JP2593057Y2 - オーバヘッドカムシャフト式エンジン及び船外機 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案はエンジン及び船外機の改
良に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関では気筒毎に吸気弁と排気弁と
を備えている。これら吸・排気弁はロッカアームおよび
カムにて所定のタイミングで開閉される。カムはカム軸
に一体的に形成され、このカム軸は原則として気筒を跨
ぐところの両端でカム軸軸受にて支持され、例えば３気
筒の場合は４個のカム軸軸受が配置される。カム軸軸受
が気筒数に応じて単純に増加するとカム軸軸受に係る部
品が増加し、重量も増す。そこで、実公昭５９−３１２
１号で、３気筒に対し３個のカム軸軸受のみで対応する
技術が提案され、カム軸軸受に係る部品の減少を図って
いる。そして、軸受ボス（８）における軸受孔（１１）
と軸受部（１５）とのスキマ嵌めが両端におけるそれら
よりもスキマを大きくしている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】しかし、上記実公昭５
９−３１２１号の構成（それの第４図参照）では、カム
軸の軸受部（１４），（１５），（１６）のそれぞれの
間隔は、（１４）−（１５）間の間隔に比べ、（１５）
−（１６）間の間隔の方がはるかに大きい。そして、上
記したとおり、スキマが大きくスキマの決定が難しい
為、場合によっては、その分、カム軸の強度を見直さな
くてはならない。また、補機類の駆動部がすべて両軸受
部の外方にあり、結果として、エンジンの軸方向におけ
るシリンダ範囲からの張り出し量が大きく、エンジンの
大型化につながっていた。このことは、例えば船外機な
どのように、クランク軸が略縦置きとされたエンジン
を、エンジンカバーとアンダケースとによって画成され
たエンジンルーム内に収容、配置する場合に極めて都合
が悪いものである。そこで、本考案の目的は軸受の数を
少なくすること、および軸受の配置をなるべく等間隔と
することで、部品の減少、組立工数の削減、および重量
の軽減を達成することにある。なお、エンジンのカム軸
方向における小型化、又、船外機などのバーチカルエン
ジンとして、搭載性のよいエンジンを提供することも、
他の目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本考案は、少なくとも３個のシリンダを有するオーバ
ヘッドカムシャフト式エンジンであって、前記シリンダ
のうちの第１シリンダと最終シリンダとの間の中間位置
をシリンダ群中点とし、このシリンダ群中点を基準にし
て第１カム軸軸受を最終カム軸軸受より近く配置したオ
ーバヘッドカムシャフト式エンジンにおいて、前記シリ
ンダ群中点と第１カム軸軸受との間で且つ隣り合うシリ
ンダの任意の境目付近には、中間カム軸受を配置しない
ことを特徴とする。

【０００５】シリンダ群中点と第１カム軸軸受との間で
且つ隣り合うシリンダの任意の境目付近に中間カム軸受
を配置しない形式を、クランク軸を略縦置きしたバーチ
カル型エンジンに適用し、且つ縦向きとなった動弁室の
最下部に潤滑油を排出するためのオイル戻し通路を設け
る。

【０００６】シリンダ群中点と第１カム軸軸受との間で
且つ隣り合うシリンダの任意の境目付近に中間カム軸受
を配置しない形式を、クランク軸を略縦置きしたバーチ
カル型エンジンに適用し、且つ縦向きとなった動弁室の
最下部に潤滑油を排出するためのオイル戻し通路を設け
たエンジンを船外機に搭載する。

【０００７】

【作用】第１シリンダと最終シリンダとの間の中間位置
をシリンダ群中点とし、このシリンダ群中点を基準にし
て第１カム軸軸受を最終カム軸軸受より近く配置し、前
記シリンダ群中点と第１カム軸軸受との間で且つ隣り合
うシリンダの任意の境目付近には、中間カム軸受を配置
しないことで、カム軸軸受の数を少なくし、且つ、カム
軸軸受の配置をほぼ等間隔とすることができる。

