JP2606258Y2 - 副変速機付きトランスミッション - Google Patents
副変速機付きトランスミッションInfo
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- JP2606258Y2 JP2606258Y2 JP1993000551U JP55193U JP2606258Y2 JP 2606258 Y2 JP2606258 Y2 JP 2606258Y2 JP 1993000551 U JP1993000551 U JP 1993000551U JP 55193 U JP55193 U JP 55193U JP 2606258 Y2 JP2606258 Y2 JP 2606258Y2
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- oil
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は副変速機付きトランス
ミッションの改良に関する。
ミッションの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】副変速機付きトランスミッションでは、
隔壁でトランスミッションケース内が主変速機側と副変
速機側に仕切られるため、両側の油面レベルを調整する
必要性から隔壁に連通路を形成する例がよく見られる。
また、トランスミッションには強制潤滑方式が採用さ
れ、ギヤのかき上げる潤滑油に加えてオイルポンプから
の供給油により、メインシャフト上を遊転するギヤなど
摺動部の良好な潤滑状態を維持するようになっている
（実開平３ー５１２６２号公報，同３ー５１２６３号公
報）。
隔壁でトランスミッションケース内が主変速機側と副変
速機側に仕切られるため、両側の油面レベルを調整する
必要性から隔壁に連通路を形成する例がよく見られる。
また、トランスミッションには強制潤滑方式が採用さ
れ、ギヤのかき上げる潤滑油に加えてオイルポンプから
の供給油により、メインシャフト上を遊転するギヤなど
摺動部の良好な潤滑状態を維持するようになっている
（実開平３ー５１２６２号公報，同３ー５１２６３号公
報）。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】ところで、副変速機で
はトランスミッションの出力トルクを大きくするため
に、主変速機のギヤなどに較べて使用条件が厳しく高い
ギヤ強度が要求されるが、従来の主変速機と副変速機の
メインシャフトならびにカウンタシャフトは互いにそれ
ぞれ同軸上に位置するため、副変速機の要求ギヤ強度を
確保しようとすれば、当然のことながら主変速機のギヤ
径も大きく設定せざるを得ず、その結果としてトランス
ミッション全体の大型化を許容することになるという不
具合があった。
はトランスミッションの出力トルクを大きくするため
に、主変速機のギヤなどに較べて使用条件が厳しく高い
ギヤ強度が要求されるが、従来の主変速機と副変速機の
メインシャフトならびにカウンタシャフトは互いにそれ
ぞれ同軸上に位置するため、副変速機の要求ギヤ強度を
確保しようとすれば、当然のことながら主変速機のギヤ
径も大きく設定せざるを得ず、その結果としてトランス
ミッション全体の大型化を許容することになるという不
具合があった。
【０００４】この考案はこのような問題点に対する有効
な対策手段を提供することを目的とする。
な対策手段を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのため、トランスミッ
ションケース内部を主変速機側と副変速機側とに仕切る
隔壁を備えるトランスミッションにおいて、主変速機の
メインシャフトと同軸上に支持される副変速機のメイン
シャフトとの距離を大きく取るべく副変速機のカウンタ
シャフトを主変速機のカウンタシャフトよりも斜め上方
の高さ位置に支持することが考えられる。
ションケース内部を主変速機側と副変速機側とに仕切る
