JPH0660703U - オーバヘッドカムシャフト式エンジン及び船外機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 カム軸の長さを小さくしてエンジンや船外機
のコンパクト化を図る。 【構成】 複数のシリンダ３１Ａ〜３１Ｃのうちの第１
シリンダ３１Ａと第３シリンダ（最終シリンダ）３１Ｃ
との間の中間位置をシリンダ群中点ＣＥとし、このシリ
ンダ群中点ＣＥを基準にして第１カム軸軸受５０Ａを第
３カム軸軸受（最終カム軸軸受）５０Ｃより近く配置し
たオーバヘッドカムシャフト式エンジンにおいて、シリ
ンダ群中点ＣＥと第１カム軸軸受５０Ａとの間（Ｐ１に
相当）で且つ隣り合うシリンダ３１Ａ，３１Ｂの境目付
近には、第２カム軸軸受（中間カム軸受）５０Ｂを配置
しない構成であるエンジン。カム軸軸受５０Ａ〜５０Ｃ
の配置バランスがよくなり、カム軸を短縮できる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はエンジン及び船外機の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】

内燃機関では気筒毎に吸気弁と排気弁とを備えている。これら吸・排気弁はロ ッカアームおよびカムにて所定のタイミングで開閉される。カムはカム軸に一体 的に形成され、このカム軸は原則として気筒を跨ぐところの両端でカム軸軸受に て支持され、例えば３気筒の場合は４個のカム軸軸受が配置される。カム軸軸受 が気筒数に応じて単純に増加するとカム軸軸受に係る部品が増加し、重量も増す 。 そこで、実公昭５９−３１２１号で、３気筒に対し３個のカム軸軸受のみで対 応する技術が提案され、カム軸軸受に係る部品の減少を図っている。 そして、軸受ボス（８）における軸受孔（１１）と軸受部（１５）とのスキマ 嵌めが両端におけるそれらよりもスキマを大きくしている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記実公昭５９−３１２１号の構成（それの第４図参照）では、カム 軸の軸受部（１４），（１５），（１６）のそれぞれの間隔は、（１４）−（１ ５）間の間隔に比べ、（１５）−（１６）間の間隔の方がはるかに大きい。 そして、上記したとおり、スキマが大きくスキマの決定が難しい為、場合によ っては、その分、カム軸の強度を見直さなくてはならない。 また、補機類の駆動部がすべて両軸受部の外方にあり、結果として、エンジン の軸方向におけるシリンダ範囲からの張り出し量が大きく、エンジンの大型化に つながっていた。 このことは、例えば船外機などのように、クランク軸が略縦置きとされたエン ジンを、エンジンカバーとアンダケースとによって画成されたエンジンルーム内 に収容、配置する場合に極めて都合が悪いものである。 そこで、本考案の目的は軸受の数を少なくすること、および軸受の配置をなる べく等間隔とすることで、部品の減少、組立工数の削減、および重量の軽減を達 成することにある。 なお、エンジンのカム軸方向における小型化、又、船外機などのバーチカルエ ンジンとして、搭載性のよいエンジンを提供することも、他の目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために本考案は、少なくとも３個のシリンダを有するオー バヘッドカムシャフト式エンジンであって、前記シリンダのうちの第１シリンダ と最終シリンダとの間の中間位置をシリンダ群中点とし、このシリンダ群中点を 基準にして第１カム軸軸受を最終カム軸軸受より近く配置したオーバヘッドカム シャフト式エンジンにおいて、前記シリンダ群中点と第１カム軸軸受との間で且 つ隣り合うシリンダの任意の境目付近には、中間カム軸受を配置しないことを特 徴とする。

【０００５】 シリンダ群中点と第１カム軸軸受との間で且つ隣り合うシリンダの任意の境目 付近に中間カム軸受を配置しない形式を、クランク軸を略縦置きしたバーチカル 型エンジンに適用し、且つ縦向きとなった動弁室の最下部に潤滑油を排出するた めのオイル戻し通路を設ける。

【０００６】 シリンダ群中点と第１カム軸軸受との間で且つ隣り合うシリンダの任意の境目 付近に中間カム軸受を配置しない形式を、クランク軸を略縦置きしたバーチカル 型エンジンに適用し、且つ縦向きとなった動弁室の最下部に潤滑油を排出するた めのオイル戻し通路を設けたエンジンを船外機に搭載する。

