JPH04164109A - 可変バルブタイミング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、エンジンの運転中に吸気バルブ及び排気バ
ルブの作動タイミングを可変にする可変バルブタイミン
グ装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、この種の技術として、例えば特開昭６３−１６２
９１０号公報に開示されたエンジンバルブタイミング調
整装置が知られている。

即ち、上記公報の技術では、第５図に示すように、シリ
ンダヘッド７１にて回転可能に支持されたカムシャフト
７２の一端部には、ハブ７３がホルト７４により固定さ
れている。ハブ７３からその半径方向に延びる部分の外
周フランジ部７５には、スプロケット７６が回転可能に
取付けられている。このスプロケット７６は図示しない
ベルト又はチェーンを介してエンジンのクランクンヤフ
トに駆動連結されている。

ハブ７３の外周上には、アトパンシンクリング７７が取
付けられている。このアトパンシンクリング７７の外周
には環状のアドバンシング部材７８が回転可能に取付け
られている。スプロケット７６の内周にはラグ７９が形
成され、アトバンシング部材７８の外周にはスロット８
０か形成されている。これらラグ７９及びスロット８０
によって、スプロケット７６とアドバンシング部材７８
とが互いに連結されている。そして、アドバンシング部
材７８が軸方向へ移動されることにより、スプロケット
７６とハブ７３との間に相対回動が生じる。

一方、アトパンシンクリング′７７の内周には雌ネジ８
１が形成され、ハブ７３の外周には雄ネジ８２が形成さ
れている。これら雌ネジ８１及び雄ネジ８２は互いに噛
み合わされている。そして、アトパンシンクリング７７
がハブ７３に対して相対回動されることにより、アトパ
ンシンクリング７７が軸方向へ移動され、これに連れて
アドバンシング部材７８がハブ７３に対して軸方向へ移
動される。

更に、アトパンシンクリング７７にブレーキトルクを付
与してハブ７３との間に相対回動を生じさせるために、
アトパンシンクリング７７の軸方向一端側には電磁クラ
ッチよりなるリターダ８３が設けられている。そして、
このリターダ８３が起動されることにより、アトパンシ
ンクリング゛７７にブレーキトルクが付与され、アトパ
ンシンクリング７７がハブ７３との間で相対回動しなが
ら軸方向へ移動される。これによって、アドバンシング
部材７８がハブ７３の軸方向へ移動され、その際に、ラ
グ及びスロットの作用によってスプロケット７６がハブ
７３及びカムシャフト７２に対して所定角度だけ相対回
動される。

従って、カムシャフト７２にはエンジンのクランクシャ
フトに対する所定角度の位相変位が付与され、エンジン
のバルブタイミングが変更される。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、前記従来技術では、スプロケット７６と
カムシャフト７２との間に所定角度の相対回動（位相変
位）を生じさせるために要するラグ７９及びスロット８
０が、カムシャフト７２を中心に外方寄り位置に設けら
れており、それよりも内方寄り位置にリターダ８３が設
けられている。

このため、装置の外径が大きくなり、エンジンへの搭載
性の点で問題があった。

又、リターダ８３がラグ７９及びスロット８０よりも内
方寄り位置に設けられているので、ハブ７３の回転に抗
する所要のブレーキトルクを得るためには、リターダ８
３にて比較的大きなブレーキ力を発生させる必要があっ
た。この場合には、リターダ８３における電力損失又は
ブレーキ本体が大きくなる傾向にあった。