【０００８】クランク軸を略縦置きしたバーチカル型エ
ンジンにおいて、縦向きとなった動弁室の最下部に潤滑
油を排出するためのオイル戻し通路を設ける。第１カム
軸軸受と中間カム軸軸受との間を長ピッチ、中間カム軸
軸受を最終カム軸軸受との間を短ピッチとした場合、こ
の短ピッチ間にオイル戻し通路をおけば短ピッチが拡が
り前記長ピッチが狭まり結果として、複数のカム軸軸受
がほぼ等間隔に配置できる。

【０００９】この様なバーチカル型エンジンを船外機の
エンジンルームに収納すれば、エンジンの下部を囲うア
ンダケースが小型に、簡単に構成できる。

【００１０】

【実施例】本考案の実施例を添付図面に基づいて以下に
説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本考案に係る船外機の要部断面側面図であり、船
外機１はエンジン取付部材としてのアンダケース２の上
に載置されボルトＢ１（図２参照）でとめられた水冷エ
ンジン３と、アンダケース２の下にボルトＢ２で取付け
られたオイルパン４と、同じくアンダケース２の下にボ
ルトＢ３取付けられたエクステンションケース５と、こ
のエクステンションケース５内に収納されたバーチカル
駆動軸６と、同じくエクステンションケース５下部に結
着されたギアケース５ｂ内に収納されたベベルギヤセッ
ト７と、同じくエクステンションケース５及びギアケー
ス５ｂ内に収納された冷却水供給管８およびウオータポ
ンプ９等からなる船外機本体１Ａと、この船外機本体１
Ａに防振ラバー１１Ｕ，１１Ｌを介してボルト結合され
た船外機取付手段１２とからなる。

【００１１】なお、船外機取付手段１２は船体に船外機
１を固定する金具であって、スイベル軸１３を中心に平
面視左右に船外機本体１Ａを揺動し、また、チルト軸１
４を中心にスイベル軸１３を含む船外機本体１Ａを図時
計方向に跳ね上げることが可能である。前記アンダケー
ス２はこれに着脱可能なエンジンカバー１５とともに水
冷エンジン３を囲うものである。

【００１２】図２は本考案に係る水冷エンジンの側断面
図であり、水冷エンジン３はシリンダ３１の軸線を略横
向き、クランク軸３２を縦向きとしたもので、シリンダ
ブロック３３とシリンダヘッド３４の接合面は略垂直面
となり、シリンダヘッド３４に形成された動弁室３５に
カム軸３６及びロッカ軸３７，３７が収納され、カム軸
３６はタイミングベルト３８およびカムプーリ３８ａを
介してクランク軸３２で正確に駆動される。

【００１３】そして、シリンダヘッド３４の下部に横向
きオイル戻し通路３９（一端の開口３９ａが動弁室３５
に臨んでいる）、シリンダブロック３３にベンド形オイ
ル戻し通路４０、アンダケース２に縦向きオイル戻し通
路４１が連接する状態で形成されている。加えて、これ
らシリンダブロック３３のベンド形オイル戻し通路４０
及びアンダケース２のオイル戻し通路４１に近接し且つ
通路４０，４１より船体寄りに冷却水通路４３Ｂが配置
されている。この冷却水通路４３Ｂは水冷エンジン３側
のウオータジャケット３Ａに臨んでいる。一方、図１に
示すとおり冷却水通路４３Ｂは冷却水通路４３Ａ，４３
Ｃに繋がっており、冷却水供給管８からの冷却水により
防振ラバー１１Ｕを冷却する。

