JP2595268B2

JP2595268B2 - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JP2595268B2
Application number: JP62276498A
Authority: JP
Inventors: 晃一宮本; 浩二鈴村; 和也横田; 直也松尾
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-10-30
Filing date: 1987-10-30
Publication date: 1997-04-02
Anticipated expiration: 2012-04-02
Also published as: JPH01117919A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、吸気通路の一部にレゾネータが設けられた
エンジンの吸気装置に関するものである。

（従来技術）一般にエンジンの吸気装置は、吸気の充填効率を高く
して可能な限りエンジン出力を向上させるとともに燃費
の改善を図ると言う観点から各種の工夫が施され、また
それによって各種形態のものが提案されている。

例えば、特にターボチャージャ等の過給機を使用しな
い無過給エンジンでもその出力向上のために、通常吸排
気弁径を大きくしたり、ポートあるいはバルブシート部
を滑らかに改良して、体積効率の向上を図ることなどは
よく知られている手法である。また一方、吸気通路の長
さを大きくとって吸気の慣性効果を利用し、体積効率の
向上を図ったり、各吸気ポートを独立させて各気筒間の
吸気干渉を減らすべく、コモンチャンバー（サージタン
ク）を設けることなども行なわれている。そして、その
場合、コモンチャンバーの容積はおよそ当該エンジンの
全排気量ないしその２倍程度の大容量に選ばれることが
多い。

もちろんこのような無過給エンジンの吸気系の改良
は、ターボ過給エンジンのように更に過給機を設けた場
合でもほとんどそのまま当てはまる。

他方、以上のような細かい吸気系そのもののチューニ
ングとは別に或いは又それらと組合せて、当該吸気系の
吸気通路の一部にヘルムホルツ型のレゾネータ（吸音お
よび共鳴過給機能を持った共鳴室）を設置し、該レゾネ
ータを連通路を介して吸気通路に連通せしめることによ
り圧力波の波長と吸気通路条件に見合った特定のエンジ
ン回転数領域において共鳴過給を行ない該領域でのトル
クを特に有効に向上させるようにしたエンジンの吸気装
置も従来から存在する（例えば特開昭56−121821号公報
参照）。このようなレゾネータを備えたエンジンの吸気
装置では、吸気通路の断面積や通路長、レゾネータ容積
等を任意に設定して圧力波の速度（音速）との関係でマ
ッチングを取るようにすれば例えば中速域を基準として
低速側又は高速側の任意の回転領域のトルクアップを図
ることができるようになる点でメリットが大きい。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、一般にエンジンをレーシング運転した後急
にアクセルペダルから足を離してスロットル弁を閉じる
と、当該スロットル弁の閉弁に応じて吸入空気量はアイ
ドル流量まで速やかに減少しそれに応じてエンジン回転
数も速かにアイドル回転数に復帰する。ところが、該ア
イドル回転数への復帰時において、他方エンジンブース
ト圧の方は、上記のようにスロットル弁が閉じられても
先ず吸気通路にデッドボリュームがあり、また上記レー
シング直後の場合にはエンジン回転数そのものが高いこ
となどからアイドルブースト圧より相当な高ブースト圧
状態でエンジン回転数が低下することになり、上記アイ
ドル回転数に達した時点でも上記スロットル下流のブー
スト圧は、いまだ本来のアイドルブースト圧よりも所定
圧高い状態となる。

つまり、ブースト圧の変化がエンジン回転数、吸入空
気量の変化に対し所定の応答遅れを生じることになる。
そして、該応答遅れは、当然アイドル回転数が低い程大
きくなる。

そのため該応答遅れによる高ブースト圧を本来のアイ
ドルブースト圧に低下させるために（要するにブースト
圧ギャップを解消するために）必然的に所定量のアイド
ル吸気流量が消費される。従って、実際にエンジンに供
給される吸入空気量は、当該消費量だけ減少したものと
なる。