この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、外径を小型化することが可能で、合わせ
て比較的小さなブレーキ力の発生によって作動させるこ
とが可能な可変バルブタイミング装置を提供することに
ある。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために、この発明においては、エ
ンジンのシリンダヘッドにて回転可能に支持されたバル
ブ駆動用のカムシャフトと、そのカムシャフトの一端部
に設けられ、エンジンに駆動連結されたタイミングプー
リと、内外周に設けられた歯の少な（ともいずれか一方
がヘリカル歯であり、カムシャフトとタイミングプーリ
との間に介在されて両者を連結すると共に、軸方向への
移動によってカムシャフトと相対回動可能なリングギヤ
と、リングギヤに螺合され、同リングギヤとの相対回動
によってリングギヤを軸方向へ移動可能なドラムギヤと
、カムシャフトを中心にしてリングギヤよりも外方に設
けられ、リングギヤとの間に相対回動を生じさせるため
に作動され、ドラムギヤにブレーキトルクを付与するブ
レーキング手段とを備えている。

［作用］ 上記の構成によれば、ブレーキング手段の非作動時にお
いて、エンジンからタイミングプーリに駆動伝達される
ことにより、リングギヤを介してカムシャフトが一体的
に回転駆動される。又、ドラムギヤはリンク′ギヤと一
体的に回転される。

このようにカムシャフトが回転駆動されている時に、ブ
レーキング手段が作動されてドラムギヤにブレーキトル
クが付与されることにより、リンクギヤか軸方向へ移動
しながら回動される。これによって、カムシャフトに捩
じりが付与され、カムシャフトとタイミングプーリとの
回転方向における相対位置（回転位相）が変えられる。

この結果、吸気バルブ及び排気バルブの作動タイミング
が変えられる。

そして、上記の構成によれば、リングギヤがタイミンク
プーリとカムシャフトとの間に介在され、かつブレーキ
ング手段がカムシャフトを中心にしてリンク′ギヤより
も外方に設けられているので、カムシャフトを中心とす
る全体の外径が小さくなる。又、ブレーキング手段がカ
ムシャフトを中心にしてリングギヤよりも外方に設けら
れているので、ブレーキング手段により比較的小さなブ
レーキ力を発生させるだけで、リングギヤの回転力に抗
するブレーキトルクがトラムギヤに付与される。

［第１実施例］ 以下、この発明を具体化した第１実施例を図面に基づい
て詳細に説明する。

第１，２図はこの実施例の可変バルブタイミング装置を
説明する断面図である。図示しない吸気バルブ及び排気
バルブを駆動するためのカムシャフト１は、そのジャー
ナル２、にてシリンダヘッド３の軸受部４とベアリング
キャップ５との間で回転可能に支持されている。このカ
ムシャフト１の一端部には、外周に複数の外歯６を有す
る筒状のタイミングプーリ７が設けられている。

即ち、タイミングプーリ７の軸方向両端側には、それぞ
れ溝８，９が形成されている。又、カムシャフト１の一
端部には、同シャフト１から半径方向へ延びる支持部１
０に連続して、カムシャフト１の軸方向へ延びるフラン
ジ■１が形成されている。そし、て、タイミングプーリ
７がその一方の溝８によりフランジ１１に対して回転可
能に装着されている。この装着により、タイミングプー
リ７とカムシャフト１との間には収容凹部１２が形成さ
れている。

この収容凹部１２において、タイミングプーリ７とカム
シャフト１との間にはリングギヤ１３が介在されて両者
７，１が連結されている。即ち、リングギヤ１３は、そ
の内外周に設けられた複数の歯１４．１５の両方がヘリ
カル歯になっており、軸方向への移動によってカムシャ
フト１と相対回動可能になっている。又、リングギヤ１
３の内外周の歯１．４．１５は、タイミングプーリ７の
内周に形成された内歯１６及びカムシャフト１の外周に
形成された歯１７にそれぞれ噛み合わされている。そし
て、タイミングプーリ７はその外歯６に掛装された図示
しないタイミングベルトを介して、エンジンのクランク
シャフトに駆動連結されている。