【００１４】縦向きオイル戻し通路４１の下端開口部分
の周壁にはオイル戻しパイプ４４の上端フランジが当接
され、ボルト止めされている。オイル戻しパイプ４４の
図手前側に、オイルサクションパイプ４５が取付けら
れ、このパイプ４５に繋がるオイル通路は途中は省略さ
れ不図示であるがカム軸３６下部に取付けられたオイル
ポンプ４７の吸込口まで延びている（図１参照）。

【００１５】図３は本考案のカム軸の拡大図であり、図
２で縦向きに配置したカム軸３６を便宜上水平に図示し
たものである。カム軸３６には３個のシリンダ３１（プ
ーリ側から順に第１シリンダ３１Ａ、第２シリンダ３１
Ｂ、第３シリンダ３１Ｃと言う）に対応したところの第
１カム３６Ａ〜第６カム３６Ｆの６個のカムが形成さ
れ、第６カム３６Ｆの隣に給・排気弁とは別の補機を駆
動するための補機用カム３６Ｇが形成され、両端にスラ
スト受け用鍔３６Ｈ，３６Ｊが形成されている。

【００１６】そして、カム軸３６は両端部と中間部の３
点で支持されるが、この為の第１カム軸軸受５０Ａは第
１カム３６Ａよりも上方、エンジン外側寄りに、第２カ
ム軸軸受（中間カム軸軸受）５０Ｂは第４カム３６Ｄと
第５カム３６Ｅとの間に、そして第３カム軸軸受（最終
カム軸軸受）５０Ｃは補機用カム３６Ｇよりも下方、エ
ンジン外側寄りに設けられている。即ち、第１カム軸軸
受５０Ａと第２カム軸軸受５０Ｂは第１シリンダ３１Ａ
と第２シリンダ３１Ｂとの２個のシリンダを跨ぐ長ピッ
チで配置され、また、第２カム軸軸受５０Ｂと第３カム
軸軸受５０Ｃとは第３シリンダ３１Ｃを跨ぐそれに比較
してやや短ピッチで配置されている。

【００１７】上記構成を言い換えると、複数のシリンダ
３１Ａ〜３１Ｃのうちの第１シリンダ３１Ａと第３シリ
ンダ（最終シリンダ）３１Ｃとの間の中間位置をシリン
ダ群中点ＣＥとし、このシリンダ群中点ＣＥを基準にし
て第１カム軸軸受３１Ａを第３シリンダ（最終カム軸軸
受）３１Ｃより近く配置したオーバヘッドカムシャフト
式エンジンにおいて、シリンダ群中点ＣＥと第１カム軸
軸受３１Ａとの間（Ｐ１に相当）で且つ隣り合うシリン
ダ３１Ａ，３１Ｂの境目付近には、第２カム軸軸受（中
間カム軸受）５０Ｂを配置しない構成である。図中、Ｐ
１は第１カム軸軸受５０Ａ−第２カム軸軸受５０Ｂ間の
ピッチであり、Ｐ２は第２カム軸軸受５０Ｂ−第３カム
軸軸受５０Ｃ間のピッチである。

【００１８】なお、後述するように第１カム軸軸受５０
Ａと第２カム軸軸受５０Ｂとはシリンダヘッド３４と一
体に形成されている。実施例においては、これら第２カ
ム軸軸受５０Ｂと第３カム軸軸受５０Ｃとの間に、補機
用カム３６Ｇが配置されたことを特徴とする。

【００１９】なお、第１カム軸軸受５０Ａが端面で一方
の鍔３６Ｈを受け、また、第３カム軸軸受５０Ｃが端面
で他方の鍔３６Ｊを受けることで、カム軸３６のスラス
ト方向の移動を規制している。

