JP2591014Y2 - 自動車用駆動装置 - Google Patents
自動車用駆動装置Info
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- JP2591014Y2 JP2591014Y2 JP1993057755U JP5775593U JP2591014Y2 JP 2591014 Y2 JP2591014 Y2 JP 2591014Y2 JP 1993057755 U JP1993057755 U JP 1993057755U JP 5775593 U JP5775593 U JP 5775593U JP 2591014 Y2 JP2591014 Y2 JP 2591014Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- computer
- rotational speed
- drive
- speed difference
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は，持続的に駆動される両
車輪の滑りに関係して２輪駆動と４輪駆動との間で自動
切換えを行う自動車用駆動装置に関する。
車輪の滑りに関係して２輪駆動と４輪駆動との間で自動
切換えを行う自動車用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】持続的に駆動される両車輪の滑りを，こ
れらの持続的に駆動される車輪と場合に応じて持続可能
な車輪との回転速度比較により求め，持続的に駆動され
る車輪の滑りが大きくなる際４輪駆動への切換えを行う
ことは，既に公知である（ＦＩＳＩＴＡ Ｂｅｌｇｒａ
ｄ ２〜６．Ｊｕｎｉ １９８６，Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎ
ｇｓ，Ｂａｎｄ ２，Ｓｅｉｔｅｎ ２７７〜２８
３）。４輪駆動に切換えられている場合，持続的に駆動
される車輪と接続可能な車輪との回転速度比較により，
４輪駆動が正当である程度に，持続的に駆動される車輪
の滑りが大きいか否かをそのつど確認するために，短い
間隔を置いて，接続されている車輪を駆動装置から機械
的に切離さねばならない。駆動装置からのこの機械的切
離しを行わないと，接続可能な車輪へ至る駆動経路に差
動装置又は液体摩擦分離クラツチが組込まれていない限
り，持続的に駆動される車輪と接続可能な車輪との間に
回転速度差は存在しない。接続可能な車輪の短い間隔を
置いて行われる接続及び遮断は，分離クラツチに特別の
要求を課し，差動装置等は技術的出費を増加させ，多く
の場合正当化されない。
れらの持続的に駆動される車輪と場合に応じて持続可能
な車輪との回転速度比較により求め，持続的に駆動され
る車輪の滑りが大きくなる際４輪駆動への切換えを行う
ことは，既に公知である（ＦＩＳＩＴＡ Ｂｅｌｇｒａ
ｄ ２〜６．Ｊｕｎｉ １９８６，Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎ
ｇｓ，Ｂａｎｄ ２，Ｓｅｉｔｅｎ ２７７〜２８
３）。４輪駆動に切換えられている場合，持続的に駆動
される車輪と接続可能な車輪との回転速度比較により，
４輪駆動が正当である程度に，持続的に駆動される車輪
の滑りが大きいか否かをそのつど確認するために，短い
間隔を置いて，接続されている車輪を駆動装置から機械
的に切離さねばならない。駆動装置からのこの機械的切
離しを行わないと，接続可能な車輪へ至る駆動経路に差
動装置又は液体摩擦分離クラツチが組込まれていない限
り，持続的に駆動される車輪と接続可能な車輪との間に
回転速度差は存在しない。接続可能な車輪の短い間隔を
置いて行われる接続及び遮断は，分離クラツチに特別の
要求を課し，差動装置等は技術的出費を増加させ，多く
の場合正当化されない。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】本考案の基礎になつて
いる課題は，これらの欠点を除去し，冒頭に述べた駆動
装置を改良して，比較的簡単な構造で，測定のため又は
回転速度比較のため４輪駆動から２輪駆動へ又はその逆
への頻繁な切換えが不要となるようにすることである。
いる課題は，これらの欠点を除去し，冒頭に述べた駆動