隔壁を備えるトランスミッションにおいて、主変速機の
メインシャフトと同軸上に支持される副変速機のメイン
シャフトとの距離を大きく取るべく副変速機のカウンタ
シャフトを主変速機のカウンタシャフトよりも斜め上方
の高さ位置に支持することが考えられる。
【０００６】このような対策によると、トランスミッシ
ョンケース内の潤滑油については、副変速機のカウンタ
シャフト位置は主変速機のカウンタシャフト位置よりも
高くなるので、副変速機側の油面が主変速機側の油面と
同一レベルに留まると、副変速機側のギヤが空振りしや
すく、潤滑油を十分にかき上げられなくなってしまう可
能性が懸念される。第１の考案では、これに対処するた
め、トランスミッションケース内部を主変速機側と副変
速機側とに仕切る隔壁を備え、主変速機のメインシャフ
トと同軸上に支持される副変速機のメインシャフトとの
距離を大きく取るべく副変速機のカウンタシャフトを主
変速機のカウンタシャフトよりも斜め上方の高さ位置に
支持するように構成した副変速機付きのトランスミッシ
ョンにおいて、副変速機側の所定油面以上の潤滑油を主
変速機側へ流すオーバフロー通路と、主変速機側でギヤ
のかき上げる潤滑油を捕捉して副変速機側へ導く樋状通
路と、副変速機側でギヤのかき上げる潤滑油を捕捉して
主変速機側へ導く樋状通路を設けると共に、これら樋状
通路の捕捉油量に副変速機側油面がカウンタシャフトよ
りも高く保てるような差異を設定したことを特徴とす
る。
ョンケース内の潤滑油については、副変速機のカウンタ
シャフト位置は主変速機のカウンタシャフト位置よりも
高くなるので、副変速機側の油面が主変速機側の油面と
同一レベルに留まると、副変速機側のギヤが空振りしや
すく、潤滑油を十分にかき上げられなくなってしまう可
能性が懸念される。第１の考案では、これに対処するた
め、トランスミッションケース内部を主変速機側と副変
速機側とに仕切る隔壁を備え、主変速機のメインシャフ
トと同軸上に支持される副変速機のメインシャフトとの
距離を大きく取るべく副変速機のカウンタシャフトを主
変速機のカウンタシャフトよりも斜め上方の高さ位置に
支持するように構成した副変速機付きのトランスミッシ
ョンにおいて、副変速機側の所定油面以上の潤滑油を主
変速機側へ流すオーバフロー通路と、主変速機側でギヤ
のかき上げる潤滑油を捕捉して副変速機側へ導く樋状通
路と、副変速機側でギヤのかき上げる潤滑油を捕捉して
主変速機側へ導く樋状通路を設けると共に、これら樋状
通路の捕捉油量に副変速機側油面がカウンタシャフトよ
りも高く保てるような差異を設定したことを特徴とす
る。
【０００７】第２の考案では、第１の発明に係る副変速
機付きのトランスミッションにおいて、主副変速機のメ
インシャフトにギヤなど摺動部に潤滑油を導く油道を設
ける一方、隔壁に主変速機のカウンタシャフト回転で作
動する強制潤滑用のオイルポンプを組み付けると共に、
主変速機側の底部に開口するポンプ吸込通路と、トラン
スミッションケース外部のオイルクーラ回路に接続する
ポンプ吐出通路と、オイルクーラからの潤滑油を主副変
速機のメインシャフトの油道へ供給するための導入通路
と、を隔壁に一体形成したことを特徴とする。
機付きのトランスミッションにおいて、主副変速機のメ
インシャフトにギヤなど摺動部に潤滑油を導く油道を設
ける一方、隔壁に主変速機のカウンタシャフト回転で作
動する強制潤滑用のオイルポンプを組み付けると共に、
主変速機側の底部に開口するポンプ吸込通路と、トラン
スミッションケース外部のオイルクーラ回路に接続する
ポンプ吐出通路と、オイルクーラからの潤滑油を主副変
速機のメインシャフトの油道へ供給するための導入通路
と、を隔壁に一体形成したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】第１の考案および第２の考案においては、主変
速機のメインシャフトと同軸上に支持される副変速機の
メインシャフトとの距離を大きく取るべく副変速機のカ
ウンタシャフトを主変速機のカウンタシャフトよりも斜