【０００７】

【作用】

第１シリンダと最終シリンダとの間の中間位置をシリンダ群中点とし、このシ リンダ群中点を基準にして第１カム軸軸受を最終カム軸軸受より近く配置し、前 記シリンダ群中点と第１カム軸軸受との間で且つ隣り合うシリンダの任意の境目 付近には、中間カム軸受を配置しないことで、カム軸軸受の数を少なくし、且つ 、カム軸軸受の配置をほぼ等間隔とすることができる。

【０００８】 クランク軸を略縦置きしたバーチカル型エンジンにおいて、縦向きとなった動 弁室の最下部に潤滑油を排出するためのオイル戻し通路を設ける。第１カム軸軸 受と中間カム軸軸受との間を長ピッチ、中間カム軸軸受を最終カム軸軸受との間 を短ピッチとした場合、この短ピッチ間にオイル戻し通路をおけば短ピッチが拡 がり前記長ピッチが狭まり結果として、複数のカム軸軸受がほぼ等間隔に配置で きる。

【０００９】 この様なバーチカル型エンジンを船外機のエンジンルームに収納すれば、エン ジンの下部を囲うアンダケースが小型に、簡単に構成できる。

【００１０】

【実施例】

本考案の実施例を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向 きに見るものとする。 図１は本考案に係る船外機の要部断面側面図であり、船外機１はエンジン取付 部材としてのアンダケース２の上に載置されボルトＢ１（図２参照）でとめられ た水冷エンジン３と、アンダケース２の下にボルトＢ２で取付けられたオイルパ ン４と、同じくアンダケース２の下にボルトＢ３取付けられたエクステンション ケース５と、このエクステンションケース５内に収納されたバーチカル駆動軸６ と、同じくエクステンションケース５下部に結着されたギアケース５ｂ内に収納 されたベベルギヤセット７と、同じくエクステンションケース５及びギアケース ５ｂ内に収納された冷却水供給管８およびウオータポンプ９等からなる船外機本 体１Ａと、この船外機本体１Ａに防振ラバー１１Ｕ，１１Ｌを介してボルト結合 された船外機取付手段１２とからなる。

【００１１】 なお、船外機取付手段１２は船体に船外機１を固定する金具であって、スイベ ル軸１３を中心に平面視左右に船外機本体１Ａを揺動し、また、チルト軸１４を 中心にスイベル軸１３を含む船外機本体１Ａを図時計方向に跳ね上げることが可 能である。 前記アンダケース２はこれに着脱可能なエンジンカバー１５とともに水冷エン ジン３を囲うものである。

【００１２】 図２は本考案に係る水冷エンジンの側断面図であり、水冷エンジン３はシリン ダ３１の軸線を略横向き、クランク軸３２を縦向きとしたもので、シリンダブロ ック３３とシリンダヘッド３４の接合面は略垂直面となり、シリンダヘッド３４ に形成された動弁室３５にカム軸３６及びロッカ軸３７，３７が収納され、カム 軸３６はタイミングベルト３８およびカムプーリ３８ａを介してクランク軸３２ で正確に駆動される。

【００１３】 そして、シリンダヘッド３４の下部に横向きオイル戻し通路３９（一端の開口 ３９ａが動弁室３５に臨んでいる）、シリンダブロック３３にベンド形オイル戻 し通路４０、アンダケース２に縦向きオイル戻し通路４１が連接する状態で形成 されている。加えて、これらシリンダブロック３３のベンド形オイル戻し通路４ ０及びアンダケース２のオイル戻し通路４１に近接し且つ通路４０，４１より船 体寄りに冷却水通路４３Ｂが配置されている。この冷却水通路４３Ｂは水冷エン ジン３側のウオータジャケット３Ａに臨んでいる。一方、図１に示すとおり冷却 水通路４３Ｂは冷却水通路４３Ａ，４３Ｃに繋がっており、冷却水供給管８から の冷却水により防振ラバー１１Ｕを冷却する。

【００１４】 縦向きオイル戻し通路４１の下端開口部分の周壁にはオイル戻しパイプ４４の 上端フランジが当接され、ボルト止めされている。 オイル戻しパイプ４４の図手前側に、オイルサクションパイプ４５が取付けら れ、このパイプ４５に繋がるオイル通路は途中は省略され不図示であるがカム軸 ３６下部に取付けられたオイルポンプ４７の吸込口まで延びている（図１参照） 。