このような現象は、特に前述したようなスロットル弁
の吸気通路下流にレゾネータを設けたエンジンの場合、
当該レゾネータの容積に応じて上記スロットル弁下流の
吸気通路容量（デッドボリューム）が相当に大きくなる
ためにより顕著となり、上記レゾネータの存在のために
大量の吸気が消費され、実際にエンジン燃焼室に供給さ
れる吸入空気量とスロットル弁上流から当該スロットル
弁下流の吸気通路部に流入する吸入空気流量とは相当な
容量差を生じることになる。

ところが、一般に電子燃料噴射方式を採用したエンジ
ンでは、先ずマスフロー方式の場合であると、上記スロ
ットル弁の上流側に設置されているエアフロメータの検
出出力、すなわちスロットル弁上流側で直接的に計測し
た吸入空気流量を実際にエンジンに吸入される吸入空気
流量と見なして燃料噴射量（つまり目標空燃比A/Fに対
する燃料噴射量）を制御するようになっているので、上
述のように実際にエンジン燃焼室に供給される吸入空気
量が上記燃料噴射量を決定するためのパラメータとなる
エアフロメータの計測流量値よりも少なくなると、結局
エンジン空燃比A/Fがオーバリッチ状態となってエンジ
ン燃焼状態の悪化を招来し、最悪の場合にはエンジンス
トールを引起こしてしまう問題がある。

次に、スピードデンシティー方式の場合には、上記ス
ロットル弁下流の例えばサージタン７内等に設けられた
ブースト圧センサの検出値を基にして間接的に吸入空気
流量を測定し、当該ブースト圧値をパラメータとして燃
料噴射量を演算するようになっている。従って、該方式
の場合にも上記のようなブースト圧変化の遅れは上述の
場合と同様の空燃比の変動、特にオーバリッチ化を招く
ことになる。つまり、スロットル弁が全閉になって実際
の吸入空気量がアイドル状態まで低下し、かつエンジン
回転数も略アイドル回転数領域まで低下しているにも拘
らず燃料の方は高ブースト圧状態を想定して噴射される
と言うことになり、上述の場合と少し事情は異なるが結
果としてエンジン空燃比のオーバリッチ化を招くと言う
点では全く同様であり、またその原因が上記のような吸
気通路のデッドボリュームに起因すると言う点でも共通
している。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上記の問題を解決することを目的としてな
されたもので、スロットル弁下流側の吸気通路に所定容
積のレゾネータを連通させてなるエンジンにおいて、上
記スロットル弁上流側の吸気通路に位置して吸入空気量
を検出する吸入空気量検出手段と、該吸入空気量検出手
段により検出された吸入空気量に基いて燃料噴射量を制
御する燃料噴射量制御手段と、エンジンのレーシング状
態を検出するレーシング検出手段と、上記スロットル弁
下流側の吸気通路と上記レゾネータとの連通路に設置さ
れ該連通路を開閉する開閉弁と、該開閉弁の開閉弁状態
を制御する開閉弁制御手段とを設け、上記レーシング検
出手段によりエンジンのレーシング状態が検出された
後、上記スロットル弁が閉じられた状態では上記開閉弁
を上記開閉弁制御手段により閉弁制御するようにしてな
るものである。

（作用）上記の手段によると、スロットル弁下流側の吸気通路
に所定容積のレゾネータを連通させてなるエンジンにお
いて、スロットル弁上流側で吸入空気量が検出され、該
スロットル弁上流側で検出された吸入空気量に基いて燃
料噴射量が制御される。そして、上記のようにレゾネー
タとスロットル弁下流側の吸気通路との連通路には当該
連通路を開閉する開閉弁が設けられていて、レーシング
検出手段によってエンジンのレーシング状態が検出され
た後、スロットル弁が閉じられたときには、上記開閉弁
制御手段により当該開閉弁が閉弁制御されるようになっ
ている。したがって、上述のようなエンジンレーシング
状態からのスロットル全閉減速時にはレゾネータがカッ
トされ、上記レゾネータの容積空間の作用による吸入空
気容量の増大、ブースト圧変化の遅れを防止することが
できるようになり、上記のようにスロットル弁の上流側
で検出されるスロットル弁上流側からエンジン燃焼室方
向に供給される吸入空気量と実際にエンジン燃焼室内に
流入する吸入空気量とを一致させ得るようになる。