め上方の高さ位置に支持するように構成することによ
り、主変速機のギヤ径を変えずに副変速機のギヤ径が大
きく取れるので、トランスミッション全体を大型化する
ことなく、副変速機のギヤ強度をアップさせることが可
能となる。また、第１の考案においては、オーバフロー
通路に加えて主変速機側および副変速機側にそれぞれ樋
状通路を設け、これら樋状通路の捕捉油量に所定の差異
を設定することにより、エンジンの停止中に主変速機側
の油面レベルと副変速機側の油面レベルが同一になって
も、エンジンを運転するとトランスミッションのギヤ回
転により、副変速機の油面レベルは樋状通路間の捕捉量
差に基づいて上昇し、オーバフロー通路で規制される油
面レベルに維持されるようになる。このため、主変速機
側よりもカウンタシャフト位置が高い副変速機側におい
ても、ギヤのかき上げる潤滑油によってメインシャフト
を遊転するギヤなど摺動部を良好に潤滑できる。
速機のメインシャフトと同軸上に支持される副変速機の
メインシャフトとの距離を大きく取るべく副変速機のカ
ウンタシャフトを主変速機のカウンタシャフトよりも斜
め上方の高さ位置に支持するように構成することによ
り、主変速機のギヤ径を変えずに副変速機のギヤ径が大
きく取れるので、トランスミッション全体を大型化する
ことなく、副変速機のギヤ強度をアップさせることが可
能となる。また、第１の考案においては、オーバフロー
通路に加えて主変速機側および副変速機側にそれぞれ樋
状通路を設け、これら樋状通路の捕捉油量に所定の差異
を設定することにより、エンジンの停止中に主変速機側
の油面レベルと副変速機側の油面レベルが同一になって
も、エンジンを運転するとトランスミッションのギヤ回
転により、副変速機の油面レベルは樋状通路間の捕捉量
差に基づいて上昇し、オーバフロー通路で規制される油
面レベルに維持されるようになる。このため、主変速機
側よりもカウンタシャフト位置が高い副変速機側におい
ても、ギヤのかき上げる潤滑油によってメインシャフト
を遊転するギヤなど摺動部を良好に潤滑できる。
【０００９】さらに、第２の考案においては、副変速機
のカウンタシャフト位置を主変速機のカウンタシャフト
と同軸上でなく、その斜め上方の高さ位置にずらすこと
により、副変速機側において、主変速機のカウンタシャ
フト後端側がデッドスペースとして空くため、このスペ
ースを有効利用してトランスミッションケース内にオイ
ルポンプを簡単かつ容易に組み付け可能となる。これに
より、オイルポンプ回りに油漏れを生じても、トランス
ミッションケース内の潤滑油が減少することもない。し
たがって、ギヤのかき上げる潤滑油に加えて、オイルポ
ンプからメインシャフトの油道へ供給される潤滑油によ
り、ギヤなど摺動部のさらに良好な潤滑性を確保でき
る。また、ポンプ吸込通路や吐出通路などは配管でな
く、隔壁に中子鋳造で容易に一体形成できる。
のカウンタシャフト位置を主変速機のカウンタシャフト
と同軸上でなく、その斜め上方の高さ位置にずらすこと
により、副変速機側において、主変速機のカウンタシャ
フト後端側がデッドスペースとして空くため、このスペ
ースを有効利用してトランスミッションケース内にオイ
ルポンプを簡単かつ容易に組み付け可能となる。これに
より、オイルポンプ回りに油漏れを生じても、トランス
ミッションケース内の潤滑油が減少することもない。し
たがって、ギヤのかき上げる潤滑油に加えて、オイルポ
ンプからメインシャフトの油道へ供給される潤滑油によ
り、ギヤなど摺動部のさらに良好な潤滑性を確保でき
る。また、ポンプ吸込通路や吐出通路などは配管でな
く、隔壁に中子鋳造で容易に一体形成できる。
【００１０】
【実施例】図１，図２において、２はトランスミッショ
ン１（同期噛合式）の主変速機、３は同じく副変速機
で、これらの間は隔壁４で仕切られる。５はメインドラ
イブシャフト６と同軸上に位置する主変速機２のメイン
シャフトで、メインシャフト５先端はメインドライブシ
ャフト６内部にパイロットベアリング７で支持される。