【００１５】 図３は本考案のカム軸の拡大図であり、図２で縦向きに配置したカム軸３６を 便宜上水平に図示したものである。 カム軸３６には３個のシリンダ３１（プーリ側から順に第１シリンダ３１Ａ、 第２シリンダ３１Ｂ、第３シリンダ３１Ｃと言う）に対応したところの第１カム ３６Ａ〜第６カム３６Ｆの６個のカムが形成され、第６カム３６Ｆの隣に給・排 気弁とは別の補機を駆動するための補機用カム３６Ｇが形成され、両端にスラス ト受け用鍔３６Ｈ，３６Ｊが形成されている。

【００１６】 そして、カム軸３６は両端部と中間部の３点で支持されるが、この為の第１カ ム軸軸受５０Ａは第１カム３６Ａよりも上方、エンジン外側寄りに、第２カム軸 軸受（中間カム軸軸受）５０Ｂは第４カム３６Ｄと第５カム３６Ｅとの間に、そ して第３カム軸軸受（最終カム軸軸受）５０Ｃは補機用カム３６Ｇよりも下方、 エンジン外側寄りに設けられている。即ち、第１カム軸軸受５０Ａと第２カム軸 軸受５０Ｂは第１シリンダ３１Ａと第２シリンダ３１Ｂとの２個のシリンダを跨 ぐ長ピッチで配置され、また、第２カム軸軸受５０Ｂと第３カム軸軸受５０Ｃと は第３シリンダ３１Ｃを跨ぐそれに比較してやや短ピッチで配置されている。

【００１７】 上記構成を言い換えると、複数のシリンダ３１Ａ〜３１Ｃのうちの第１シリン ダ３１Ａと第３シリンダ（最終シリンダ）３１Ｃとの間の中間位置をシリンダ群 中点ＣＥとし、このシリンダ群中点ＣＥを基準にして第１カム軸軸受３１Ａを第 ３シリンダ（最終カム軸軸受）３１Ｃより近く配置したオーバヘッドカムシャフ ト式エンジンにおいて、シリンダ群中点ＣＥと第１カム軸軸受３１Ａとの間（Ｐ １に相当）で且つ隣り合うシリンダ３１Ａ，３１Ｂの境目付近には、第２カム軸 軸受（中間カム軸受）５０Ｂを配置しない構成である。 図中、Ｐ１は第１カム軸軸受５０Ａ−第２カム軸軸受５０Ｂ間のピッチであり 、Ｐ２は第２カム軸軸受５０Ｂ−第３カム軸軸受５０Ｃ間のピッチである。

【００１８】 なお、後述するように第１カム軸軸受５０Ａと第２カム軸軸受５０Ｂとはシリ ンダヘッド３４と一体に形成されている。 実施例においては、これら第２カム軸軸受５０Ｂと第３カム軸軸受５０Ｃとの 間に、補機用カム３６Ｇが配置されたことを特徴とする。

【００１９】 なお、第１カム軸軸受５０Ａが端面で一方の鍔３６Ｈを受け、また、第３カム 軸軸受５０Ｃが端面で他方の鍔３６Ｊを受けることで、カム軸３６のスラスト方 向の移動を規制している。

【００２０】 又、本実施例ではカム軸３６の一端にオイルポンプ４７を直結したことを特徴 とする。オイルポンプ４７はインナアウタ式ロータ４７ｂをカバー４７ｃ及びハ ウジング４７ａで囲い、このハウジング４７ａにロータ軸４７ｄを支承させる構 成である。このハウジング４７ａの膨出テーパ部４７ｅをシリンダヘッド３４の 孔３４ｂに挿入し、ロータ軸４７ｄをカム軸３６に噛合した状態で、ハウジング ４７ａを長いボルト４７ｆにてシリンダヘッド３４に取付ける。 従って、上記構成によればオイルポンプ４７のハウジング４７ａが第３カム軸 軸受５０Ｃを兼ねたことになる。

【００２１】 ここで、第２カム軸軸受５０Ｂと、第３カム軸軸受５０Ｃのための孔３４ｂと 、更に後述する第３ロック軸保持部５８（図４参照）の内径部分は、全てシリン ダヘッド３４の孔３４ｂ側からの加工となり、第２カム軸軸受５０Ｂは孔３４ｂ より小径となる。また、第１カム軸軸受５０Ａは孔３４ｂ側から加工可能である が、実際にはシリンダヘッド３４のプーリ３８ａ側から加工される。 そして、横向きオイル通路３９の存在により、オイルポンプ４７は最上位と最 下位とに位置するシリンダ間の略中央のシリンダ群中点ＣＥからその分、左方（ 図２では下方）に離れてシリンダヘッド３４に取付けられている。