（実施例）第１図〜第３図は、本発明の第１実施例に係るエンジ
ンの吸気装置を示している。該第１実施例に係るエンジ
ンの吸気装置は、スロットル弁下流のサージタンク下部
に消音及び共鳴過給用のレゾネータを設置する一方、該
レゾネータと上記サージタンクとを連通させる連通路に
レーシング時に閉弁制御されるレゾネータ開閉制御弁を
設けたことを特徴とするものである。

先ず第１図は、その全体のシステム構成を示してお
り、第１図において符号１はエジン本体であり、吸入空
気はエアクリーナ２を介して外部より吸入され、その後
エアフロメータ３、スロットルチャンバ４、サージタン
ク５を経て各シリンダに供給される。また燃料は燃料ポ
ンプ13により燃料タンク12からエンジン側に供給されて
フューエルインジェクタ11により噴射されるようになっ
ている。そして、走行時における上記シリンダへの吸入
空気の量は、上記スロットルチャンバ４内に設けられて
いるスロットル弁６によって調整される。スロットル弁
６は、アクセルペダルに連動して操作され、アイドル運
転状態では、最小開度状態に維持され、そして、該最小
開度状態になると、そのボデー内に設けられているアイ
ドル接点（図示省略）がONになる。

また、上記スロットルチャンバ４には、上記スロット
ル弁６をバイパスしてバイパス吸気通路７が設けられて
おり、該バイパス吸気通路７内にはアイドル時のエンジ
ン回転数制御のための吸入空気量調整手段となる例えば
電流制御型電磁弁（ISCバルブ）８が設けられている。
従って、アイドル運転状態では、上記エアフロメータ３
を経た吸入空気は、上記バイパス吸入通路７から上記サ
ージタンク５を介して本体１側の各シリンダに供給され
ることになり、その供給量そのものは上記電磁弁８によ
って調節される。この電磁弁８は、エンジンコントロー
ルユニット（以下、ECUと略称する）20より供給される
エンジン運転状態に応じた制御信号のデューティ比Ｄに
よってその開閉状態が制御される。上記サージタンク５
から上記エンジン本体１側の吸気ポートまでの吸気通路
長は、上記サージタンク５を利用した効果的な慣性過給
作用を得るに適した相当な長さの通路長に設定されてい
る。

一方、上記サージタンク５の下方には、共鳴過給並び
にエンジンノイズ（特にアイドル時の弁作動音）消音用
のレゾネータ（共鳴室）９が一体的に設けられている。

該レゾネータ９は、例えば円形の連通路19を介して上
記吸気通路途中のサージタンク５に連通せしめられてい
る。そして、該連通路19には、当該連通路19を第３図に
示すようにエンジンの運転状態に応じて開閉するレゾネ
ータ開閉制御弁10が設置されている。該レゾネータ開閉
制御弁10の駆動軸10aは、回動レバー14を介して例えば
ダイヤフラム等の空気圧アクチュエータ15の作動ロッド
15aに連結されており、該空気圧アクチュエータ15の作
動状態に応じて開閉駆動されるようになっている。上記
空気圧アクチュエータ15の作動室（負圧室）15b内に
は、３方電磁弁16を介して上記エンジン吸気通路内から
の負圧または外部からの大気圧の何れか一方が選択的に
任意に供給されるようになっており、その選択状態は後
述するECU20からの開閉制御弁コントロール信号（所定
デューティ比のＨ又はＬ信号）によって制御される。

