JP2600050Y2 - ブレーキバンド - Google Patents
ブレーキバンドInfo
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 2
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 72
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
- F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
- F16D65/06—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for externally-engaging brakes
- F16D65/065—Brake bands
- F16D65/067—Brake bands with means for mounting, e.g. end connection members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D69/00—Friction linings; Attachment thereof; Selection of coacting friction substances or surfaces
- F16D2069/004—Profiled friction surfaces, e.g. grooves, dimples
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は、自動車用、農機用、
あるいは建設機械などの車両の変速機等に使用されるブ
レーキバンドに関する。
あるいは建設機械などの車両の変速機等に使用されるブ
レーキバンドに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速装置において、歯車列等の入力
要素を固定、開放して変速を行うため、多板クラッチ、
ブレーキバンド等が使用されている。このうち、ブレー
キバンドはドラムの制動方向によって同一作用力を加え
ても制動力が異なる性質を有し、アップシフトを滑らか
にするという好ましい特性があるため、広く使用されて
いる。
要素を固定、開放して変速を行うため、多板クラッチ、
ブレーキバンド等が使用されている。このうち、ブレー
キバンドはドラムの制動方向によって同一作用力を加え
ても制動力が異なる性質を有し、アップシフトを滑らか
にするという好ましい特性があるため、広く使用されて
いる。
【０００３】図１５にブレーキバンドの基本的な構成を
示すと、ブレーキバンド７は湾曲した薄い鋼板のストラ
ップ３によって構成され、このストラップ３の両端部分
はブラケット４，４′がそれぞれ結合され、湾曲したス
トラップ３の内周には多孔質の薄い摩擦材（ライニン
グ）２が接着剤によって接着された構造となっている。
ブラケットのうち、ブラケット４はブレーキ作動用の油
圧が作用する作用側（アプライ側）のブラケットであ
り、ブラケット４′は支点側（アンカー側）のブラケッ
トである。このようなバンドブレーキにおいては、バン
ドブレーキの締結過程におけるドラムとライニング間の
油の排出特性を向上させるために、ライニングに油溝５
を設け、又油溝５に油排出孔６を設ける場合がある。
示すと、ブレーキバンド７は湾曲した薄い鋼板のストラ
ップ３によって構成され、このストラップ３の両端部分
はブラケット４，４′がそれぞれ結合され、湾曲したス
トラップ３の内周には多孔質の薄い摩擦材（ライニン
グ）２が接着剤によって接着された構造となっている。
ブラケットのうち、ブラケット４はブレーキ作動用の油
圧が作用する作用側（アプライ側）のブラケットであ
り、ブラケット４′は支点側（アンカー側）のブラケッ
トである。このようなバンドブレーキにおいては、バン
ドブレーキの締結過程におけるドラムとライニング間の
油の排出特性を向上させるために、ライニングに油溝５
を設け、又油溝５に油排出孔６を設ける場合がある。
【０００４】図１６によってブレーキバンドの作用を簡
単に説明すると、ブレーキバンドはドラム１を包囲して
いて、ブレーキを作動させるときは、アプライ側でブラ
ケット４に、矢印Ｐで示すように油圧をかけ、ブレーキ
バンドを緊締する。４´は反対の支点側のアンカー側の
ブラケットである。矢印Ｒで示すドラムの回転方向をリ
ーディング状態と称し、その反対側の回転をトレーリン
グ状態と称している。それで油溝５や油排出孔６の配置
が適当でないと、ハンドブレーキの締結過程でドラムと
ライニングの間に介在する油膜の排出機能が低く、特に
締結初期の低い押し付け力のときの摩擦特性が低いため
に、締結の終期に急激に締結力が増大することから変速
ショックが増大する要因となる。
単に説明すると、ブレーキバンドはドラム１を包囲して