【００２２】 第３カム軸軸受５０Ｃを兼ねるポンプハウジング４７ａ は内側に膨出してい るものの限りがあり、第３カム軸軸受５０Ｃはやはりシリンダ群中点ＣＥから遠 い位置にある。 この結果、第２カム軸軸受５０Ｂと第３カム軸軸受５０Ｃとは短ピッチＰ２で 配置されているものの、シリンダ３１の一個＋アルファの距離が確保され、ピッ チが幾らか長くなっている。 これにより、第１カム軸軸受５０Ａ−第２カム軸軸受５０Ｂ間のピッチＰ１と 、第２カム軸軸受５０Ｂ−第３カム軸軸受５０Ｃ間のピッチＰ２において、両ピ ッチの差は小さくなり、第２カム軸軸受５０Ｂは、第１カム軸軸受５０Ａと第３ カム軸軸受５０Ｃのほぼ中間に寄り、結局、複数のカム軸軸受５０Ａ〜５０Ｃは ほぼ等間隔に配置されたことになる。

【００２３】 図４は図１の４−４矢視図であり、ヘッドカバー３４ａ（図１参照）を外した 状態を示し、シリンダヘッド３４は１本のヘッド固定ボルト４８と７本のヘッド 固定ボルト４９…でシリンダブロック３３に取付けられている。 本例のエンジンが３気筒で且つ１気筒当り吸・排気弁が各１個ずつの２弁を有 するものであるため、左ロッカ軸３７Ｌ（この場合の左右は船外機の前進方向を 基準に決め、図面上では図裏から見て決める。）に３個のロッカアーム５２…、 右ロッカ軸３７Ｒに３個のロッカアーム５１…がカラー５３やばね５４にて所定 の位置に取付けられている。 シリンダヘッド３４の図右下には補機としての燃料ポンプ５５が取付けられ、 それのプランジャ５５ａが図３の補機用カム３６Ｇ迄伸びている。 よって、燃料ポンプ５５は補機用カム３６Ｇで駆動される

【００２４】 なお、上記ロッカ軸３７Ｌ，３７Ｒはオイルを通すために中空構造となってい る。中空構造であるから、ロッカ軸３７Ｌ，３７Ｒは両端部も開口している。 これら左右のロッカ軸３７Ｌ，３７Ｒはシリンダヘッドと一体に形成された第 １ロッカ軸保持部５６（前記第１カム軸軸受５０Ａと一体だが便宜上別符号で説 明する。）、シリンダヘッドと一体に形成された第２ロッカ軸保持部５６（前記 第２カム軸軸受５０Ｂと一体）およびシリンダヘッドと一体に形成された第３ロ ッカ軸保持部５８の３箇所で支持されて、また、ボルト５７ｂ，５７ｂにより回 り止めがされている。

【００２５】 前記第１ロッカ軸保持部５６は型抜きにより形成され、動弁室３５内に面して 開口した凹み構造であり、その凹部５９はオイルを複数の通路に分岐する作用を なす。この凹部５９は蓋体６０ａ（図２参照。図４では蓋体６０ａが取り外され た状態の凹部５９を示す。）で閉じられる。蓋体６０ａはボルト６０ｂをシリン ダヘッド３４に設けられたタップ５９ａ（図４）に捩じ込むことで取付けられる 。

【００２６】 図４における左最上位のヘッド固定ボルト４８のボルト穴をオイル通路６１と し、これと前記凹部５９とを別のオイル通路６２（オイル通路６２は凹部５９の 開口側から穿孔される。）で結んでいる。６３はオイル吐出口である。 また、図において４５ａ，４５ｂは、シリンダヘッド３４のシリンダブロック ３３とのパッキン面に開口するオイル供給路の開口である。

【００２７】 図５は図１の５−５線断面図（図は横向きに見ること。）であり、メインギャ ラリ６５からオイルはクランク軸３２側とシリンダヘッド３４側に分流するが、 シリンダヘッド３４へはシリンダブロック内通路６６、ボルト周りのオイル通路 ６１、前記オイル通路６２、オイル吐出口６３の順で流れ、凹部５９に溜められ る。 凹部５９を通ったオイルは、型抜き形成されたカム軸用通孔６７を介してカム 軸３６へ、そして左右のロッカ軸３７Ｌ，３７Ｒの端部から中空部３７ａ，３７ ａへそれぞれ流下する。 更に、ロッカ軸３７Ｒから第３カム軸軸受５０Ｃにかけて、オイル通路８０が 設けられている。