従うて、エンジンからタイミングプーリ７に駆動伝達さ
れることにより、リングギヤ１３で連結されたタイミン
グプーリ７とカムシャフト１とが一体的に回転駆動され
る。

リングギヤ１３には、その軸方向一端側に溝１８が形成
され、間溝１８の内周には雌ネジ１９が形成されている
。又、これに対応して、磁性体よりなるドラムギヤ２０
が設けられている。このドラムギヤ２０は雄ネジ２１を
有する円筒部２２と、その円筒部２２の一端に形成され
た円板部２３とからなっている。そして、円筒部２２が
雄ネジ２１と雌ネジ１９の関係によってリングギヤ１３
の溝１８に螺合されている。従って、収容凹部１２にお
けるリングギヤ１３の軸方向への移動ストロークは、第
１図に示すように同ギヤ１３の軸方向−端側がドラムギ
ヤ２０の円板部２３に近接する位置から、第２図に示す
ように同ギヤ１３の軸方向他端側かカムシャフト１の支
持部１０に近接する位置までの範囲である。

又、タイミングプーリ７の他方の溝９にはトーショナル
スプリング２４が収容され、同スプリング２４によって
タイミンクプーリ７とドラムギヤ２０とが連結されてい
る。即ち、トーショナルスプリンタ′２４の一端はタイ
ミングプーリ７に接続され、同スプリング２４の他端は
ドラムギヤ２゜の円板部２３に接続されている。このト
ーショナルスプリング２４は、トラムギヤ２ｏとタイミ
ングプーリ７との間に相対回転が生じた際に、その回転
方向とは逆方向の回転力を蓄積するためのものである。

ドラムギヤ２０の回転を規制するために作動されるブレ
ーキ板２５は、シリンダヘッド３の一部に支持されたス
テー２６に固定されている。このブレーキ板２５は、ド
ラムギヤ２０の円板部２３に対向して配置されている。

又、ブレーキ板２５の内部外周帯りには、ブレーキング
手段としての環状をなす電磁石２７が格納されている。

この電磁石２７はカムシャフト１を中心にして、リンク
゛ギヤ１３よりも外方の位置に配置されている。

従って、電磁石２７が通電によって励磁されることによ
り、トラムギヤ２０がブレーキ板２５に吸引され、その
回転が規制される。即ち、トラムギヤ２０にブレーキト
ルクが付与される。又、電磁石２７への通電が解除され
る非励磁の時には、ドラムギヤ２０の回転が許容される
。

次に、上記のように構成した可変バルブタイミング装置
の作用について説明する。

今、第１図に示す状態において、電磁石２７が非励磁の
時には、エンジンからタイミングプーリ７に駆動伝達さ
れると、リングギヤ１３を介してカムシャフト１がタイ
ミングプーリ７と一体的に回転駆動される。又、トラム
ギヤ２０はリングギヤ１３と共に回転される。

このようにカムシャフト１とタイミングプーリ７とか一
体的に回転駆動されている時に、電磁石２７が励磁され
ると、電磁力が発生してドラムギヤ２０がブレーキ板２
５に吸引されてブレーキトルクが付与され、その回転が
規制される。従って、リングギヤ１３は、第２図に示す
ように、雄ネジ２１及び雌ネジ１９の作用によってトラ
ムギヤ２０の円筒部２２に対して軸方向（図面左方向）
へ移動しながら回動される。そして、リングギヤ１３の
内外周の歯１４．１５がヘリカル歯であることから、リ
ンク゛ギヤ１３の軸方向への移動に伴ってカムシャフト
１に捩じりが付与され、カムシャフト１とタイミングプ
ーリ７との回転方向における相対位置（回転位相）が変
えられる。この結果、図示しない吸気バルブ及び排気バ
ルブの作動タイミングが変えられる。又、トーショナル
スプリング２４には、タイミングプーリ７の回転方向と
逆方向の回転力を蓄積される。