メインドライブシャフト６外周にはカウンタシャフト８
のカウンタスプリットギヤ９とかみ合いながらシャフト
６上を遊転するスプリットギヤ１０が、メインシャフト
５外周には同じくカウンタシャフト８のカウンタドライ
ブギヤ１１とかみ合いながらシャフト５上を遊転するド
ライブギヤ１２が設けられる。
ン１（同期噛合式）の主変速機、３は同じく副変速機
で、これらの間は隔壁４で仕切られる。５はメインドラ
イブシャフト６と同軸上に位置する主変速機２のメイン
シャフトで、メインシャフト５先端はメインドライブシ
ャフト６内部にパイロットベアリング７で支持される。
メインドライブシャフト６外周にはカウンタシャフト８
のカウンタスプリットギヤ９とかみ合いながらシャフト
６上を遊転するスプリットギヤ１０が、メインシャフト
５外周には同じくカウンタシャフト８のカウンタドライ
ブギヤ１１とかみ合いながらシャフト５上を遊転するド
ライブギヤ１２が設けられる。
【００１１】メインシャフト５上にはドライブギヤ１２
から後端側へ変速段に対応する数のメインギヤ１３ａ〜
１３ｄが配置され、それぞれカウンタシャフトギヤ１４
ａ〜１４ｃ（リバースシャフトは図示せず）とかみ合い
ながらシャフト５上を遊転する。なお、メインドライブ
シャフト６の回転力はシンクロスリーブ４１をスプリッ
トギヤ１０側にシフトするとスプリットギヤ１０からカ
ウンタシャフト８に、シンクロスリーブ４１をドライブ
ギヤ１２側にシフトするとドライブギヤ１２から直にカ
ウンタシャフト８に伝達される。
から後端側へ変速段に対応する数のメインギヤ１３ａ〜
１３ｄが配置され、それぞれカウンタシャフトギヤ１４
ａ〜１４ｃ（リバースシャフトは図示せず）とかみ合い
ながらシャフト５上を遊転する。なお、メインドライブ
シャフト６の回転力はシンクロスリーブ４１をスプリッ
トギヤ１０側にシフトするとスプリットギヤ１０からカ
ウンタシャフト８に、シンクロスリーブ４１をドライブ
ギヤ１２側にシフトするとドライブギヤ１２から直にカ
ウンタシャフト８に伝達される。
【００１２】メインシャフト５後端部には副変速機のサ
ブハイギヤ１５が設けられ、サブカウンタシャフト１９
のハイギヤ２０とかみ合いながらメインシャフト５と一
体に回転する。サブメインシャフト１６先端はメインシ
ャフト５と同軸上でその内部にパイロットベアリング１
７で支持され、サブメインシャフト１６上を遊転するサ
ブローギヤ１８がサブカウンタシャフト１９のローギヤ
２１とかみ合うようになっている。
ブハイギヤ１５が設けられ、サブカウンタシャフト１９
のハイギヤ２０とかみ合いながらメインシャフト５と一
体に回転する。サブメインシャフト１６先端はメインシ
ャフト５と同軸上でその内部にパイロットベアリング１
７で支持され、サブメインシャフト１６上を遊転するサ
ブローギヤ１８がサブカウンタシャフト１９のローギヤ
２１とかみ合うようになっている。
【００１３】サブカウンタシャフト１９は図３のよう
に、主変速機２のカウンタシャフト８と同軸上でなく、
その斜め上方の高さ位置で主変速機２に対してギヤ間の
センタ距離を大きく取るように配置される。副変速機内
３には主変速機２のカウンタシャフト８後端側のデッド
スペースを有効利用して、主変速機２のカウンタシャフ
ト回転で作動する強制潤滑用のオイルポンプ２２が隔壁
４に組み付けられる。
に、主変速機２のカウンタシャフト８と同軸上でなく、
その斜め上方の高さ位置で主変速機２に対してギヤ間の
センタ距離を大きく取るように配置される。副変速機内
３には主変速機２のカウンタシャフト８後端側のデッド
スペースを有効利用して、主変速機２のカウンタシャフ
ト回転で作動する強制潤滑用のオイルポンプ２２が隔壁
４に組み付けられる。
【００１４】主副変速機２のメインシャフト５，１６内
部には各ギヤ１０，１２、１３ａ〜１３ｄ、１８のベア
リングなどに潤滑油を導く油道２３が設けられ、隔壁４
に主変速機２内の底部に開口するポンプ吸込通路２４
と、トランスミッションケース３５外部のオイルクーラ
回路（図示せず）に接続するポンプ吐出通路２５と、オ