装置を改良して，比較的簡単な構造で，測定のため又は
回転速度比較のため４輪駆動から２輪駆動へ又はその逆
への頻繁な切換えが不要となるようにすることである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本考案によれば，持続的に駆動される両車輪のそれぞれ
に付属する２つの回転速度用センサによつて，これらの
車輪の回転速度差が継続的に形成されて計算機へ送ら
れ，２輪駆動及び４輪駆動のためこの計算機が車両に特
有の特性回転速度差を記憶し，かつ送られた回転速度差
を，駆動状態に関係してこれらの特性回転速度差の１つ
と比較し，この比較の結果，２輪駆動に対応した特性回
転速度差を上回るか又は４輪駆動に対応した特性回転速
度差を下回ることが判明した時，計算機の後に接続され
た操作部材によつて，駆動装置が２輪駆動から４輪駆動
へ又は４輪駆動から２輪駆動へ切換え可能であり，更に
制動操作用センサ及び走行速度用センサが計算機に接続
され，それにより，４輪駆動において限界走行速度を上
回ると，制動操作の際駆動装置が４輪駆動から２輪駆動
へ切換え可能である。
本考案によれば，持続的に駆動される両車輪のそれぞれ
に付属する２つの回転速度用センサによつて，これらの
車輪の回転速度差が継続的に形成されて計算機へ送ら
れ，２輪駆動及び４輪駆動のためこの計算機が車両に特
有の特性回転速度差を記憶し，かつ送られた回転速度差
を，駆動状態に関係してこれらの特性回転速度差の１つ
と比較し，この比較の結果，２輪駆動に対応した特性回
転速度差を上回るか又は４輪駆動に対応した特性回転速
度差を下回ることが判明した時，計算機の後に接続され
た操作部材によつて，駆動装置が２輪駆動から４輪駆動
へ又は４輪駆動から２輪駆動へ切換え可能であり，更に
制動操作用センサ及び走行速度用センサが計算機に接続
され，それにより，４輪駆動において限界走行速度を上
回ると，制動操作の際駆動装置が４輪駆動から２輪駆動
へ切換え可能である。
【０００５】
【考案の効果】本考案は，各走行中に，１つの車軸の持
続的に駆動される両方の車輪の間に回転速度差が生ずる
が，これらの回転速度差の大きさは，高い道路摩擦係数
を持つ乾いた車道では，例えば一層小さい摩擦係数を持
つぬれた車道又は大きい動的車軸荷重移動即ち大きい滑
りを持つ乾いた車道におけるより，著しく小さいという
事実を利用している。計算機に記憶された特性回転速度
差は，経験的に得られた走行状態用特性値であり，これ
らの走行状態のもとでは滑りが限界値をとり，これらの
限界値において他の両方の車輪の接続なしに走行できる
か，又は４輪駆動後に再び２輪駆動へ切換えることがで
きる。従つて持続的に駆動される車輪の回転速度と接続
可能な車輪の回転速度との比較を必要とせず，従つて又
は測定目的のための４輪駆動の頻繁な遮断も必要でな
い。
続的に駆動される両方の車輪の間に回転速度差が生ずる
が，これらの回転速度差の大きさは，高い道路摩擦係数
を持つ乾いた車道では，例えば一層小さい摩擦係数を持
つぬれた車道又は大きい動的車軸荷重移動即ち大きい滑
りを持つ乾いた車道におけるより，著しく小さいという
事実を利用している。計算機に記憶された特性回転速度
差は，経験的に得られた走行状態用特性値であり，これ
らの走行状態のもとでは滑りが限界値をとり，これらの
限界値において他の両方の車輪の接続なしに走行できる
か，又は４輪駆動後に再び２輪駆動へ切換えることがで
きる。従つて持続的に駆動される車輪の回転速度と接続
可能な車輪の回転速度との比較を必要とせず，従つて又
は測定目的のための４輪駆動の頻繁な遮断も必要でな
い。
【０００６】４輪駆動の際強い制動が行われると，接続
可能な車輪例えば後輪も同じ程度に制動される。この強
い制動の際，動的車軸荷重移動により，後輪の荷重が軽
減されるので，持続的に駆動される車輪例えば前輪に滑
りが生ずる前に，後輪が路面付着力を失う。それによ
り，高い走行速度では，後輪がコースから外れ，車両が
横滑りして，非常に危険な走行状態となる。しかしなが
ら本考案により，制動操作用センサ及び走行速度用セン
サが計算機に接続され，それにより４輪駆動において所
定の限界走行速度を上回ると，制動操作の際駆動装置が
４輪駆動から２輪駆動へ切換えられるので，上述した危