【００２０】又、本実施例ではカム軸３６の一端にオイ
ルポンプ４７を直結したことを特徴とする。オイルポン
プ４７はインナアウタ式ロータ４７ｂをカバー４７ｃ及
びハウジング４７ａで囲い、このハウジング４７ａにロ
ータ軸４７ｄを支承させる構成である。このハウジング
４７ａの膨出テーパ部４７ｅをシリンダヘッド３４の孔
３４ｂに挿入し、ロータ軸４７ｄをカム軸３６に噛合し
た状態で、ハウジング４７ａを長いボルト４７ｆにてシ
リンダヘッド３４に取付ける。従って、上記構成によれ
ばオイルポンプ４７のハウジング４７ａが第３カム軸軸
受５０Ｃを兼ねたことになる。

【００２１】ここで、第２カム軸軸受５０Ｂと、第３カ
ム軸軸受５０Ｃのための孔３４ｂと、更に後述する第３
ロック軸保持部５８（図４参照）の内径部分は、全てシ
リンダヘッド３４の孔３４ｂ側からの加工となり、第２
カム軸軸受５０Ｂは孔３４ｂより小径となる。また、第
１カム軸軸受５０Ａは孔３４ｂ側から加工可能である
が、実際にはシリンダヘッド３４のプーリ３８ａ側から
加工される。そして、横向きオイル通路３９の存在によ
り、オイルポンプ４７は最上位と最下位とに位置するシ
リンダ間の略中央のシリンダ群中点ＣＥからその分、左
方（図２では下方）に離れてシリンダヘッド３４に取付
けられている。

【００２２】第３カム軸軸受５０Ｃを兼ねるポンプハウ
ジング４７ａ は内側に膨出しているものの限りがあ
り、第３カム軸軸受５０Ｃはやはりシリンダ群中点ＣＥ
から遠い位置にある。この結果、第２カム軸軸受５０Ｂ
と第３カム軸軸受５０Ｃとは短ピッチＰ２で配置されて
いるものの、シリンダ３１の一個＋アルファの距離が確
保され、ピッチが幾らか長くなっている。これにより、
第１カム軸軸受５０Ａ−第２カム軸軸受５０Ｂ間のピッ
チＰ１と、第２カム軸軸受５０Ｂ−第３カム軸軸受５０
Ｃ間のピッチＰ２において、両ピッチの差は小さくな
り、第２カム軸軸受５０Ｂは、第１カム軸軸受５０Ａと
第３カム軸軸受５０Ｃのほぼ中間に寄り、結局、複数の
カム軸軸受５０Ａ〜５０Ｃはほぼ等間隔に配置されたこ
とになる。

【００２３】図４は図１の４−４矢視図であり、ヘッド
カバー３４ａ（図１参照）を外した状態を示し、シリン
ダヘッド３４は１本のヘッド固定ボルト４８と７本のヘ
ッド固定ボルト４９…でシリンダブロック３３に取付け
られている。本例のエンジンが３気筒で且つ１気筒当り
吸・排気弁が各１個ずつの２弁を有するものであるた
め、左ロッカ軸３７Ｌ（この場合の左右は船外機の前進
方向を基準に決め、図面上では図裏から見て決める。）
に３個のロッカアーム５２…、右ロッカ軸３７Ｒに３個
のロッカアーム５１…がカラー５３やばね５４にて所定
の位置に取付けられている。シリンダヘッド３４の図右
下には補機としての燃料ポンプ５５が取付けられ、それ
のプランジャ５５ａが図３の補機用カム３６Ｇ迄伸びて
いる。よって、燃料ポンプ５５は補機用カム３６Ｇで駆
動される

【００２４】なお、上記ロッカ軸３７Ｌ，３７Ｒはオイ
ルを通すために中空構造となっている。中空構造である
から、ロッカ軸３７Ｌ，３７Ｒは両端部も開口してい
る。これら左右のロッカ軸３７Ｌ，３７Ｒはシリンダヘ
ッドと一体に形成された第１ロッカ軸保持部５６（前記
第１カム軸軸受５０Ａと一体だが便宜上別符号で説明す
る。）、シリンダヘッドと一体に形成された第２ロッカ
軸保持部５６（前記第２カム軸軸受５０Ｂと一体）およ
びシリンダヘッドと一体に形成された第３ロッカ軸保持
部５８の３箇所で支持されて、また、ボルト５７ｂ，５
７ｂにより回り止めがされている。