即ち、先ず上記ECU20は、例えば演算部であるマイク
ロコンピュータ（CPU）を中心とし、データメモリ（ROM
およびRAM）、インターフェース（I/O）回路などを備え
て構成されている。このECU20の上記インターフェース
回路には例えば図示しないスタータスイッチからのエン
ジン始動信号（ECUトリガー）、エンジン回転数センサ1
7からのエンジン回転数検出信号Ne、スロットル弁全閉
時に生じるアイドル接点のON信号Ｓ、燃料噴射量制御の
為のエアフロメータ３によって検出された吸入空気量検
出信号Ｑ等の各種の検出信号が各々入力されるようにな
っている。

そして、該ECU20は、機能的に例えば第２図に示すよ
うなレーシングおよび減速状態判定回路50を備えてお
り、該レーシングおよび減速判定回路50によってレーシ
ング状態並びにレーシング状態からの減速状態が判定さ
れたときには上記アイドル接点のON（スロットル弁６の
全閉）を条件として上記空気圧アクチュエータ15の作動
室を大気側に開放し、作動ロッド15aを矢所（イ）方向
に押圧して上記開閉制御弁10を閉弁せしめるように構成
されている。

つまり、第２図に示す本実施例における上記レーシン
グおよび減速状態判定回路50は、先ずエンジンの無負荷
状態を検出する無負荷状態検出手段21と、該エンジンの
無負荷状態に於けるエンジンの回転数Ｎを検出するエン
ジン回転数検出手段22と、該エンジン回転数検出手段22
によって検出されたエンジン回転数Ｎが本実施例で言う
ところのレーシング回転数（本実施例で言うレーシング
状態とは、オーソドックスな意味でのエンジンレーシン
グ、すなわちエンジン無負荷状態における定格回転数以
上での運転と言った本来の意味よりも広い無負荷時にお
ける所定設定回転数以上での空運転、例えば所定回転数
（4000〜5000rpm）以上の空吹かし等をも含めて指称し
ている）Nsを越えていることを判定するレーシング回転
数判定手段23と、上記無負荷状態検出手段21の無負荷状
態検出信号（Ｈ信号）と上記レーシング回転数判定手段
23のレーシング回転数判定信号（設定回転数Ns以上でＨ
信号）との論理積によりレーシング状態を判定するレー
シング状態判定手段24とからレーシング状態判定回路部
50Aが構成されている一方、上記レーシング状態判定手
段24の論理積信号（Ｈ信号）を所定の時定数を有するホ
ールド回路25を介してゲート信号として入力し、該ゲー
ト信号が入力されている間上記エンジン回転数検出手段
22の検出信号を出力するゲート回路26と、該ゲート回路
26を介して入力されるエンジン回転数検出信号の負方向
への変化率（dN/dt）を演算することによりエンジンレ
ーシング状態からの減速状態であることを判定する減速
状態判定手段27とから減速状態判定回路部50Bを構成
し、上記減速状態判定手段27の減速判定信号（Ｈ信号）
をアイドル接点28のON信号（Ｈ信号）とともに最終的に
AND回路29に入力してそれらの論理積を取ること、つま
り当該運転時における上記エンジン回転数Ｎの低下が先
ずレーシング状態からのものであり、しかも当該エンジ
ン回転数Ｎの低下が上記レーシング状態からスロットル
弁６が全閉（アイドル接点ON）されたことによるエンジ
ン回転数Ｎの低下（全閉減速）であることを判定する。
そして、該判定結果に基づいて上記３方電磁弁16を制御
し、上述のようにレゾネータ９とサージタンク５とを連
通させる連通路19の開閉制御弁10を閉弁してレゾネータ
９の存在による大きなブースト圧差による吸入空気量の
消費をなくして上述のエアフロメータ３による吸入空気
流量の計量値と実際にエンジン燃焼室に供給される吸入
空気量とが対応するようにコントロールする。その結
果、従来のような空燃比のオーバリッチ化は確実に防止
でき、第３図に実線で示したトルク特性から明らかなよ
うにエンジンストールの発生が防止される。一方、上記
開閉制御弁10は、上記第３図の特性から明らかなよう
に、エンジン回転数がN₁〜N₅の中速域の特に高トルクが
要求される領域では開弁され、サージタンク５とレゾネ
ータ９とを連通させて既に従来技術の所で説明したのと
同様の共鳴過給作用を実現して吸気充填効率を向上させ
てパワーアップを図るようになっている。他方、それ以
外の非チューニング領域（エンジン回転数N₁以下の低速
域及びエンジン回転数N₅以下の高速域）では、却って共
鳴過給を行なうとエンジン回転数との関係で過給タイミ
ングが合わず、マイナス効果となるので開閉制御弁10は
閉弁される。この場合、上記低速域と中速域を仕切るエ
ンジン回転数N₁は、例えばアイドル回転数N_IDよりも所
定回転数ΔＮだけ高い設定回転数（N₁＝N_ID＋ΔＮ）と
なっており、エンジン回転数Ｎが当該設定回転数N₁以上
でアイドル接点28がONの時には上記開閉制御弁10は閉じ
られ、上述のようにレーシングによる高回転状態（N₅以
上）からスロットル弁全閉（アイドル接点ON）によりエ
ンジン回転数Ｎが数上記設定回転N₁まで低下してくる間
は上記レゾネータ９の作用はなくなり、エンジン空燃比
A/Fのオーバリッチ現象は解消されるが、上記設定回転
数N₁を越えて完全に安定アイドル回転領域N_IDまでエン
ジン回転数Ｎが低下すると逆に上記レゾネータ開閉制御
弁10は開弁される。その結果、上記レゾネータ９は、特
に該アイドル領域では消音室として機能しアイドル時の
エンジンノイズ（バルブ作動音等）を効果的に吸収す
る。