険な走行状態が防止される。
可能な車輪例えば後輪も同じ程度に制動される。この強
い制動の際，動的車軸荷重移動により，後輪の荷重が軽
減されるので，持続的に駆動される車輪例えば前輪に滑
りが生ずる前に，後輪が路面付着力を失う。それによ
り，高い走行速度では，後輪がコースから外れ，車両が
横滑りして，非常に危険な走行状態となる。しかしなが
ら本考案により，制動操作用センサ及び走行速度用セン
サが計算機に接続され，それにより４輪駆動において所
定の限界走行速度を上回ると，制動操作の際駆動装置が
４輪駆動から２輪駆動へ切換えられるので，上述した危
険な走行状態が防止される。
【０００７】
【実施態様】周知のように，カーブ走行の際は，異なる
道路摩擦係数による回転速度差が生ぜしめられることな
しに，１つの車軸の両方の車輪に異なる回転速度が生ず
る。特に比較的長いカーブを走行する際この事実を考慮
するため，計算機と接続されたかじ取り角用センサを設
けることができ，かつ持続的に駆動される両方の車輪の
回転速度差をかじ取り角に関係して修正可能にすること
ができる。
道路摩擦係数による回転速度差が生ぜしめられることな
しに，１つの車軸の両方の車輪に異なる回転速度が生ず
る。特に比較的長いカーブを走行する際この事実を考慮
するため，計算機と接続されたかじ取り角用センサを設
けることができ，かつ持続的に駆動される両方の車輪の
回転速度差をかじ取り角に関係して修正可能にすること
ができる。
【０００８】２輪駆動から４輪駆動へ及びその逆の切換
えの頻度を最小限に減少するために，自動車用原勤機の
荷重状態用のセンサが計算機に接続され，自動車の被動
側が駆動側より高い速度になるオーバラン（過走）にお
いて又は駆動経路が原動機から切離される時，前にとつ
ていた切換え状態を維持する。
えの頻度を最小限に減少するために，自動車用原勤機の
荷重状態用のセンサが計算機に接続され，自動車の被動
側が駆動側より高い速度になるオーバラン（過走）にお
いて又は駆動経路が原動機から切離される時，前にとつ
ていた切換え状態を維持する。
【０００９】既に述べたように，乾いた車道に一層高い
動的車軸荷重移動が起こる場合，持続的に駆動される車
軸の車輪の回転速度差も変化する。この事実を考慮する
ために，特性回転速度差が車軸荷重センサによつて変化
可能である。
動的車軸荷重移動が起こる場合，持続的に駆動される車
軸の車輪の回転速度差も変化する。この事実を考慮する
ために，特性回転速度差が車軸荷重センサによつて変化
可能である。
【００１０】
【実施例】図１において原動機１により走行クラツチ２
と変速機３と差動装置４とを介して，自動車の前輪５が
持続的に駆動される。駆動経路６は差動装置７へ至り，
この差動装置から後輪８の駆動動力が取出される。駆動
経路６に，２輪駆動から４輪駆動への切換えのため分離
クラツチ９が組込まれ，この分離クラツチは操作部材１
０により操作され，この操作部材が計算機１１により制
御される。計算機１１に，種々のセンサからデータが供
給される。
と変速機３と差動装置４とを介して，自動車の前輪５が
持続的に駆動される。駆動経路６は差動装置７へ至り，
この差動装置から後輪８の駆動動力が取出される。駆動
経路６に，２輪駆動から４輪駆動への切換えのため分離
クラツチ９が組込まれ，この分離クラツチは操作部材１
０により操作され，この操作部材が計算機１１により制
御される。計算機１１に，種々のセンサからデータが供
給される。
【００１１】即ち両方の前輪５にセンサ１２が付属し
て，これらの前輪の回転速度差を形成し，かつ計算機１
１へ送る。別のセンサ１３がかじ取り角用に設けられて
いる。原動機１の気化器の絞り弁に付属するセンサ１４
は，原動機１のそのつどの負荷状態を検知し，最後に制
動操作及び走行速度用の２つのセンサ１５，１６は，制
動ペダル又はタコメータに付属している。計算機１１
は，操作部材１０の接続状態について，従つて２輪駆動
が行われているか又は４輪駆動が行われているかについ
て，データも受取る。
て，これらの前輪の回転速度差を形成し，かつ計算機１
１へ送る。別のセンサ１３がかじ取り角用に設けられて
いる。原動機１の気化器の絞り弁に付属するセンサ１４
は，原動機１のそのつどの負荷状態を検知し，最後に制
動操作及び走行速度用の２つのセンサ１５，１６は，制