イルクーラ回路からの潤滑油をベアリングリテーナ２６
の環状溝２７からメインシャフト５，１６内の油道２３
へと供給する導入通路２８などが形成される。
部には各ギヤ１０，１２、１３ａ〜１３ｄ、１８のベア
リングなどに潤滑油を導く油道２３が設けられ、隔壁４
に主変速機２内の底部に開口するポンプ吸込通路２４
と、トランスミッションケース３５外部のオイルクーラ
回路（図示せず）に接続するポンプ吐出通路２５と、オ
イルクーラ回路からの潤滑油をベアリングリテーナ２６
の環状溝２７からメインシャフト５，１６内の油道２３
へと供給する導入通路２８などが形成される。
【００１５】主変速機２内にはカウンタギヤ９，１１、
１４ａ〜１４ｃのかき上げる潤滑油を捕捉して副変速機
３内(サブカウンタシャフト１９のハイギヤ２０下側を
覆うギヤカバー３２の背面空間）へ導く樋状通路２９
が、副変速機３内にはカウンタシャフトギヤ２０，２１
のかき上げる潤滑油を捕捉して主変速機２内へ導く樋状
通路３０がそれぞれ設けられ、これら樋状通路２９，３
０の捕捉油量（つまり、樋の開放面積と開口面積）に副
変速機３側の油面がカウンタシャフト位置の低い主変速
機２側よりも高く保てるような差異を設定する。
１４ａ〜１４ｃのかき上げる潤滑油を捕捉して副変速機
３内(サブカウンタシャフト１９のハイギヤ２０下側を
覆うギヤカバー３２の背面空間）へ導く樋状通路２９
が、副変速機３内にはカウンタシャフトギヤ２０，２１
のかき上げる潤滑油を捕捉して主変速機２内へ導く樋状
通路３０がそれぞれ設けられ、これら樋状通路２９，３
０の捕捉油量（つまり、樋の開放面積と開口面積）に副
変速機３側の油面がカウンタシャフト位置の低い主変速
機２側よりも高く保てるような差異を設定する。
【００１６】隔壁４には副変速機３内の所定油面以上の
潤滑油を主変速機２内へ還流するオーバフロー通路３1
が開口される。３３はオイルポンプ２２の最高圧力を規
制するリリーブバルブ、３６と３７は樋状通路２９，３
０の開口、３８〜４０はメインシャフトとカウンタシャ
フトおよびサブカウンタシャフトの各軸穴、３４はオイ
ルクーラ回路のオイルフィルタ３４で、サブカウンタシ
ャフト１９の配置状態によりトランスミッションケース
３５側方へ張り出す段部に取り付けられる。
潤滑油を主変速機２内へ還流するオーバフロー通路３1
が開口される。３３はオイルポンプ２２の最高圧力を規
制するリリーブバルブ、３６と３７は樋状通路２９，３
０の開口、３８〜４０はメインシャフトとカウンタシャ
フトおよびサブカウンタシャフトの各軸穴、３４はオイ
ルクーラ回路のオイルフィルタ３４で、サブカウンタシ
ャフト１９の配置状態によりトランスミッションケース
３５側方へ張り出す段部に取り付けられる。
【００１７】このように構成すると、主変速機２のギヤ
シフト機構３６でメインギヤ１３ａ〜１３ｄをそれぞれ
選択的にシフト動作させ、そのシフト段を副変速機３の
シフトアクチュエータ３７でハイ，ローに、さらに主変
速機２のシンクロスリーブ４１をシフトアクチュエータ
（図示しない）でハイ，ローに切り換えることにより、
エンジン回転数（出力トルク）を広い範囲で多段変速す
ることができる。その場合、オイルポンプ２２はカウン
タシャフト８の回転力で駆動され、主変速機２内から潤
滑油を吸い込み、ケース３５外部のオイルクーラ回路へ
と吐出するのであり、オイルクーラからの冷却油はオイ
ルフィルタ３４で濾過してメインシャフト５，１６の油
道２３へと供給されることになる。
シフト機構３６でメインギヤ１３ａ〜１３ｄをそれぞれ
選択的にシフト動作させ、そのシフト段を副変速機３の
シフトアクチュエータ３７でハイ，ローに、さらに主変
速機２のシンクロスリーブ４１をシフトアクチュエータ
（図示しない）でハイ，ローに切り換えることにより、
エンジン回転数（出力トルク）を広い範囲で多段変速す
ることができる。その場合、オイルポンプ２２はカウン
タシャフト８の回転力で駆動され、主変速機２内から潤
滑油を吸い込み、ケース３５外部のオイルクーラ回路へ