いて、ブレーキを作動させるときは、アプライ側でブラ
ケット４に、矢印Ｐで示すように油圧をかけ、ブレーキ
バンドを緊締する。４´は反対の支点側のアンカー側の
ブラケットである。矢印Ｒで示すドラムの回転方向をリ
ーディング状態と称し、その反対側の回転をトレーリン
グ状態と称している。それで油溝５や油排出孔６の配置
が適当でないと、ハンドブレーキの締結過程でドラムと
ライニングの間に介在する油膜の排出機能が低く、特に
締結初期の低い押し付け力のときの摩擦特性が低いため
に、締結の終期に急激に締結力が増大することから変速
ショックが増大する要因となる。
【０００５】そこで、ライニングに図８，図９に示すよ
うな油溝と油排出孔とを設けることが考えられた。図に
おいて８は油溝、９は油溝内に設けられた油排出孔であ
る。又８′はライニングの両端で外方まで通じている油
溝を示している。図８，図９に示すライニングに設けら
れた油溝、油排出孔はライニングのアプライ側もアンカ
ー側も対称的に設けられている。図８に示すライニング
２ａでは複数列の油溝８、油排出孔９が設けられ、図９
に示すライニング２ｂでは中心線に沿って単列の油溝
８、油排出孔９が設けられている。
うな油溝と油排出孔とを設けることが考えられた。図に
おいて８は油溝、９は油溝内に設けられた油排出孔であ
る。又８′はライニングの両端で外方まで通じている油
溝を示している。図８，図９に示すライニングに設けら
れた油溝、油排出孔はライニングのアプライ側もアンカ
ー側も対称的に設けられている。図８に示すライニング
２ａでは複数列の油溝８、油排出孔９が設けられ、図９
に示すライニング２ｂでは中心線に沿って単列の油溝
８、油排出孔９が設けられている。
【０００６】
【考案が解決しようとする課題】図８，図９に示すよう
に、油溝、油排出孔の配置がアプライ側からアンカー側
まで全域に亙って、かつ、対称的に配設されていたので
は、種々の不具合が生じる惧れがある。即ち、図８の場
合は、油の排出が良過ぎて喰い付きトルクが大きくな
り、変速性能を悪くし、図９の場合は、油の排出が少な
く、喰い付きトルクが小さく、締結終期に急に締結力が
増大するという欠点を免れない。そこで、その対策とし
てブレーキバンドのアプライ側近傍のライニング領域内
に設けた油排出手段の全面積が、アンカー側端部近傍の
ライニング領域内の油排出手段の全面積より大きいよう
にすることが考案された（実開平２−１０３５３４号参
照）。
に、油溝、油排出孔の配置がアプライ側からアンカー側
まで全域に亙って、かつ、対称的に配設されていたので
は、種々の不具合が生じる惧れがある。即ち、図８の場
合は、油の排出が良過ぎて喰い付きトルクが大きくな
り、変速性能を悪くし、図９の場合は、油の排出が少な
く、喰い付きトルクが小さく、締結終期に急に締結力が
増大するという欠点を免れない。そこで、その対策とし
てブレーキバンドのアプライ側近傍のライニング領域内
に設けた油排出手段の全面積が、アンカー側端部近傍の
ライニング領域内の油排出手段の全面積より大きいよう
にすることが考案された（実開平２−１０３５３４号参
照）。
【０００７】このようなブレーキバンドを用いると、ト
ルクカーブは図１２に示すようにフラットなものとな
り、変速ショックを軽減することができた。しかし、ア
ンカー側の面圧は回転がリーディング方向の時、アンカ
ー側に加わる面圧は、アプライ側にかかる面圧の通常２
倍以上であり、それによりアンカー側の発熱量が高くな
り、そのため特に高温下のオイル粘性が低い状態で使用
される場合、アンカー側のオイル油膜が維持できず、ラ
イニングが表面より徐々に焼損し、それにより使用期間
が長くなるにしたがい経時変化が生じ、使用の中期では
図１３に示すように変化し、使用後期では図１４に示す
ように変化する。図１３、図１４に示すトルクカーブの
変化から判るように、使用時間が多くなるほど噛み合い
初期のトルクが増大し、変速ショックが増大する原因と
なる。
ルクカーブは図１２に示すようにフラットなものとな
り、変速ショックを軽減することができた。しかし、ア
ンカー側の面圧は回転がリーディング方向の時、アンカ
ー側に加わる面圧は、アプライ側にかかる面圧の通常２
倍以上であり、それによりアンカー側の発熱量が高くな
り、そのため特に高温下のオイル粘性が低い状態で使用
される場合、アンカー側のオイル油膜が維持できず、ラ
イニングが表面より徐々に焼損し、それにより使用期間
が長くなるにしたがい経時変化が生じ、使用の中期では
図１３に示すように変化し、使用後期では図１４に示す
ように変化する。図１３、図１４に示すトルクカーブの
変化から判るように、使用時間が多くなるほど噛み合い
初期のトルクが増大し、変速ショックが増大する原因と
なる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この考案は、前記の課題
を解決するために、「車両用変速機に装着され、内周面