【００２５】前記第１ロッカ軸保持部５６は型抜きによ
り形成され、動弁室３５内に面して開口した凹み構造で
あり、その凹部５９はオイルを複数の通路に分岐する作
用をなす。この凹部５９は蓋体６０ａ（図２参照。図４
では蓋体６０ａが取り外された状態の凹部５９を示
す。）で閉じられる。蓋体６０ａはボルト６０ｂをシリ
ンダヘッド３４に設けられたタップ５９ａ（図４）に捩
じ込むことで取付けられる。

【００２６】図４における左最上位のヘッド固定ボルト
４８のボルト穴をオイル通路６１とし、これと前記凹部
５９とを別のオイル通路６２（オイル通路６２は凹部５
９の開口側から穿孔される。）で結んでいる。６３はオ
イル吐出口である。また、図において４５ａ，４５ｂ
は、シリンダヘッド３４のシリンダブロック３３とのパ
ッキン面に開口するオイル供給路の開口である。

【００２７】図５は図１の５−５線断面図（図は横向き
に見ること。）であり、メインギャラリ６５からオイル
はクランク軸３２側とシリンダヘッド３４側に分流する
が、シリンダヘッド３４へはシリンダブロック内通路６
６、ボルト周りのオイル通路６１、前記オイル通路６
２、オイル吐出口６３の順で流れ、凹部５９に溜められ
る。凹部５９を通ったオイルは、型抜き形成されたカム
軸用通孔６７を介してカム軸３６へ、そして左右のロッ
カ軸３７Ｌ，３７Ｒの端部から中空部３７ａ，３７ａへ
それぞれ流下する。更に、ロッカ軸３７Ｒから第３カム
軸軸受５０Ｃにかけて、オイル通路８０が設けられてい
る。

【００２８】以上の構成からなる船外機及び水冷エンジ
ンの作用を次に述べる。図２において水冷エンジン３が
起動されると、クランク軸３２、タイミングベルト３８
の作用でカム軸３６は回転し、給・排気弁を開閉する。
同時にオイルポンプ４７を駆動し、オイルパン４の潤滑
油を汲み上げ、エンジンの所定箇所を潤滑する。

【００２９】図５で説明したとおり、潤滑油の一部が凹
部５９、カム軸用通孔６７を介してカム軸３６に注がれ
る。また、潤滑油の別の一部が凹部５９からロッカ軸３
７Ｌ，Ｒに注がれ、第１カム３６Ａ〜第６カム３６Ｆや
補機用カム３６Ｇ等を潤滑する。

【００３０】一方、図示せぬ気化器が各シリンダ３１…
の脇に配置される。図２の最下位置シリンダ３１（第３
シリンダ３１Ｃに相当）の中心より少し下がった位置に
燃料ポンプ５５を配置することで、燃料ポンプ５５から
気化器への燃料の供給を円滑にできる（燃料ポンプ５５
から気化器までの供給路が昇り勾配であれば空気溜りが
発生しないから）。しかも、燃料ボンプ５５は気化器か
らそれほど離れていないので燃料供給に伴う圧力損失を
小さくすることができる。これが、クランク軸を縦置き
したバーチカル型エンジンの効果である。

【００３１】この様なバーチカル型エンジンを船外機の
エンジンルーム（エンジンルームはエンジンカバーとア
ンダケースとで形成されている。）に収納すれば、アン
ダケースに凹部を設けたり、高さ寸法を大きくしたりす
る必要が無く、従ってエンジンの下部を囲うアンダケー
スは小型に、簡単に構成できる。

