JPS61102328A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
- Publication number
- JPS61102328A JPS61102328A JP22483284A JP22483284A JPS61102328A JP S61102328 A JPS61102328 A JP S61102328A JP 22483284 A JP22483284 A JP 22483284A JP 22483284 A JP22483284 A JP 22483284A JP S61102328 A JPS61102328 A JP S61102328A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- clutch
- output shaft
- wheels
- drive vehicle
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は前輪出力軸と後輪出力軸とを必要に応じて断
接可能とするクラッチ手段を有する４輪駆動車にあって
、特に、車輪の回転減速度が所定値を超えた時前記クラ
ッチ手段を断状態にして、制動時の操縦性能の低下を防
止する４輪駆動車に関する。
接可能とするクラッチ手段を有する４輪駆動車にあって
、特に、車輪の回転減速度が所定値を超えた時前記クラ
ッチ手段を断状態にして、制動時の操縦性能の低下を防
止する４輪駆動車に関する。
（従来の技術）
車両は、制動状態にある時車輪がロックすると、操縦性
能が低下してハンドルによる操縦が不能になることが知
られている。このため、従来、前輪および後輪を駆動し
て走行することができる４輪駆動車にあっては、制動状
態にある時前輪および後輪を駆動する４輪駆動車走行状
態として車輪のロックを阻止し、制動時の操縦性能の低
下を防止するものが特開昭５７−６６０２−２号公報で
提案されている。
能が低下してハンドルによる操縦が不能になることが知
られている。このため、従来、前輪および後輪を駆動し
て走行することができる４輪駆動車にあっては、制動状
態にある時前輪および後輪を駆動する４輪駆動車走行状
態として車輪のロックを阻止し、制動時の操縦性能の低
下を防止するものが特開昭５７−６６０２−２号公報で
提案されている。
この特開昭５７−６６０２２号公報に記載された４輪駆
動車は、前２輪と後２輪の一方へは変速機から直接伝動
し、その他方へは該変速機から２−４輪駆動切換用クラ
ッチを介して伝動すべく構成するとともに、該クラッチ
を解放した２輪駆動による走行時にブレーキ作用すると
、ブレーキペダルによるプレーキスインチの動作信号で
上記クラッチを一時的に係合して４輪駆動の走行に切換
え、且つ４輪のすべてを制動するよう構成したものであ
る。
動車は、前２輪と後２輪の一方へは変速機から直接伝動
し、その他方へは該変速機から２−４輪駆動切換用クラ
ッチを介して伝動すべく構成するとともに、該クラッチ
を解放した２輪駆動による走行時にブレーキ作用すると
、ブレーキペダルによるプレーキスインチの動作信号で
上記クラッチを一時的に係合して４輪駆動の走行に切換
え、且つ４輪のすべてを制動するよう構成したものであ
る。
（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような従来の４輪駆動車にあっては、２輪駆動走行
状態でブレーキペダルを踏み込み操作すると前輪および
後輪がクラッチにより、接続された４輪駆動走行状態へ
移行するため、この後さらに制動がすすみ車輪がロック
する際には４輪の全てまたは前後輪の各１輪が同時にロ
ックし、ハンドルによる操縦が不能となるおそれがあっ
た。すなわち、変速機からの前輪への出力軸と前２輪の
駆動軸との間および変速機からの後輪への出力軸と後２
輪の駆動軸との間には通常それぞれ差動歯車機構が設け
られるが、前輪への出力軸と後輪への出力軸とはクラッ
チ等により接続されるため、いずれか１輪がロックした
場合、４輪あるいは前後輪の各１輪が同時にロックして
操縦不能となることがある。
このような従来の４輪駆動車にあっては、２輪駆動走行
状態でブレーキペダルを踏み込み操作すると前輪および
後輪がクラッチにより、接続された４輪駆動走行状態へ
移行するため、この後さらに制動がすすみ車輪がロック
する際には４輪の全てまたは前後輪の各１輪が同時にロ