【００２８】 以上の構成からなる船外機及び水冷エンジンの作用を次に述べる。 図２において水冷エンジン３が起動されると、クランク軸３２、タイミングベ ルト３８の作用でカム軸３６は回転し、給・排気弁を開閉する。 同時にオイルポンプ４７を駆動し、オイルパン４の潤滑油を汲み上げ、エンジ ンの所定箇所を潤滑する。

【００２９】 図５で説明したとおり、潤滑油の一部が凹部５９、カム軸用通孔６７を介して カム軸３６に注がれる。また、潤滑油の別の一部が凹部５９からロッカ軸３７Ｌ ，Ｒに注がれ、第１カム３６Ａ〜第６カム３６Ｆや補機用カム３６Ｇ等を潤滑す る。

【００３０】 一方、図示せぬ気化器が各シリンダ３１…の脇に配置される。図２の最下位置 シリンダ３１（第３シリンダ３１Ｃに相当）の中心より少し下がった位置に燃料 ポンプ５５を配置することで、燃料ポンプ５５から気化器への燃料の供給を円滑 にできる（燃料ポンプ５５から気化器までの供給路が昇り勾配であれば空気溜り が発生しないから）。しかも、燃料ボンプ５５は気化器からそれほど離れていな いので燃料供給に伴う圧力損失を小さくすることができる。これが、クランク軸 を縦置きしたバーチカル型エンジンの効果である。

【００３１】 この様なバーチカル型エンジンを船外機のエンジンルーム（エンジンルームは エンジンカバーとアンダケースとで形成されている。）に収納すれば、アンダケ ースに凹部を設けたり、高さ寸法を大きくしたりする必要が無く、従ってエンジ ンの下部を囲うアンダケースは小型に、簡単に構成できる。

【００３２】 尚、上記実施例では３気筒エンジンを説明したが、これに限るものではなく、 例えば４気筒の場合は図３の第１カム軸軸受５０Ａと第２カム軸軸受５０Ｂとの 間に３気筒分のカムを形成すればよい。

【００３３】

【考案の効果】

以上に述べたとおり本考案は、第１シリンダと最終シリンダとの間の中間位置 をシリンダ群中点とし、このシリンダ群中点を基準にして第１カム軸軸受を最終 カム軸軸受より近く配置し、前記シリンダ群中点と第１カム軸軸受との間で且つ 隣り合うシリンダの任意の境目付近には、中間カム軸受を配置しないことで、カ ム軸軸受の数を少なくし、且つ、カム軸軸受の配置をほぼ等間隔とすることがで きる。

【００３４】 加えて、最終カム軸軸受とこれの隣の中間部カム軸軸受との間に補機用カムを 配置し、これで例えば燃料ポンプを駆動するようにしたので、補機の為に第１カ ム軸軸受や最終カム軸軸受からカム軸を突出させ必要がなくなり、カム軸が短縮 でき、その分、エンジンの長さが小さくなる。

【００３５】 また、クランク軸を略縦置きしたバーチカル型エンジンにおいて、縦向きとな った動弁室の最下部に潤滑油を排出するためのオイル戻し通路を設け、第１カム 軸軸受と中間カム軸軸受との間を長ピッチ、中間カム軸軸受を最終カム軸軸受と の間を短ピッチとし、この短ピッチ間にオイル戻し通路を置くことで短ピッチを 拡げ、その分、長ピッチ側を狭めたエンジンにおいては、複数のカム軸軸受をほ ぼ等間隔に配置できるとともに、オイル戻し通路を巧みに配置できる。

【００３６】 この様なバーチカル型エンジンを船外機のエンジンルームに収納すれば、エン ジンの下部を囲うアンダケースが小型に、簡単に構成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る船外機の要部断面側面図

【図２】本考案に係る水冷エンジンの側断面図

【図３】本考案のカム軸の拡大図

【図４】図１の４−４線断面図

【図５】図１の５−５線断面図

【符号の説明】

ＣＥ…シリンダ群中点、Ｐ１…短ピッチ、Ｐ２…長ピッ
チ、１…船外機、２…アンダケース、３…エンジン（水
冷エンジン）、４…オイルパン、３１…シリンダ、３１
Ａ…第１シリンダ、３１Ｂ…第２シリンダ、３１Ｃ…第
３シリンダ、３２…クランク軸、３４…シリンダヘッ
ド、３５…動弁室、３６…カム軸、３６Ａ…第１カム、
３６Ｂ…第２カム、３６Ｃ…第３カム、３６Ｄ…第４カ
ム、３６Ｄ…第５カム、３６Ｅ…第６カム、４７…オイ
ルポンプ、４７Ａ…ハウジング（ポンプハウジング）、
５０Ａ…第１カム軸軸受、５０Ｂ…第２カム軸軸受（中
間カム軸軸受）、５０Ｃ…第３カム軸軸受（最終カム軸
軸受）、５５…補機（燃料ポンプ）。