【００３２】尚、上記実施例では３気筒エンジンを説明
したが、これに限るものではなく、例えば４気筒の場合
は図３の第１カム軸軸受５０Ａと第２カム軸軸受５０Ｂ
との間に３気筒分のカムを形成すればよい。

【００３３】

【考案の効果】以上に述べたとおり本考案は、第１シリ
ンダと最終シリンダとの間の中間位置をシリンダ群中点
とし、このシリンダ群中点を基準にして第１カム軸軸受
を最終カム軸軸受より近く配置し、前記シリンダ群中点
と第１カム軸軸受との間で且つ隣り合うシリンダの任意
の境目付近には、中間カム軸受を配置しないことで、カ
ム軸軸受の数を少なくし、且つ、カム軸軸受の配置をほ
ぼ等間隔とすることができる。

【００３４】加えて、最終カム軸軸受とこれの隣の中間
部カム軸軸受との間に補機用カムを配置し、これで例え
ば燃料ポンプを駆動するようにしたので、補機の為に第
１カム軸軸受や最終カム軸軸受からカム軸を突出させ必
要がなくなり、カム軸が短縮でき、その分、エンジンの
長さが小さくなる。

【００３５】また、クランク軸を略縦置きしたバーチカ
ル型エンジンにおいて、縦向きとなった動弁室の最下部
に潤滑油を排出するためのオイル戻し通路を設け、第１
カム軸軸受と中間カム軸軸受との間を長ピッチ、中間カ
ム軸軸受を最終カム軸軸受との間を短ピッチとし、この
短ピッチ間にオイル戻し通路を置くことで短ピッチを拡
げ、その分、長ピッチ側を狭めたエンジンにおいては、
複数のカム軸軸受をほぼ等間隔に配置できるとともに、
オイル戻し通路を巧みに配置できる。

【００３６】この様なバーチカル型エンジンを船外機の
エンジンルームに収納すれば、エンジンの下部を囲うア
ンダケースが小型に、簡単に構成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る船外機の要部断面側面図

【図２】本考案に係る水冷エンジンの側断面図

【図３】本考案のカム軸の拡大図

【図４】図１の４−４線断面図

【図５】図１の５−５線断面図

【符号の説明】

ＣＥ…シリンダ群中点、Ｐ１…短ピッチ、Ｐ２…長ピッ
チ、１…船外機、２…アンダケース、３…エンジン（水
冷エンジン）、４…オイルパン、３１…シリンダ、３１
Ａ…第１シリンダ、３１Ｂ…第２シリンダ、３１Ｃ…第
３シリンダ、３２…クランク軸、３４…シリンダヘッ
ド、３５…動弁室、３６…カム軸、３６Ａ…第１カム、
３６Ｂ…第２カム、３６Ｃ…第３カム、３６Ｄ…第４カ
ム、３６Ｄ…第５カム、３６Ｅ…第６カム、４７…オイ
ルポンプ、４７Ａ…ハウジング（ポンプハウジング）、
５０Ａ…第１カム軸軸受、５０Ｂ…第２カム軸軸受（中
間カム軸軸受）、５０Ｃ…第３カム軸軸受（最終カム軸
軸受）、５５…補機（燃料ポンプ）。