動ペダル又はタコメータに付属している。計算機１１
は，操作部材１０の接続状態について，従つて２輪駆動
が行われているか又は４輪駆動が行われているかについ
て，データも受取る。
【００１２】図２によるフローチヤートから，計算機１
１のプログラムがどのように経過するかがわかる。
１のプログラムがどのように経過するかがわかる。
【００１３】点火装置の付勢により，計算機は″開始″
（段階ａ）の命令を受ける。開始後に，センサ１５のデ
ータを読み出す段階ｂにおいて，目下制動されるか否か
が検査される。ＹＥＳの場合別の段階ｃにおいて，セン
サ１６のデータに基いて，目下の走行速度ｖが所定の限
界速度ｖ０より大きいかどうかが検査される。ＮＯの場
合，制動されない車両の場合のような処理が行われ，Ｙ
ＥＳの場合段階ｄにおいて，４輪駆動が接続されている
か否かが検査される。ＮＯの場合再び主プログラムに戻
され，ＹＥＳの場合計算機１１が２輪駆動への切換え用
の接続命令を操作部材１０に与える（段階ｅ）。この命
令が実行されると，新しいプログラムサイクルが開始さ
れる。
（段階ａ）の命令を受ける。開始後に，センサ１５のデ
ータを読み出す段階ｂにおいて，目下制動されるか否か
が検査される。ＹＥＳの場合別の段階ｃにおいて，セン
サ１６のデータに基いて，目下の走行速度ｖが所定の限
界速度ｖ０より大きいかどうかが検査される。ＮＯの場
合，制動されない車両の場合のような処理が行われ，Ｙ
ＥＳの場合段階ｄにおいて，４輪駆動が接続されている
か否かが検査される。ＮＯの場合再び主プログラムに戻
され，ＹＥＳの場合計算機１１が２輪駆動への切換え用
の接続命令を操作部材１０に与える（段階ｅ）。この命
令が実行されると，新しいプログラムサイクルが開始さ
れる。
【００１４】論理ループｂ，ｃ，ｄが出力″ＮＯ″を生
ずると，主プログラムについて更に次のように処理が行
われる。まず段階ｆにおいて，加速ペダルが操作されて
いるか否かが検査される。次の段階ｇにおいて，加速ペ
ダルが戻されるか否かが検査される。これらの両段階は
センサ１４からデータを受取る。加速ペダルが操作され
ていない場合（段階ｆ）又は加速ペダルが戻される場合
（段階ｇ），新しいプログラムサイクルが開始される。
加速ペダルが操作されて戻されない場合，センサ１２，
１３を介して回転速度差Δｎ及びハンドルの旋回角αの
測定が行われる。段階ｈにおいて検出されるこれらのデ
ータから，段階ｉにおいて，計算機がかじ取り角に基い
て，回転速度差用修正値ΔｎＬを形成し，この値が引続
く計算の基礎にされる。まず段階ｋにおいて，４輪駆動
が接続されているか否かが検知される。ＹＥＳ又はＮＯ
に応じて，２つの異なる特性回転速度Ｋ１及びＫ２がそ
れぞれの車両に特有の量Ｃ１又はＣ２と修正値ΔｎＬと
から形成され，この場合値Ｋ１は，４輪駆動の投入のた
めに考慮すべき値であり，値Ｋ２は２輪駆動の投入のた
めの値を形成する。これらの段階は１及びｎで示されて
いる。４輪駆動が投入され，従つて値Ｋ２を考慮すべき
場合，段階ｎにおいて，所定の危険回転速度がこの値Ｋ
２より大きいか否かが検知される。ＹＥＳの場合，４輪
駆動が投入されたままであり，計算機は次のプログラム
を開始する。ＮＯの場合接続命令が実際に存在している
か否かをまず確認することができる。この目的のため，
各プログラム遂行の際１だけ送られる事象計数器，ルー
プ計数器等において，実際値Ｔを求めることができ，こ
の値が段階ｏにおいて所定値と比較される。この値が所
定値Ｔ０より大きいと，次の段階ｐにおいてプログラム
用の値Ｔが零に設定され，″２輪駆動への切換え″の接
続命令が与えられる（段階ｑ）。
ずると，主プログラムについて更に次のように処理が行
われる。まず段階ｆにおいて，加速ペダルが操作されて
いるか否かが検査される。次の段階ｇにおいて，加速ペ
ダルが戻されるか否かが検査される。これらの両段階は
センサ１４からデータを受取る。加速ペダルが操作され
ていない場合（段階ｆ）又は加速ペダルが戻される場合
（段階ｇ），新しいプログラムサイクルが開始される。
加速ペダルが操作されて戻されない場合，センサ１２，
１３を介して回転速度差Δｎ及びハンドルの旋回角αの
測定が行われる。段階ｈにおいて検出されるこれらのデ
ータから，段階ｉにおいて，計算機がかじ取り角に基い
て，回転速度差用修正値ΔｎＬを形成し，この値が引続