その後、第２図に示す状態において、電磁石２７が非励
磁になると、ドラムギヤ２０の回転が許容され、ドラム
ギヤ２０はトーショナルスプリング２４に蓄積された回
転力によって逆方向へ回転される。そして、その逆方向
の回転によりリングギヤ１３が雄ネジ２−１及び雌ネジ
１９の作用によって、第１図に示す状態へ復帰移動され
る。

上記のように、この実施例の可変バルブタイミング装置
によれば、電磁石２７の通電を適宜に制御するだけで、
バルブタイミングを容易に変更することかできる。

そして、この実施例では、リングギヤ１３がタイミング
プーリ７とカムシャフト１との間に直接介在され、かつ
電磁石２７がドラムギヤ２０の円板部２３の外周縁に対
向するよう、カムシャフト１を中心にしてリングギヤ１
３よりも外方に設けられている。このため、カムシャフ
ト１を中心とする装置全体の外径を大きくする必要がな
くなり、小型化することができる。よって、装置自体の
エンジンへの搭載性を高めることができる。

又、この実施例では、電磁石２７がカムシャフト１を中
心にしてリングギヤ１３よりも外方に設けられているの
で、電磁石２７により比較的小さなブレーキ力を発生さ
せるだけで、つまり電磁石２７に比較的小さな電磁力を
発生させるだけで、リングギヤ１３の回転力に抗するブ
レーキトルクをドラムギヤ２０に付与することができ、
電力損失を低減させることができる。

更に、この実施例では、リングギヤ１３がタイミングプ
ーリ７とカムシャフト１との間に直接介在されているこ
とから、回転位相を変化させるためにリングギヤ１３の
内外周に設けられた歯１４゜１５を、カムシャフト、１
により近づけて設けることができる。このため、□各歯
１４．１５における比較的小さな捩じり角によって、カ
ムシャフト１とタイミングプーリ７との間で比較的大き
な変位角度を得ることができる。つまり、リングギヤ１
３か少し回動されるだけで、カムシャフト１とタイミン
グプーリ７との間に比較的大きな変位角度を発生させる
ことができる。よって、装置の作動応答性を高めること
もできる。

加えて、この実施例では、回転位相を変化させるために
電磁石２７を使用していることから、電磁石２７の電磁
力とトーショナルスプリング２４の付勢力とを釣り合わ
せることにより、リングギヤ１３を軸方向に対して任意
の位置に保持することができる。

即ち、第３図に示すように、電磁力を任意に変更するこ
とにより、それに対応してカムシャフト１とタイミンク
゛プーリ７との間の変位角度を、その最大値までの間で
リニアに変更することができる。これは、カムシャフト
１の回転角度を検知するカム角度センサを設け、同セン
サの検出値を電磁石２７の通電制御にフィードバックさ
せることで容易に達成することができる。

［第２実施例］ 以下、この発明を具体化した第２実施例を第４図に従っ
て説明する。

第４図はこの実施例の可変バルブタイミング装置を説明
する断面図である。図示しない吸気バルブ及び排気バル
ブを駆動するためのカムシャフト３１は、そのジャーナ
ル３２にてシリンダヘッド３３の軸受部３４とベアリン
クキャップ３５との間で回転可能に支持されている。こ
のカムシャフト３１の一端部には、外周に複数の外歯３
６を有する筒状のタイミングプーリ３７が設けられてい
る。

即ち、カムシャフト３１の先端部には、カムアジャスタ
３８がボルト３９により締付は固定されている。このカ
ムアジャスタ３８はカムシャフト３１の外径とほぼ等し
い軸部４０を備え、その軸部４０の基端側にはフランジ
４１が形成されている。軸部４０には前記ボルト３９を
貫通させる透孔４２が形成され、その透孔４２よりも外
側寄りには環状溝４３が形成されている。一方、タイミ
ングプーリ３７は、カムアジャスタ３８との間に所定の
収容凹部４４を形成する小径部４５と、前記外歯３６を
外周に有すると共に、カムアジャスタ３８のフランジ４
１に相対回転可能に嵌合された大径部４６とからなって
いる。そして、その大径部４６はフランジ４１に嵌合さ
れた状態でスナップリング４７により抜は止めされてい
る。