ックし、ハンドルによる操縦が不能となるおそれがあっ
た。すなわち、変速機からの前輪への出力軸と前２輪の
駆動軸との間および変速機からの後輪への出力軸と後２
輪の駆動軸との間には通常それぞれ差動歯車機構が設け
られるが、前輪への出力軸と後輪への出力軸とはクラッ
チ等により接続されるため、いずれか１輪がロックした
場合、４輪あるいは前後輪の各１輪が同時にロックして
操縦不能となることがある。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するため、この発明にかかる４輪駆動
車にあっては、第１図に示すように、前輪出力軸２３と
後輪出力軸２４とを外部信号により断接するクラッチ手
段１４と、前輪１）あるいは後輪１３の少なくとも１つ
の車輪の回転減速度を検出する減速度検知手段１５と、
減速度検知手段１５−＋７１出力信号に基づいてクラッ
チ手段１４を駆動し、回転減速度が所定値を超える時ク
ラッチ手段１４を断状態にする判別駆動手段１６と、を
備えるものである。
車にあっては、第１図に示すように、前輪出力軸２３と
後輪出力軸２４とを外部信号により断接するクラッチ手
段１４と、前輪１）あるいは後輪１３の少なくとも１つ
の車輪の回転減速度を検出する減速度検知手段１５と、
減速度検知手段１５−＋７１出力信号に基づいてクラッ
チ手段１４を駆動し、回転減速度が所定値を超える時ク
ラッチ手段１４を断状態にする判別駆動手段１６と、を
備えるものである。
（作用）
この発明にかかる４輪駆動車によれば、前輪出力軸２３
と後輪出力軸２４とが直結状態にあるような場合にあっ
ても、車両が制動されて前輪１）あるいは後輪１３の回
転減速度が所定値を超えると、前輪出力軸２３と後輪出
力軸２４との間は遮断される。
と後輪出力軸２４とが直結状態にあるような場合にあっ
ても、車両が制動されて前輪１）あるいは後輪１３の回
転減速度が所定値を超えると、前輪出力軸２３と後輪出
力軸２４との間は遮断される。
このため、例えば、４輪のすべて、または、前輪１）あ
るいは後輪１３の１輪がロックしたような場合でも、他
の車輪が同時にロックすることは無い。
るいは後輪１３の１輪がロックしたような場合でも、他
の車輪が同時にロックすることは無い。
したがって、制動時にあってもハンドルによる操向が不
能となることは無く、制動時の操縦性能の低下を防止で
きる。
能となることは無く、制動時の操縦性能の低下を防止で
きる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図から第４図は、この発明をパートタイムの４輪駆
動車に適用して示す図である。
動車に適用して示す図である。
まず、構成を説明すると、第２図において、１２はエン
ジン（機関）であり、該エンジン１２のクランクシャフ
ト１２ａは主クラッチ２１を介してトランスミッション
２２の入力軸２２ ａに連結されている。
ジン（機関）であり、該エンジン１２のクランクシャフ
ト１２ａは主クラッチ２１を介してトランスミッション
２２の入力軸２２ ａに連結されている。
トランスミッション２２は、その出力軸２２Ｂが２＠−
４輪切換機構（クラッチ手段）１４を介してフロントプ
ロペラシャフト（前輪出力軸）２３およびリアプロペラ
シャフト（後輪出力軸）２４に連結されている。フロン
トプロペラシャフト２３は前輪差動歯車機構２５および
左右の前輪駆動軸２６Ｌ、２６Ｒを介し左右の前輪１）
Ｌ、ＩＩＲへ連結され、同様に、リアプロペラシャフ
ト２４は後輪差動歯車機構２７および左右の後輪駆動軸
２８ Ｌ、２８Ｒを介し左右の後輪１３Ｌ、１３Ｒに連
結されている。
４輪切換機構（クラッチ手段）１４を介してフロントプ
ロペラシャフト（前輪出力軸）２３およびリアプロペラ
シャフト（後輪出力軸）２４に連結されている。フロン
トプロペラシャフト２３は前輪差動歯車機構２５および
左右の前輪駆動軸２６Ｌ、２６Ｒを介し左右の前輪１）
Ｌ、ＩＩＲへ連結され、同様に、リアプロペラシャフ
ト２４は後輪差動歯車機構２７および左右の後輪駆動軸
２８ Ｌ、２８Ｒを介し左右の後輪１３Ｌ、１３Ｒに連
結されている。
２輪−４輪切換機構１４は、ギアケース２９に回転自在
に支持されトランスミッション２２の出力軸２２ｂおよ
びリアプロペラシャフト２４の双方に一体的に連結した
第１軸３０と、第１軸３０の外周上に回転自在に設けら
れた中空軸５０と、中空軸５０に設けられ平行歯車組５
１を介してフロントプロペラシャフト２４と連結したド