にライニングを貼付し、そのライニング領域内には油に
よる摩擦面冷却手段及び油排出手段を持ち、アンカー側
の油の排出量を少なくするようにしたブレーキバンドに
おいて、アンカー側端部近傍のライニング領域内に油膜
形成を促す手段を設けたことを特徴とするブレーキバン
ド。」を得たものである。
を解決するために、「車両用変速機に装着され、内周面
にライニングを貼付し、そのライニング領域内には油に
よる摩擦面冷却手段及び油排出手段を持ち、アンカー側
の油の排出量を少なくするようにしたブレーキバンドに
おいて、アンカー側端部近傍のライニング領域内に油膜
形成を促す手段を設けたことを特徴とするブレーキバン
ド。」を得たものである。
【０００９】
【実施例】図１ないし図７はこの考案のブレーキバンド
のライニングを展開して油溝、油排出孔、油溜りの配設
状態を示したもので、全ての図において、左端がアプラ
イ側、右端がアンカー側を示している（それぞれＡＰ，
ＡＣで示している。）。ブレーキバンドには潤滑油によ
る締結時の摩擦面冷却を目的とした油溝及び油排出孔が
あるが、前述の如く、アプライ側ではアンカー側より非
締結時の油膜量が多く、又制動時の面圧は２分の１以下
である。この考案では、上記の点を勘案して摩擦面冷却
としての油溝及び油排出孔数（面積）をできるだけ損な
わないようにして、アンカー側の油の排出量を少なくす
るのみならず、アンカー側近傍において油溜りを有する
ようにしたものである。
のライニングを展開して油溝、油排出孔、油溜りの配設
状態を示したもので、全ての図において、左端がアプラ
イ側、右端がアンカー側を示している（それぞれＡＰ，
ＡＣで示している。）。ブレーキバンドには潤滑油によ
る締結時の摩擦面冷却を目的とした油溝及び油排出孔が
あるが、前述の如く、アプライ側ではアンカー側より非
締結時の油膜量が多く、又制動時の面圧は２分の１以下
である。この考案では、上記の点を勘案して摩擦面冷却
としての油溝及び油排出孔数（面積）をできるだけ損な
わないようにして、アンカー側の油の排出量を少なくす
るのみならず、アンカー側近傍において油溜りを有する
ようにしたものである。
【００１０】図１に示す実施例では、右端のアンカー側
にはライニング２の端部に設けた外部に連通する油溝
（アプライ側の８′に当るもの）がなく、又アンカー側
近傍に、油排出孔を有しない油溝８０を有し、油溜りの
作用をしている。それに対して左端のアプライ側では端
部に外部と連通する油溝８′があり、又その他の油溝８
も全て油排出孔９を有すている。
にはライニング２の端部に設けた外部に連通する油溝
（アプライ側の８′に当るもの）がなく、又アンカー側
近傍に、油排出孔を有しない油溝８０を有し、油溜りの
作用をしている。それに対して左端のアプライ側では端
部に外部と連通する油溝８′があり、又その他の油溝８
も全て油排出孔９を有すている。
【００１１】図２に示す実施例では一列の油溝８が配設
されているが、右端のアンカー側には油排出孔を有しな
い油溝８０があり、油溜りの作用をしている。図３に示
す例は、図１の例と似ているが、油溝８の列を２列にし
ている。図４に示す例は、図３の例と似ているが、右端
のアンカー側にブレーキバンドの背面まで貫通しない油
穴８０′を設け、油溜りの作用を行わせている。図５に
示す例は、図１の例と似ているが、右端のアンカー側は
油溝８中の油排出孔９も少なく、又アンカー側近傍に油
溝は省略され、油排出手段はない。図６，図７に示す例
は、油排出溝数がアプライ側よりアンカー側に行くに従
って、略面圧に反比例して少なくなる。
されているが、右端のアンカー側には油排出孔を有しな
い油溝８０があり、油溜りの作用をしている。図３に示
す例は、図１の例と似ているが、油溝８の列を２列にし
ている。図４に示す例は、図３の例と似ているが、右端
のアンカー側にブレーキバンドの背面まで貫通しない油
穴８０′を設け、油溜りの作用を行わせている。図５に
示す例は、図１の例と似ているが、右端のアンカー側は
油溝８中の油排出孔９も少なく、又アンカー側近傍に油
溝は省略され、油排出手段はない。図６，図７に示す例
は、油排出溝数がアプライ側よりアンカー側に行くに従
って、略面圧に反比例して少なくなる。
【００１２】
【効果】この考案のブレーキバンドは、前記のような構
成であって、制動時の面圧の小さいアプライ側の油は速
やかに排出し、面圧の大きいアンカー側には油溜りが形
成されているので、トルクが平均化される。図１０、図
１１に、縦軸にトルクＴ、横軸に時間ｔをとってトルク
の変化を比較すると、図１０の破線Ａは図８に示す従来
のもののトルクカーブ、鎖線Ｂは図９に示す従来のもの
のトルクカーブ、実線Ｐは図１に示すこの考案の第１実
施例のトルクカーブをそれぞれ示し、Ａでは油の排出が
速やかなので、喰い付きトルクが大きく、ショックを感
じ、Ｂでは油の排出が最初は充分でないので初期ではト
ルクは小さく、後期ほど大きくなるが、この考案の図１