Claims (7)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 カム軸と、これの一端部を受ける第１カ
   ム軸軸受と、少なくとも１個の中間部を受ける中間カム
   軸軸受と、他端部を受ける最終カム軸軸受と、前記カム
   軸に沿って一列に配置された少なくとも３個のシリンダ
   とを有するオーバヘッドカムシャフト式エンジンであっ
   て、前記第１カム軸軸受並びに中間カム軸軸受は、シリ
   ンダヘッドに一体的に設け、カム軸を軸方向に差込む形
   式の非分割型軸受であり、前記シリンダのうちの第１シ
   リンダと最終シリンダとの間の中間位置をシリンダ群中
   点とし、このシリンダ群中点を基準にして前記第１カム
   軸軸受を前記最終カム軸軸受より近く配置したオーバヘ
   ッドカムシャフト式エンジンにおいて、前記シリンダ群
   中点と第１カム軸軸受との間で且つ隣り合うシリンダの
   任意の境目付近には、中間カム軸受を配置しないことを
   特徴としたオーバヘッドカムシャフト式エンジン。
2. 【請求項２】 前記最終カム軸軸受とこれの隣の中間部
   カム軸軸受との間において、前記カム軸に給・排気弁と
   は別の補機を駆動するための補機用カムを形成したこと
   を特徴とする請求項１記載のオーバヘッドカムシャフト
   式エンジン。
3. 【請求項３】 前記補機はカム軸の径方向外方に配置さ
   れた燃料ポンプであり、前記補機用カムはこの燃料ポン
   プを駆動することを特徴とした請求項２記載のオーバヘ
   ッドカムシャフト式エンジン。
4. 【請求項４】 前記カム軸の一端にオイルポンプを備
   え、カム軸でこのオイルポンプを駆動することを特徴と
   した請求項１又は請求項２記載のオーバヘッドカムシャ
   フト式エンジン。
5. 【請求項５】 前記オイルポンプのハウジングが、前記
   カム軸の軸受を構成することを特徴とした請求項４記載
   のオーバヘッドカムシャフト式エンジン。
6. 【請求項６】 略縦置きのクランク軸と、動弁室に略縦
   置きされ且つ上端部を第１カム軸軸受で、中間部を少な
   くとも一個の中間カム軸軸受で、下端部を最終カム軸軸
   受で各々支持されたカム軸と、前記カム軸に沿って一列
   に配置された少なくとも３個のシリンダとを有するオー
   バヘッドカムシャフト式エンジンであって、前記第１カ
   ム軸軸受並びに中間カム軸軸受は、シリンダヘッドに一
   体的に設け、カム軸を軸方向に差込む形式の非分割型軸
   受であり、前記動弁室の最下部に潤滑油を排出するため
   のオイル戻し通路を設け、一方、前記シリンダのうちの
   第１シリンダと最終シリンダとの間の中間位置をシリン
   ダ群中点とし、このシリンダ群中点を基準にして前記第
   １カム軸軸受を前記最終カム軸軸受より近く配置したオ
   ーバヘッドカムシャフト式エンジンにおいて、前記シリ
   ンダ群中点と第１カム軸軸受との間で且つ隣り合うシリ
   ンダの任意の境目付近には、中間カム軸受を配置しない
   ことを特徴としたオーバヘッドカムシャフト式エンジ
   ン。
7. 【請求項７】 エンジンの少なくとも一部をエンジンカ
   バー及びアンダケースで覆った船外機において、前記エ
   ンジンは、略縦置きのクランク軸と、動弁室に略縦置き
   され且つ上端部を第１カム軸軸受で、中間部を少なくと
   も一個の中間カム軸軸受で、下端部を最終カム軸軸受で
   各々支持されたカム軸と、前記カム軸に沿って一列に配
   置された少なくとも３個のシリンダとを有するオーバヘ
   ッドカムシャフト式エンジンであって、前記第１カム軸
   軸受並びに中間カム軸軸受は、シリンダヘッドに一体的
   に設け、カム軸を軸方向に差込む形式の非分割型軸受で
   あり、前記動弁室の最下部に潤滑油を排出するためのオ
   イル戻し通路を設け、一方、前記シリンダのうちの第１
   シリンダと最終シリンダとの間の中間位置をシリンダ群
   中点とし、このシリンダ群中点を基準にして前記第１カ
   ム軸軸受を前記最終カム軸軸受より近く配置したオーバ
   ヘッドカムシャフト式エンジンにおいて、前記シリンダ
   群中点と第１カム軸軸受との間で且つ隣り合うシリンダ
   の任意の境目付近には、中間カム軸受を配置しないこと
   を特徴とした船外機。