く計算の基礎にされる。まず段階ｋにおいて，４輪駆動
が接続されているか否かが検知される。ＹＥＳ又はＮＯ
に応じて，２つの異なる特性回転速度Ｋ１及びＫ２がそ
れぞれの車両に特有の量Ｃ１又はＣ２と修正値ΔｎＬと
から形成され，この場合値Ｋ１は，４輪駆動の投入のた
めに考慮すべき値であり，値Ｋ２は２輪駆動の投入のた
めの値を形成する。これらの段階は１及びｎで示されて
いる。４輪駆動が投入され，従つて値Ｋ２を考慮すべき
場合，段階ｎにおいて，所定の危険回転速度がこの値Ｋ
２より大きいか否かが検知される。ＹＥＳの場合，４輪
駆動が投入されたままであり，計算機は次のプログラム
を開始する。ＮＯの場合接続命令が実際に存在している
か否かをまず確認することができる。この目的のため，
各プログラム遂行の際１だけ送られる事象計数器，ルー
プ計数器等において，実際値Ｔを求めることができ，こ
の値が段階ｏにおいて所定値と比較される。この値が所
定値Ｔ０より大きいと，次の段階ｐにおいてプログラム
用の値Ｔが零に設定され，″２輪駆動への切換え″の接
続命令が与えられる（段階ｑ）。
【００１５】段階ｋにおいて，４輪駆動が投入されてい
ないことが確認されると，段階ｒにおいて，回転速度差
Δｎが計算された値Ｋ１より大きいか否かが再び検査さ
れる。ＹＥＳの場合，再び，場合によつて段階ｏ′で事
象又は時間を考慮し，またＴがＴ０より大きい時，段階
ｐ′においてＴが０にリセットされ，段階ｓにおいて４
輪駆動の投入命令が与えられる。段階ｒにおいて，修正
回転速度差がＫ１より大きいことが確認されると，警報
ランプ１７を付勢することができ，４輪駆動の投入後こ
の警報ランプが自動的に消える。このプログラムは，点
火が投入されている間行われる。段階ｔにおいて確認さ
れる点火の遮断の際，プロクラムが終了せしめられる。
ないことが確認されると，段階ｒにおいて，回転速度差
Δｎが計算された値Ｋ１より大きいか否かが再び検査さ
れる。ＹＥＳの場合，再び，場合によつて段階ｏ′で事
象又は時間を考慮し，またＴがＴ０より大きい時，段階
ｐ′においてＴが０にリセットされ，段階ｓにおいて４
輪駆動の投入命令が与えられる。段階ｒにおいて，修正
回転速度差がＫ１より大きいことが確認されると，警報
ランプ１７を付勢することができ，４輪駆動の投入後こ
の警報ランプが自動的に消える。このプログラムは，点
火が投入されている間行われる。段階ｔにおいて確認さ
れる点火の遮断の際，プロクラムが終了せしめられる。
【図１】駆動装置の概略構成図である。
【図２】制御のためのフローチヤートである。
５ 前輪 １０ 操作部材 １１ 計算機 １２ センサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−77527（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−102328（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−229620（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−77228（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 23/08
Claims (4)
- 【請求項１】 持続的に駆動される両車輪の滑りに関係
して２輪駆動と４輪駆動との間で自動切換えを行う自動
車用駆動装置において，持続的に駆動される両車輪
（５）のそれぞれに付属する２つの回転速度用センサ
（１２）によつて，これらの車輪（５）の回転速度差が
継続的に形成されて計算機（１１）へ送られ，２輪駆動
及び４輪駆動のためこの計算機が車両に特有の特性回転
速度差を記憶し，かつ送られた回転速度差を，駆動状態
に関係してこれらの特性回転速度差の１つと比較し，こ
の比較の結果，２輪駆動に対応した特性回転速度差を上
回るか又は４輪駆動に対応した特性回転速度差を下回る
ことが判明した時，計算機（１１）の後に接続された操
作部材（１０）によつて，駆動装置が２輪駆動から４輪
駆動へ又は４輪駆動から２輪駆動へ切換え可能であり，
更に制動操作用センサ（１５）及び走行速度用センサ
（１６）が計算機（１１）に接続され，それにより，４
輪駆動において所定の限界走行速度を上回ると，制動操