の例であるＰではトルクの大きさは平均している。図１
１は、鎖線Ｂに図９のもの、破線Ｐにこの考案の図２に
示すもの各々のトルクカーブを比較したもので、やはり
Ｐの方がトルクが平均している。
成であって、制動時の面圧の小さいアプライ側の油は速
やかに排出し、面圧の大きいアンカー側には油溜りが形
成されているので、トルクが平均化される。図１０、図
１１に、縦軸にトルクＴ、横軸に時間ｔをとってトルク
の変化を比較すると、図１０の破線Ａは図８に示す従来
のもののトルクカーブ、鎖線Ｂは図９に示す従来のもの
のトルクカーブ、実線Ｐは図１に示すこの考案の第１実
施例のトルクカーブをそれぞれ示し、Ａでは油の排出が
速やかなので、喰い付きトルクが大きく、ショックを感
じ、Ｂでは油の排出が最初は充分でないので初期ではト
ルクは小さく、後期ほど大きくなるが、この考案の図１
の例であるＰではトルクの大きさは平均している。図１
１は、鎖線Ｂに図９のもの、破線Ｐにこの考案の図２に
示すもの各々のトルクカーブを比較したもので、やはり
Ｐの方がトルクが平均している。
【００１３】このように、この考案のブレーキバンドは
トルクと時間の関係がフラットとなる特性を有し、変速
性能が向上する。また、アンカー側近傍以外は従来通り
の油排出の機能を持った油溝があるため、締結時に発生
する摩擦熱は速やかに油で持ち去ることができ、ライニ
ングの焼き付きを防止することができる。
トルクと時間の関係がフラットとなる特性を有し、変速
性能が向上する。また、アンカー側近傍以外は従来通り
の油排出の機能を持った油溝があるため、締結時に発生
する摩擦熱は速やかに油で持ち去ることができ、ライニ
ングの焼き付きを防止することができる。
【図１】この考案のライニングの一実施例の展開図
【図２】同じく第２の実施例の展開図
【図３】同じく第３の実施例の展開図
【図４】同じく第４の実施例の展開図
【図５】同じく第５の実施例の展開図
【図６】同じく第６の実施例の展開図
【図７】同じく第７の実施例の展開図
【図８】従来のライニングの一例の展開図
【図９】同じく従来のライニングの別な例の展開図
【図１０】この考案と従来のライニングとの比較図
【図１１】同じく比較図
【図１２】従来のブレーキバンドの使用初期のトルクカ
ーブ
ーブ
【図１３】同じく使用中期のトルクカーブ
【図１４】同じく使用後期のトルクカーブ
【図１５】ブレーキバンドの基本的な構成を示す図
【図１６】ブレーキバンドの作用の説明図
１ ドラム ２ ライニング ３ ストラップ ４ ブラケット ５ 油溝 ６ 油排出孔 ７ ブレーキバンド ８ 油溝 ９ 油排出孔 ８０ 油排出孔を有しない油溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−307468（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−106664（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−173979（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−307470（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−78142（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−103534（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−47559（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16D 65/06
Claims (4)
- 【請求項１】車両用変速機に装着され、内周面にライニ
ングを貼付し、そのライニング領域内には油による摩擦
面冷却手段及び油排出手段を持ち、アンカー側の油の排
出量を少なくするようにしたブレーキバンドにおいて、 アンカー側端部近傍のライニング領域内に油膜形成を促
す手段を設けたことを特徴とするブレーキバンド。 - 【請求項２】 前記のアンカー側端部近傍の油膜形成を
促す手段は、油排出手段を有しない油溝及び油穴などの
油膜形成を促す油溜りであることを特徴とする請求項１
記載のブレーキバンド。 - 【請求項３】 前記アンカー側端部近傍には、油溝及
び油穴を無くし、油膜を形成しやすくしたしたことを特
徴とする請求項１記載のブレーキバンド。 - 【請求項４】 前記のブレーキバンドにおいて、円周
方向の油排出溝数もしくは面積がアプライ側よりアンカ
ー側に行くに従い、おおよそ比例的に小さくなる様な油
排出溝を有することを特徴とする請求項１，２，３のい
ずれか１項記載のブレーキバンド。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993030971U JP2600050Y2 (ja) | 1993-04-30 | 1993-04-30 | ブレーキバンド |