次に第４図は、本発明の第２実施例に係るエンジンの
吸気装置を示している。

該第２実施例は、基本的には上記第１実施例のものと
同様の慣性過給および共鳴過給システムを採用している
が、特にその管長（吸気通路長）を可変ならしめること
によりエンジンの運転領域に応じて有効な慣性過給効果
が得られるようにしたエンジンに本発明のエンジンの吸
気装置を適用した場合の一例である。

すなわち、本実施例の吸気管では上記サージタンク５
からさらに下流の吸気管の一部につながるバイパス状態
の連通管（他の吸気管とも横につながっている）31を設
ける一方、更に該連通管31の途中に管長可変バルブ32を
開閉可能に設け、該管長可変バルブ32を第２の空気圧ア
クチュエータ33を介して上述の開閉制御弁の場合と同様
のECU（エンジンコントロールユニット）20によって制
御される第２の３方電磁弁34によって開閉駆動するよう
にしたことを特徴とするものである。

そして、上記管長可変バルブ32の開閉状態は、例えば
第５図のような動作特性に基づいて制御される。すなわ
ち、例えば先ずエンジンの運転速度域を低速域側と高速
域とに２分する所定の基準回転数N₃を定めて置き、エン
ジンの回転数Ｎが該基準回転数N₃以下の低、中速域で
は、上記第２の３方電磁弁34を大気側に開放させて第２
の空気圧アクチュエータ33の作動ロッド33aを矢印
（イ′）方向に押圧作動し、上記管変可変バルブ32を閉
弁させて上記連通管31を遮断し、吸気通路長を長くして
慣性過給効果を高め吸気充填効率を向上させることによ
り中低速領域側のトルクをアップさせる（第５図−トル
ク特性Ａ）。