従って、カムアジャスタ３８は常にカムシャフト３１と
一体回転される。又、タイミングプーリ３７はカムアジ
ャスタ３８に対して相対回転可能であることから、カム
シャフト３１に対して相対回転可能となっている。

前記収容凹部４４において、タイミングプーリ３７とカ
ムアジャスタ３８との間にはリンクギヤ４８か介在され
て両者３７．３８が連結されている。即ち、リングギヤ
４８は、その内外周に設けられた複数の歯４９．５０の
両方がヘリカル歯になっており、軸方向への移動によっ
てカムアジャスタ３８、つまりはカムシャフト３１と相
対回動可能になっている。又、リングギヤ４８の内外周
の歯４９．５０は、タイミングプーリ３７の内周に形成
された内歯５１及びカムアジャスタ３８の外周に形成さ
れた歯５２にそれぞれ噛み合わされている。そして、タ
イミンク゛プーリ３７はその外歯３６に掛装された図示
しないタイミンクベルトを介して、エンジンのクランク
シャフトに駆動連結されている。

従って、エンジンからタイミングプーリ３７に駆動伝達
されることにより、リングギヤ４８で連結されたタイミ
ンクプーリ３７とカムアジャスタ３８とが一体的に回転
され、これによってタイミンク゛プーリ３７とカムシャ
フト３１とが一体的に回転駆動される。

リングギヤ４８には、その軸方向一端側に溝５３が形成
され、間溝５３の内周には雌ネジ５４か形成されている
。又、これに対応して、磁性体よりなるドラムギヤ５５
が設けられている。このトラムギヤ５５は雄ネジ５６を
有する円筒部５７と、その円筒部５７の一端に形成され
た円板部５８とからなっている。そして、円筒部５７が
雄ネジ５６と雌ネジ５４の関係によってリングギヤ４８
の溝５３に螺合されている。従って、収容凹部４４にお
けるリングギヤ４８の軸方向への移動ストロークは、第
４図に実線で示すように同ギヤ４８の軸方向一端側がト
ラムギヤ５５の円板部５８に近接する位置から、同図に
２点鎖線で示すように同ギヤ４８の軸方向他端側かカム
アジャスタ３８のフランジ４１に近接する位置までの範
囲である。

又、カムアジャスタ３８の環状溝４３にはトーショナル
スプリング５９が収容され、同スプリング５９によって
カムアジャスタ３８とトラムギヤ５５とが連結されてい
る。即ち、トーショナルスプリング５９の一端部６０は
カムアジャスタ３８に形成された係止孔６１に係止接続
され、同スプリング５９の他端部６２はドラムギヤ５５
の円板部５８に形成された係止孔６３に係止接続されて
いる。このトーショナルスプリング５９は、ドラムギヤ
５５とカムアジャスタ３８との間に相対回転が生じた際
に、その回転方向とは逆方向の回転力を蓄積するための
ものである。

ドラムギヤ５５の回転を規制するために作動されるブレ
ーキ板６４は、図示しないベルトカバーに支持固定され
ている。このブレーキ板６４は、ドラムギヤ５５の円板
部５８に対向して配置されている。又、ブレーキ板６４
の内部外周寄りには、ブレーキング手段としての環状を
なす電磁石６５が格納されている。この電磁石６５はカ
ムシャフト３１を中心にして、リングギヤ４８よりもや
や外方寄り位置に配置されている。

従って、電磁石６５が通電によって励磁されることによ
り、ドラムギヤ５５がブレーキ板６４に吸引され、その
回転が規制される。即ち、トラムギヤ５５にブレーキト
ルクが付与される。又、電磁石６５への通電が解除され
る非励磁の時には、ドラムギヤ５５の回転が許容される
。