と吐出するのであり、オイルクーラからの冷却油はオイ
ルフィルタ３４で濾過してメインシャフト５，１６の油
道２３へと供給されることになる。
【００１８】ところで、この例では副変速機３のカウン
タシャフト１９は主変速機２のカウンタシャフト８と同
軸上でなく、その斜め上方の高さ位置で主変速機２に対
してギヤ間のセンタ距離を大きく取るように配置される
ので、主変速機２のギヤ径を変えずに副変速機３のギヤ
径（変速比は変更しない）のみを大きく設計可能なた
め、トランスミッション１全体を大型化することなく、
副変速機３のギヤ強度アップを実現できる。
タシャフト１９は主変速機２のカウンタシャフト８と同
軸上でなく、その斜め上方の高さ位置で主変速機２に対
してギヤ間のセンタ距離を大きく取るように配置される
ので、主変速機２のギヤ径を変えずに副変速機３のギヤ
径（変速比は変更しない）のみを大きく設計可能なた
め、トランスミッション１全体を大型化することなく、
副変速機３のギヤ強度アップを実現できる。
【００１９】副変速機３内にはサブカウンタシャフト１
９の配置を変えることで、主変速機２のカウンタシャフ
ト８後端側がデッドスペースとして空くため、既述のよ
うにオイルポンプ２２をケース３５内部に組み付けられ
るので、ポンプ２２回りの油漏れで潤滑油量が減少する
こともない。また、ポンプ吸込通路２４と吐出通路２５
および油道２３への導入通路２８などを隔壁４に中子鋳
造で容易に一体形成でき、オイルクーラ回路に対する配
管状態の単純化も得られる。
９の配置を変えることで、主変速機２のカウンタシャフ
ト８後端側がデッドスペースとして空くため、既述のよ
うにオイルポンプ２２をケース３５内部に組み付けられ
るので、ポンプ２２回りの油漏れで潤滑油量が減少する
こともない。また、ポンプ吸込通路２４と吐出通路２５
および油道２３への導入通路２８などを隔壁４に中子鋳
造で容易に一体形成でき、オイルクーラ回路に対する配
管状態の単純化も得られる。
【００２０】副変速機３のカウンタシャフト位置が高く
なると、副変速機３の必要な油面レベルがその分だけ上
がることになるが、オーバフロー通路３１に加えて主変
速機２側と副変速機３側にそれぞれ樋状通路２９，３０
を設け、これら樋状通路２９，３０の捕捉油量に所定の
差異を設定するので、エンジン停止中に両者の油面レベ
ルが同一になっても、トランスミッションのギヤ回転に
より副変速機３の油面は樋状通路２９，３０間の捕捉量
差に基づき上昇して、高回転時にもオーバフロー通路３
１の高さ位置に維持されるようになる。つまり、副変速
機３側でもカウンタシャフト位置の低い主変速機２側と
同様の良好な潤滑性を確保できる。
なると、副変速機３の必要な油面レベルがその分だけ上
がることになるが、オーバフロー通路３１に加えて主変
速機２側と副変速機３側にそれぞれ樋状通路２９，３０
を設け、これら樋状通路２９，３０の捕捉油量に所定の
差異を設定するので、エンジン停止中に両者の油面レベ
ルが同一になっても、トランスミッションのギヤ回転に
より副変速機３の油面は樋状通路２９，３０間の捕捉量
差に基づき上昇して、高回転時にもオーバフロー通路３
１の高さ位置に維持されるようになる。つまり、副変速
機３側でもカウンタシャフト位置の低い主変速機２側と
同様の良好な潤滑性を確保できる。
【００２１】
【考案の効果】第１の考案によれば、トランスミッショ
ンケース内部を主変速機側と副変速機側とに仕切る隔壁
を備え、主変速機のメインシャフトと同軸上に支持され
る副変速機のメインシャフトとの距離を大きく取るべく
副変速機のカウンタシャフトを主変速機のカウンタシャ
フトよりも斜め上方の高さ位置に支持するように構成し
た副変速機付きのトランスミッションにおいて、副変速
機側の所定油面以上の潤滑油を主変速機側へ流すオーバ
フロー通路と、主変速機側でギヤのかき上げる潤滑油を
捕捉して副変速機側へ導く樋状通路と、副変速機側でギ
ヤのかき上げる潤滑油を捕捉して主変速機側へ導く樋状
通路を設けると共に、これら樋状通路の捕捉油量に副変