一方、上記エンジンの回転数Ｎが上記基準回転数N₃を
越える中高速域では上述の場合とは逆に上記第２の３方
電磁弁34に吸気負圧を供給しての上記第２の空気圧アク
チュエータ33の作動ロッド33aを矢印（ロ′）方向に引
き、上記管長可変バルブ32を開弁させてエンジン回転数
の上昇に合わせて上記吸気通路長を実質的に短くし過給
タイミングを早めると同時に他の気筒の吸気管内部に生
じる圧力波をも取り込んで当該中高速域でのトルクを向
上させる（第５図−トルク特性Ｂ）。

そして、このような管長可変型の吸気システム（可変
吸気システム）を採用した場合における上記レゾネータ
側開閉制御弁10の開弁制御特性は例えば第６図のように
設定されている。すなわち、上記第５図の基準回転数N₃
を中心にして上述の中低速域における管長（大）時の慣
性過給によるトルク特性Ａと中高速域における管長
（小）時の慣性過給によるトルク特性Ｂ、さらにそれら
の谷間域となる上記第１実施例の中速域におけるレゾネ
ータ９の共鳴過給作用によるトルク特性Ｃの３つのトル
ク特性に対応してエンジン回転数N₁,N₂,N₃,N₄を各々図
示のように設定すると、上記レゾネータ開閉制御弁10
は、先ず（１）アイドル接点がOFFで実際のエンジン回
転数Ｎが図示N₂〜N₄の範囲にある中速域ａでは開弁さ
れ、上記レゾネータ９による共鳴過給を行なって上記慣
性過給によるトルク特性A,Bの谷間の慣性過給による過
給作用だけではトルク不足となる中間領域のトルクを向
上させ、エンジン全運転領域の低速域から高速域までの
全域に亘ってトルク特性を充分なものにする。

一方、（２）上記エンジン回転数Ｎと吸気通路長と
の関係等から決まる過給タイミングから見て共鳴・過給
を行なうに適さないアイドル接点OFF時（アクセル操作
時）の高速領域ｂや低速領域ｃでは上記レゾネータ開閉
制御弁10を閉じて慣性過給のみによる充分なトルク向上
効果を実現する。

また、（３）エンジンレーシング状態のように所定
の高回転状態（例えばN₄）からスロットル弁６が全閉さ
れてアイドル接点がONとなり、上記エンジン回転数Ｎが
アイドル回転数N_IDよりも所定回転数△Ｎだけ高い設定
回転数N₁（N₁＝Ｎ＋△Ｎ）まで低下するd₁〜d₃領域のよ
うな場合には、ともかく上記設定回転数N₁以上の任意の
スロットル弁全閉時点（つまりアイドル接点のON時点）
で速やかに上記レゾネータ開閉制御弁10を閉じ、高ブー
スト圧状態のままエンジン回転数Ｎがアイドル回転数N
_IDまで低下してきても絶対にレゾネータ９のボリューム
量によるブースト遅れによって吸入空気量を消費しない
ように制御する。これにより、レーシング時からのスロ
ットル弁全閉減速による吸気ボリュームの増大（ブース
ト遅れ）、空燃比A/Fのオーバリッチ現象、それに起因
するエンジンストールを確実に防止することができるよ
うになる。

さらに、（４）上記（３）の状態からさらにエンジ
ン回転数Ｎが低下して安定したアイドル回転数N_ID領域
ｅに入った場合には、上記レゾネータ開閉制御弁10を開
弁させ、上記レゾネータ９を連通路19を介して上記サー
ジタンク５に連通せしめ特に走行ノイズのないアイドル
運転状態で顕著となるエンジンノイズ（バルブ作動音
等）を吸音させる消音室として機能させる（エンジンノ
イズをエアクリーナ側から外部に放出させない）。

