ動
    かさせるような手段（40）を有する特許請求の範囲第１
    項に記載の装置。
  5. 【請求項５】前記対向する両作用面（37、38）の間に流
    体が入れられて、該流体の粘性剪断作用により前記環状
    手段に前記ブレーキトルクが加えられる特許請求の範囲
    第４項に記載の装置。
  6. 【請求項６】前記リターダー手段が起動されたとき摩擦
    で互いに係合する、対向する作用面（37、38）を有する
    特許請求の範囲第４項に記載の装置。
  7. 【請求項７】前記第１の手段が前記アドバンシング部材
    上の対応する位置にあるスロット（26）と共働する、前
    記ハブ部材に取付けられて周方向に間隔を置いて軸方向
    に伸びている複数のラグ（27）を含む特許請求の範囲第
    １項に記載の装置。
  8. 【請求項８】環状のフランジ（29）を前記ハブ部材（1
    7）に接続する半径方向に伸びた部分（30）を有する前
    記ハブ部材（17）と、前記フランジ（29）に取付られた
    前記ラグ（27）と、前記アドバンシング部材（24）の外
    周部に形成された前記スロット（26）を有する特許請求
    の範囲第６項に記載の装置。
  9. 【請求項９】前記第２の手段が、前記アドバンシング部
    材上の対応する斜めのスロット（35）と共働する、前記
    駆動部材（15）に取付けられて周方向に間隔を置いた複
    数の斜めのラグ（32）を有する特許請求の範囲第１項に
    記載の装置。
  10. 【請求項１０】前記斜めラグ（32）が前記駆動部材（1
    5）から軸方向に伸びているフランジに取付けられてい
    る特許請求の範囲第９項に記載の装置。
  11. 【請求項１１】前記アドバンシング部材が、前記ハブ部
    材に取付けられて軸方向に伸びているラグ（27）と共働
    する軸方向に伸びたスロット（26）を有する特許請求の
    範囲第９項に記載の装置。
  12. 【請求項１２】前記スロット（26）が前記アドバンシン
    グ部材の外周部に形成されている特許請求の範囲第11項
    に記載の装置。
  13. 【請求項１３】前記相互かみ合い手段（21、22）が、前
    記ハブ部材の円筒状部分と前記環状手段の内径面に形成
    された互いに螺合するねじ（21）を有する特許請求の範
    囲第１項に記載の装置。
  14. 【請求項１４】前記ハブ部材の前記円筒状部分（20）
    が、それが取付けられるカムシャフトの直径よりも実質
    的に小さい軸方向長さを有する特許請求の範囲第13項に
    記載の装置。
  15. 【請求項１５】前記リターダー手段（36）が、励磁され
    るとリターダー手段に前記環状手段にブレーキ力を加え
    させる電磁力を生ずる電磁コイル（40）により作動させ
    られる特許請求の範囲第１項に記載の装置。
  16. 【請求項１６】前記リターダー手段（36）が、それから
    半径方向に伸びて端がエンジンヘッドに固定されている
    端部に終る少なくとも１本の可撓性のタブ（39）によっ
    て回転を阻止されている特許請求の範囲第15項に記載の
    装置。
  17. 【請求項１７】前記リターダー手段をエンジンヘッドに
    対して回転させない拘束手段（39、43）を有する特許請
    求の範囲第15項に記載の装置。
  18. 【請求項１８】前記拘束手段が、前記駆動部材のカバー
    に前記リターダーを固定する結合手段（39）を有する特
    許請求の範囲第17項に記載の装置。
  19. 【請求項１９】閉回路フィードバック制御回路で発生さ
    れた誤差信号（Ｅ）によって励磁される前記コイル（4
    0）と、駆動部材に対するカムシャフトの実際の角度位
    置を検出してそれを表わす信号（Ｃ）を発生する手段
    と、所望の角度位置を表わす信号（Ｄ）を発生する手段
    と、これらの信号を比較して前記誤差信号（Ｅ）を発生
    する比較器（53）を有する特許請求の範囲第15項に記載
    の装置。
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