作の際駆動装置が４輪駆動から２輪駆動へ切換え可能で
あることを特徴とする，自動車用駆動装置。 - 【請求項２】 計算機（１１）に接続されたかじ取り角
用センサ（１３）が設けられ，持続的に駆動される両車
輪（５）の回転速度差が，かじ取り角に関係して修正可
能であることを特徴とする，請求項１に記載の装置。 - 【請求項３】 自動車用原動機（１）の荷重状態用のセ
ンサ（１４）が計算機（１１）に接続され，自動車のオ
ーバラン（過走）において又は駆動経路（６）が原動機
（１）から切離される時，この計算機（１１）が前にと
つていた切換え状態を維持することを特徴とする，請求
項１に記載の装置。 - 【請求項４】 特性回転速度差が車軸荷重センサによつ
て変化可能であることを特徴とする，請求項１に記載の
装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AT0307387A AT396093B (de) | 1987-11-23 | 1987-11-23 | Antriebsanordnung fuer ein kraftfahrzeug |
| AT3073/87 | 1987-11-23 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0674457U JPH0674457U (ja) | 1994-10-21 |
| JP2591014Y2 true JP2591014Y2 (ja) | 1999-02-24 |
Family
ID=3544876
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63293776A Pending JPH01168528A (ja) | 1987-11-23 | 1988-11-22 | 自動車用駆動装置 |
| JP1993057755U Expired - Lifetime JP2591014Y2 (ja) | 1987-11-23 | 1993-09-22 | 自動車用駆動装置 |
Family Applications Before (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63293776A Pending JPH01168528A (ja) | 1987-11-23 | 1988-11-22 | 自動車用駆動装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4872525A (ja) |
| JP (2) | JPH01168528A (ja) |
| AT (1) | AT396093B (ja) |
| DE (1) | DE3838709A1 (ja) |
| GB (1) | GB2212772B (ja) |
| IT (1) | IT1227492B (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5150637A (en) * | 1988-11-18 | 1992-09-29 | Mazda Motor Corporation | Transfer case shifting apparatus for four wheel drive vehicle |
| JPH0386625A (ja) * | 1989-08-28 | 1991-04-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の不等トルク配分制御装置 |
| JP3004283B2 (ja) * | 1989-08-28 | 2000-01-31 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の不等トルク配分制御装置 |
| US5663213A (en) * | 1994-02-28 | 1997-09-02 | Rohm And Haas Company | Method of improving ultraviolet radiation absorption of a composition |
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