Claims (7)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 カム軸と、これの一端部を受ける第１カ
   ム軸軸受と、少なくとも１個の中間部を受ける中間カム
   軸軸受と、他端部を受ける最終カム軸軸受と、前記カム
   軸に沿って一列に配置された少なくとも３個のシリンダ
   とを有するオーバヘッドカムシャフト式エンジンであっ
   て、前記シリンダのうちの第１シリンダと最終シリンダ
   との間の中間位置をシリンダ群中点とし、このシリンダ
   群中点を基準にして前記第１カム軸軸受を前記最終カム
   軸軸受より近く配置したオーバヘッドカムシャフト式エ
   ンジンにおいて、前記シリンダ群中点と第１カム軸軸受
   との間で且つ隣り合うシリンダの任意の境目付近には、
   中間カム軸受を配置しないことを特徴としたオーバヘッ
   ドカムシャフト式エンジン。
2. 【請求項２】 前記最終カム軸軸受とこれの隣の中間部
   カム軸軸受との間において、前記カム軸に給・排気弁と
   は別の補機を駆動するための補機用カムを形成したこと
   を特徴とする請求項１記載のオーバヘッドカムシャフト
   式エンジン。
3. 【請求項３】 前記補機はカム軸の径方向外方に配置さ
   れた燃料ポンプであり、前記補機用カムはこの燃料ポン
   プを駆動することを特徴とした請求項２記載のオーバヘ
   ッドカムシャフト式エンジン。
4. 【請求項４】 前記カム軸の一端にオイルポンプを備
   え、カム軸でこのオイルポンプを駆動することを特徴と
   した請求項１又は請求項２記載のオーバヘッドカムシャ
   フト式エンジン。
5. 【請求項５】 前記オイルポンプのハウジングが、前記
   カム軸の軸受を構成することを特徴とした請求項４記載
   のオーバヘッドカムシャフト式エンジン。
6. 【請求項６】 略縦置きのクランク軸と、動弁室に略縦
   置きされ且つ上端部を第１カム軸軸受で、中間部を少な
   くとも一個の中間カム軸軸受で、下端部を最終カム軸軸
   受で各々支持されたカム軸と、前記カム軸に沿って一列
   に配置された少なくとも３個のシリンダとを有するオー
   バヘッドカムシャフト式エンジンであって、前記動弁室
   の最下部に潤滑油を排出するためのオイル戻す通路を設
   け、一方、前記シリンダのうちの第１シリンダと最終シ
   リンダとの間の中間位置をシリンダ群中点とし、このシ
   リンダ群中点を基準にして前記第１カム軸軸受を前記最
   終カム軸軸受より近く配置したオーバヘッドカムシャフ
   ト式エンジンにおいて、前記シリンダ群中点と第１カム
   軸軸受との間で且つ隣り合うシリンダの任意の境目付近
   には、中間カム軸受を配置しないことを特徴としたオー
   バヘッドカムシャフト式エンジン。
7. 【請求項７】 エンジンの少なくとも一部をエンジンカ
   バー及びアンダケースで覆った船外機において、前記エ
   ンジンは、略縦置きのクランク軸と、動弁室に略縦置き
   され且つ上端部を第１カム軸軸受で、中間部を少なくと
   も一個の中間カム軸軸受で、下端部を最終カム軸軸受で
   各々支持されたカム軸と、前記カム軸に沿って一列に配
   置された少なくとも３個のシリンダとを有するオーバヘ
   ッドカムシャフト式エンジンであって、前記動弁室の最
   下部に潤滑油を排出するためのオイル戻す通路を設け、
   一方、前記シリンダのうちの第１シリンダと最終シリン
   ダとの間の中間位置をシリンダ群中点とし、このシリン
   ダ群中点を基準にして前記第１カム軸軸受を前記最終カ
   ム軸軸受より近く配置したオーバヘッドカムシャフト式
   エンジンにおいて、前記シリンダ群中点と第１カム軸軸
   受との間で且つ隣り合うシリンダの任意の境目付近に
   は、中間カム軸受を配置しないことを特徴とした船外
   機。