次に、上記のように構成した可変バルブタイミング装置
の作用について説明する。

今、第４図に実線で示す状態において、電磁石６５が非
励磁の時には、エンジンからタイミングプーリ３７に駆
動伝達されると、リングギヤ４８を介してカムシャフト
３１がタイミングプーリ３７と一体的に回転駆動される
。又、ドラムギヤ５５はリングギヤ４８と共に回転され
る。

このようにカムシャフト３１とタイミングプーリ３７と
が一体的に回転駆動されている時に、電磁石６５が励磁
されると、電磁力が発生してトラムギヤ５５がブレーキ
板６４に吸引されてブレーキトルクが付与され、その回
転が規制される。従って、リングギヤ４８は、第４図に
２点鎖線で示すように、雄ネジ５６及び雌ネジ５４の作
用によってドラムギヤ５５の円筒部５７に対して軸方向
（図面右方向）へ移動しながら回動される。そして、リ
ングギヤ４８の内外周の歯４９．５０がヘリカル歯であ
ることから、リングギヤ４８の軸方向への移動に伴って
カムシャフト３１に捩じりが付与され、カムシャフト３
１とタイミングプーリ３７との回転方向における相対位
置（回転位相）か変えられる。この結果、図示しない吸
気バルブ及び排気バルブの作動タイミングが変えられる
。

又、トーショナルスプリング５９には、タイミングプー
リ３７の回転方向と逆方向の回転力を蓄積される。

その後、第４図に２点鎖線で示す状態において、電磁石
６５が非励磁になると、ドラムギヤ５５の回転が許容さ
れ、トラムギヤ５５は１・−ショナルスプリング５９に
蓄積された回転力によって逆方向へ回転される。そして
、その逆方向の回転によりリングギヤ４８が雄ネジ５６
及び雌ネジ５４の作用によって、第４図に実線で示す状
態へ復帰移動される。

上記のように、この実施例の可変バルブタイミング装置
によれば、電磁石６５の通電を適宜に制御するだけで、
バルブタイミングを容易に変更することができる。

そして、この実施例では、リンク゛ギヤ４８がタイミン
グプーリ３７とカムアジャスタ３８との間に直接介在さ
れ、かつ電磁石６５がドラムギヤ５５の円板部５８の外
周縁に対向するよう、カムシャフト３１を中心にしてリ
ングギヤ４８よりも外方寄りに設けられている。このた
め、カムシャフト３１を中心とする装置全体の外径を大
きくする必要がなくなり、小型化することができる。よ
って、装置自体のエンジンへの搭載性を高めることがで
きる。

又、この実施例では、電磁石６５がカムシャツ１〜３１
を中心にしてリンクギヤ４８よりも外方寄りに設けられ
ているので、電磁石６５により比較的小さなブレーキ力
を発生させるだけで、つまり電磁石６５に比較的小さな
電磁力を発生させるだけで、リングギヤ４８の回転力に
抗するブレーキトルクをトラムギヤ５５に付与すること
ができ、電力損失を低減させることができる。

更に、この実施例では、カムシャフト３１の外径にほぼ
等しい外径を有するカムアジャスタ３８とタイミングプ
ーリ３７との間にリングギヤ４８が介在されている。こ
のため、回転位相を変化させるためにリンクギヤ４８の
内外周に設けられた歯４９．５０を、カムシャフト３１
により近づけて設けることができる。このため、各歯４
９．５０における比較的小さな捩じり角によって、カム
シャフト３１とタイミングプーリ３７との間で比較的大
きな変位角度を得ることができる。つまり、リングギヤ
４８が少し回動されるだけで、カムシャフト３１とタイ
ミングプーリ３７との間に比較的大きな変位角度を発生
させることができる。よって、装置の作動応答性を高め
ることもできる。