速機側油面がカウンタシャフトよりも高く保てるような
差異を設定したので、副変速機のカウンタシャフトが主
変速機のカウンタシャフトよりも高くなるに拘わらず、
トランスミッションのギヤ回転により、副変速機の油面
レベルは樋状通路間の捕捉量差に基づいて、オーバフロ
ー通路で規制される油面レベルに維持されるようになる
ため、副変速機側においても、ギヤのかき上げる潤滑油
によってギヤなど摺動部を良好に潤滑できるという効果
が得られる。
ンケース内部を主変速機側と副変速機側とに仕切る隔壁
を備え、主変速機のメインシャフトと同軸上に支持され
る副変速機のメインシャフトとの距離を大きく取るべく
副変速機のカウンタシャフトを主変速機のカウンタシャ
フトよりも斜め上方の高さ位置に支持するように構成し
た副変速機付きのトランスミッションにおいて、副変速
機側の所定油面以上の潤滑油を主変速機側へ流すオーバ
フロー通路と、主変速機側でギヤのかき上げる潤滑油を
捕捉して副変速機側へ導く樋状通路と、副変速機側でギ
ヤのかき上げる潤滑油を捕捉して主変速機側へ導く樋状
通路を設けると共に、これら樋状通路の捕捉油量に副変
速機側油面がカウンタシャフトよりも高く保てるような
差異を設定したので、副変速機のカウンタシャフトが主
変速機のカウンタシャフトよりも高くなるに拘わらず、
トランスミッションのギヤ回転により、副変速機の油面
レベルは樋状通路間の捕捉量差に基づいて、オーバフロ
ー通路で規制される油面レベルに維持されるようになる
ため、副変速機側においても、ギヤのかき上げる潤滑油
によってギヤなど摺動部を良好に潤滑できるという効果
が得られる。
【００２２】第２の考案によれば、第１の考案に係る副
変速機付きのトランスミッションにおいて、主副変速機
のメインシャフトにギヤなど摺動部に潤滑油を導く油道
を設ける一方、隔壁に主変速機のカウンタシャフト回転
で作動する強制潤滑用のオイルポンプを組み付けると共
に、主変速機側の底部に開口するポンプ吸込通路と、ト
ランスミッションケース外部のオイルクーラ回路に接続
するポンプ吐出通路と、オイルクーラからの潤滑油を主
副変速機のメインシャフトの油道へ供給するための導入
通路と、を隔壁に一体形成したので、トランスミッショ
ンケース内へのオイルポンプの組み付けが容易となり、
ギヤのかき上げる潤滑油に加えて、オイルポンプからメ
インシャフトの油道へ供給される潤滑油により、さらに
ギヤなど摺動部を良好に潤滑できる。また、ポンプ吸込
通路や吐出通路などは配管でなく、隔壁に中子鋳造で容
易に一体形成できるという効果も得られる。
変速機付きのトランスミッションにおいて、主副変速機
のメインシャフトにギヤなど摺動部に潤滑油を導く油道
を設ける一方、隔壁に主変速機のカウンタシャフト回転
で作動する強制潤滑用のオイルポンプを組み付けると共
に、主変速機側の底部に開口するポンプ吸込通路と、ト
ランスミッションケース外部のオイルクーラ回路に接続
するポンプ吐出通路と、オイルクーラからの潤滑油を主
副変速機のメインシャフトの油道へ供給するための導入
通路と、を隔壁に一体形成したので、トランスミッショ
ンケース内へのオイルポンプの組み付けが容易となり、
ギヤのかき上げる潤滑油に加えて、オイルポンプからメ
インシャフトの油道へ供給される潤滑油により、さらに
ギヤなど摺動部を良好に潤滑できる。また、ポンプ吸込
通路や吐出通路などは配管でなく、隔壁に中子鋳造で容
易に一体形成できるという効果も得られる。
【図１】この考案の実施例を示すトランスミッションの
構成図である。
構成図である。
【図２】同じくＡ−Ａ方向の断面図である。
【図３】同じく隔壁の形状を表す副変速機側の正面図で
ある。
ある。
２ 主変速機 ３ 副変速機 ４ 隔壁 ５ メインシャフト ８ カウンタシャフト １６ サブメインシャフト １９ サブカウンタシャフト ２２ オイルポンプ ２３ 油道 ２４ ポンプ吸込通路 ２５ ポンプ吐出通路 ２８ 潤滑油の導入通路 ２９，３０ 樋状通路 ３１ オーバフロー通路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 平２−121653（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 3/02 F16H 57/02 501 F16H 57/04