これらの各動作態様の制御は、全ての上記ECU20によ
ってなされる。

（発明の効果）本発明は、以上に説明したように、スロットル弁下流
側の吸気通路に所定容積のレゾネータを連通させてなる
エンジンにおいて、上記スロットル弁上流側の吸気通路
に位置して吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
と、該吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量
に基いて燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、
エンジンのレーシング状態を検出するレーシング検出手
段と、上記スロットル弁下流側の吸気通路と上記レゾネ
ータとの連通路に設置され該連通路を開閉する開閉弁
と、該開閉弁の開閉弁状態を制御する開閉弁制御手段と
を設け、上記レーシング検出手段によりエンジンのレー
シング状態が検出された後、上記スロットル弁が閉じら
れた状態では上記開閉弁を上記開閉弁制御手段により閉
弁制御するようにしたことを特徴とするものである。

すなわち、本発明によると、スロットル弁下流側の吸
気通路に所定容積のレゾネータを連通させてなるエンジ
ンにおいて、スロットル弁上流側で吸入空気量が検出さ
れ、該スロットル弁上流側で検出された吸入空気量に基
いて燃料噴射量が制御される。そして、上記のようにレ
ゾネータとスロットル弁下流側の吸気通路との連通路に
は当該連通路を開閉する開閉弁が設けられていて、レー
シング検出手段によってエンジンのレーシング状態が検
出された後、スロットル弁が閉じられたときには、上記
開閉弁制御手段により当該開閉弁が閉弁制御されるよう
になっている。したがって、上述のようなエンジンレー
シング状態からのスロットル全閉減速時にはレゾネータ
がカットされ、上記レゾネータの容積空間の作用による
吸入空気容量の増大、ブースト圧変化の遅れを防止する
ことができるようになり、上記のようにスロットル弁の
上流側で検出されるスロットル弁上流側からエンジン燃
焼室方向に供給される吸入空気量と実際にエンジン燃焼
室内に流入する吸入空気量とを一致させ得るようにな
る。

その結果、スロットル弁の上流側で検出された吸入空
気量に基いて燃料噴射量を制御するようにした燃料噴射
量制御システムにおいても、従来のようなエンジン空燃
比のオーバリッチ状態の発生を確実に防止することがで
き、エンジン燃焼状態の悪化、エンジンストールを生ぜ
しめることなく、レゾネータ本来の共鳴過給、消音機能
を発揮させることができるようになる。

従って、本発明は上述のようなスロットル弁下流の吸
気容量の変動による影響を特に受け易いショートストロ
ークエンジンなどの場合のエンスト対策として特に有効
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例に係るエンジンの吸気装
置の制御システム図、第２図は、同装置におけるエンジ
ンコントロールユニット（ECU）の制御機能を示すブロ
ック図、第３図は、上記第１実施例装置の動作態様を示
す開閉弁特性図、第４図は、本発明の第２実施例に係る
エンジンの吸気装置の制御システム図、第５図は、同装
置における管長可変バルブの開閉弁特性図、第６図は、
同装置におけるレゾネータ開閉制御弁の開閉弁特性図で
ある。１……エンジン本体２……エアクリーナ３……エアフロメータ５……サージタンク６……スロットル弁７……バイパス吸気通路８……電磁弁９……レゾネータ 10……レゾネータ開閉制御弁 15……空気圧アクチュエータ 16……３方電磁弁 19……連通路 20……エンジンコントロールユニット

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】スロットル弁下流側の吸気通路に所定容積
のレゾネータを連通させてなるエンジンにおいて、上記
スロットル弁上流側の吸気通路に位置して吸入空気量を
検出する吸入空気量検出手段と、該吸入空気量検出手段
により検出された吸入空気量に基いて燃料噴射量を制御
する燃料噴射量制御手段と、エンジンのレーシング状態
を検出するレーシング検出手段と、上記スロットル弁下
流側の吸気通路と上記レゾネータとの連通路に設置され
該連通路を開閉する開閉弁と、該開閉弁の開閉弁状態を
制御する開閉弁制御手段とを設け、上記レーシング検出
手段によりエンジンのレーシング状態が検出された後、
上記スロットル弁が閉じられた状態では上記開閉弁を上
記開閉弁制御手段により閉弁制御するようにしたことを
特徴とするエンジンの吸気装置。