| US08/231,679 US5467849A (en) | 1993-04-30 | 1994-04-25 | Brake band |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993030971U JP2600050Y2 (ja) | 1993-04-30 | 1993-04-30 | ブレーキバンド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0682443U JPH0682443U (ja) | 1994-11-25 |
| JP2600050Y2 true JP2600050Y2 (ja) | 1999-09-27 |
Family
ID=12318558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993030971U Expired - Lifetime JP2600050Y2 (ja) | 1993-04-30 | 1993-04-30 | ブレーキバンド |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5467849A (ja) |
| JP (1) | JP2600050Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111120535A (zh) * | 2020-01-17 | 2020-05-08 | 北京理工大学 | 一种可提高润滑能力和加快分离的湿式摩擦副 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3082573B2 (ja) * | 1994-04-25 | 2000-08-28 | アイシン化工株式会社 | ブレーキバンド |
| JPH10141401A (ja) * | 1996-11-07 | 1998-05-29 | Nsk Warner Kk | ブレーキバンド |
| US20060169551A1 (en) * | 2001-06-15 | 2006-08-03 | David Landa | Friction clutch plate |
| US6651786B2 (en) | 2001-11-19 | 2003-11-25 | Ford Global Technologies, Llc | Band brake assembly |
| JP4444087B2 (ja) * | 2004-12-10 | 2010-03-31 | Ｎｓｋワーナー株式会社 | ブレーキバンド |
| JP2016023754A (ja) * | 2014-07-23 | 2016-02-08 | Ｎｓｋワーナー株式会社 | 摩擦板及び摩擦板を備えた湿式多板クラッチ |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1286171A (en) * | 1918-11-26 | Thomas L Wilkinson | Friction-lining for brakes and clutches. | |
| JPH0529538Y2 (ja) * | 1989-02-03 | 1993-07-28 | ||
| US5238091A (en) * | 1990-09-29 | 1993-08-24 | Aisin Kako Kabushiki Kaisha | Brake band for automatic transmission |
| JPH0515627A (ja) * | 1991-07-10 | 1993-01-26 | Mitsubishi Electric Corp | ゴルフスイングプリント装置 |
-
1993
- 1993-04-30 JP JP1993030971U patent/JP2600050Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-04-25 US US08/231,679 patent/US5467849A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111120535A (zh) * | 2020-01-17 | 2020-05-08 | 北京理工大学 | 一种可提高润滑能力和加快分离的湿式摩擦副 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0682443U (ja) | 1994-11-25 |
| US5467849A (en) | 1995-11-21 |
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