Claims (2)
- 【請求項１】トランスミッションケース内部を主変速機
側と副変速機側とに仕切る隔壁を備え、主変速機のメイ
ンシャフトと同軸上に支持される副変速機のメインシャ
フトとの距離を大きく取るべく副変速機のカウンタシャ
フトを主変速機のカウンタシャフトよりも斜め上方の高
さ位置に支持するように構成した副変速機付きのトラン
スミッションにおいて、副変速機側の所定油面以上の潤
滑油を主変速機側へ流すオーバフロー通路と、主変速機
側でギヤのかき上げる潤滑油を捕捉して副変速機側へ導
く樋状通路と、副変速機側でギヤのかき上げる潤滑油を
捕捉して主変速機側へ導く樋状通路を設けると共に、こ
れら樋状通路の捕捉油量に副変速機側油面がカウンタシ
ャフトよりも高く保てるような差異を設定したことを特
徴とする副変速機付きのトランスミッション。 - 【請求項２】主副変速機のメインシャフトにギヤなど摺
動部に潤滑油を導く油道を設ける一方、隔壁に主変速機
のカウンタシャフト回転で作動する強制潤滑用のオイル
ポンプを組み付けると共に、主変速機側の底部に開口す
るポンプ吸込通路と、トランスミッションケース外部の
オイルクーラ回路に接続するポンプ吐出通路と、オイル
クーラからの潤滑油を主副変速機のメインシャフトの油
道へ供給するための導入通路と、を隔壁に一体形成した
ことを特徴とする請求項１の記載に係る副変速機付きの
トランスミッション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993000551U JP2606258Y2 (ja) | 1993-01-12 | 1993-01-12 | 副変速機付きトランスミッション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993000551U JP2606258Y2 (ja) | 1993-01-12 | 1993-01-12 | 副変速機付きトランスミッション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0654948U JPH0654948U (ja) | 1994-07-26 |
| JP2606258Y2 true JP2606258Y2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=11476865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993000551U Expired - Lifetime JP2606258Y2 (ja) | 1993-01-12 | 1993-01-12 | 副変速機付きトランスミッション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2606258Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4586231B2 (ja) * | 2000-03-31 | 2010-11-24 | いすゞ自動車株式会社 | 変速機 |
-
1993
- 1993-01-12 JP JP1993000551U patent/JP2606258Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0654948U (ja) | 1994-07-26 |
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Legal Events
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