加えて、この実施例では、回転位相を変化させるために
電磁石６５を使用していることから、電磁石６５の電磁
力とトーショナルスプリング５９の付勢力とを釣り合わ
せることにより、リングギヤ４８を軸方向に対して任意
の位置に保持することができる。これは、カムシャフト
３１の回転角度を検知するカム角度センサを設け、同セ
ンサの検出値を電磁石６５の通電制御にフィードバック
させることで容易に達成することができる。

又、この実施例では、トーショナルスプリング５９がカ
ムアジャスタ３８の中心寄り位置、即ちカムシャフト３
１の中心寄り位置に設けられている。このため、電磁石
６５の励磁によりドラムギヤ５５に付与されるブレーキ
トルクは、トーショナルスプリング５９の付勢力に対し
て容易に打ち勝つことができる。よって、ドラムギヤ５
５のブレーキングをより円滑に行うことができる。

尚、この発明は前記各実施例に限定されるものではなく
、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、構成の一部を
適宜に変更して次のように実施することもできる。

（１）前記各実施例では、ブレーキング手段として通電
によってブレーキ力（電磁力）を発生させる電磁石２７
．６５を設けたが、制御油圧によってブレーキ力を発生
させる機械的なりラッチ等を設けてもよい。

（２）前記各実施例では、タイミングプーリ７゜３７を
タイミングベルトを介してエンジンに駆動連結する場合
に具体化したが、チェーンを介してエンジンに駆動連結
する場合に具体化してもよい。

（３）前記各実施例では、リングギヤ１３，４８の内外
周両方の歯１４，１５，４９．５０をヘリカル歯とした
が、その内外周の歯１４．　１５．４９゜５０のいずれ
か一方のみをヘリカル歯としてもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明によれば、タイミングプ
ーリとカムシャフトとの間に介在させたリングギヤにド
ラムギヤを螺合し、そのトラムギヤにブレーキトルクを
付与するためのブレーキング手段を、カムシャフトを一
中心にしてリングギヤよりも外方に設けたので、外径を
小型化することができてエンジンへの搭載性を高めるこ
とができ、合わせて比較的小さなブレーキ力の発生によ
って所要のブレーキトルクをトラムギヤに付与して作動
させることができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図はこの発明を具体化した第１実施例に係
る図面であって、第１図及び第２図は可変バルブタイミ
ング装置を説明する断面図、第３図は電磁石の電磁力に
対するカムシャフトとタイミングプーリとの間の変位角
度の関係を説明するグラフである。第４図はこの発明を
具体化した第２実施例における可変バルブタイミング装
置を説明する断面図である。第５図は従来例のエンジン
バルブタイミング誠整装置を説明する断面図である。 図中、■、３１はカムシャフト、３，３３はシリンダヘ
ッド、７，３７はタイミングプーリ、１３゜４８はリン
グギヤ、１４，１５，４９．５０は歯、２０．５５はド
ラムギヤ、２７．６５はブレーキング手段としての電磁
石である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　エンジンのシリンダヘッドにて回転可能に支持され
   たバルブ駆動用のカムシャフトと、前記カムシャフトの
   一端部に設けられ、前記エンジンに駆動連結されたタイ
   ミングプーリと、内外周に設けられた歯の少なくともい
   ずれか一方がヘリカル歯であり、前記カムシャフトと前
   記タイミングプーリとの間に介在されて両者を連結する
   と共に、軸方向への移動によって前記カムシャフトと相
   対回動可能なリングギヤと、 前記リングギヤに螺合され、同リングギヤとの相対回動
   によってリングギヤを軸方向へ移動可能なドラムギヤと
   、 前記カムシャフトを中心にして前記リングギヤよりも外
   方に設けられ、前記リングギヤとの間に相対回動を生じ
   させるために作動され、前記ドラムギヤにブレーキトル
   クを付与するブレーキング手段と を備えたことを特徴とする可変バルブタイミング装置。