ライブギア３１と、油圧により作動し中空軸５０と第１
軸３０とを接続切離可能な２輪−４輪切換クラッチ３２
と、を備えている。この２輪−４輪切換クラッチ３２は
、後述するように、高圧の油圧が供給されるとドライブ
ギア３１と第１軸３０とを接続する。また、平行歯車組
５１は、ギアケース２９に回転自在に支持されたカウン
タシャフト３３と、カウンタシャフト３３に設けられド
ライブギア３１に噛合した力°ウンタギア３４と、フロ
ントプロペラシャフト２３と一体的に連結した第２軸３
５と、第２軸３５に設けられカウンタギア３４と噛合し
たドリブンギア３６と、を備えている。
に支持されトランスミッション２２の出力軸２２ｂおよ
びリアプロペラシャフト２４の双方に一体的に連結した
第１軸３０と、第１軸３０の外周上に回転自在に設けら
れた中空軸５０と、中空軸５０に設けられ平行歯車組５
１を介してフロントプロペラシャフト２４と連結したド
ライブギア３１と、油圧により作動し中空軸５０と第１
軸３０とを接続切離可能な２輪−４輪切換クラッチ３２
と、を備えている。この２輪−４輪切換クラッチ３２は
、後述するように、高圧の油圧が供給されるとドライブ
ギア３１と第１軸３０とを接続する。また、平行歯車組
５１は、ギアケース２９に回転自在に支持されたカウン
タシャフト３３と、カウンタシャフト３３に設けられド
ライブギア３１に噛合した力°ウンタギア３４と、フロ
ントプロペラシャフト２３と一体的に連結した第２軸３
５と、第２軸３５に設けられカウンタギア３４と噛合し
たドリブンギア３６と、を備えている。
この２輪−４輪切換機構１４は、トランスミッション２
２の出力軸２２ ｂを雷時リアプロペラシャフト２４に
連結するが、トランスミッション２２の出力軸２２ ｂ
とフロントプロペラシャフト２３との間を２輪−４輪切
換クラッチ３２（クラッチ手段）により接続遮断する。
２の出力軸２２ ｂを雷時リアプロペラシャフト２４に
連結するが、トランスミッション２２の出力軸２２ ｂ
とフロントプロペラシャフト２３との間を２輪−４輪切
換クラッチ３２（クラッチ手段）により接続遮断する。
すなわち、この２輪−４輪切換機構１４にあっては、２
輪−４輪切換クラッチ３２へ供−給される油圧に応じて
前輪１）Ｌ、ＩＩＲへ伝達する動力と後輪１３Ｌ、１３
Ｒへ伝達する動力との比率を変更し、２輪−４輪切換ク
ラッチ３２に高圧の油圧を供給されて第１軸３０とドラ
イブギア３１とを接続すると、トランスミッション２２
の出力軸２２ｂをフロントプロペラシャフト２３および
リアプロペラシャフト２４の双方に接続し、また、２輪
−４輪切換クラッチ３２が第１軸３０とドライブギア３
１との間を遮断すると、トランスミッション２２の出力
軸２２ｂをリアプロペラシャフト２４のみに接続する。
輪−４輪切換クラッチ３２へ供−給される油圧に応じて
前輪１）Ｌ、ＩＩＲへ伝達する動力と後輪１３Ｌ、１３
Ｒへ伝達する動力との比率を変更し、２輪−４輪切換ク
ラッチ３２に高圧の油圧を供給されて第１軸３０とドラ
イブギア３１とを接続すると、トランスミッション２２
の出力軸２２ｂをフロントプロペラシャフト２３および
リアプロペラシャフト２４の双方に接続し、また、２輪
−４輪切換クラッチ３２が第１軸３０とドライブギア３
１との間を遮断すると、トランスミッション２２の出力
軸２２ｂをリアプロペラシャフト２４のみに接続する。
２輪−４輪切換機構Ｉ４の２輪−４輪切換クラッチ３２
には、第３図に示すような油圧回路が接続されている。
には、第３図に示すような油圧回路が接続されている。
同図において、３２は２輪−４輪切換クラッチを示し、
ポンプｒの吐出ボートと接続されている。この２輪−４
輪切換クラッチ３２は、前述のように、高圧の圧油が供
給されると第１軸３０とドライブギア３１とを接続する
。ポンプ３７は、制御装置３９に結線されたモータ４０
により駆動され、リザーバタンク４１内の油を加圧して
圧油を２輪＝４輪切換クラッチ３２へ吐出する。なお、
４２は圧力調整弁である。また、２輪−４輪切換クラッ
チ３２は、制御装置３９に結線されたソレノイド４３ａ
を有する２切換位置の方向切換弁４３を介しリザーバタ
ンク４１に接続されている。方向切換弁４３は、ソレノ
イド４３ａが通電されない時２輪−４輪切換クラッチ３
２をリザーバタンク４１に連通する第１切換位置■ （
図示位置）を有し、ソレノイド４３ａが制御装置３９に
より通電されると２輪−４輪切換クラッチ３２をリザー
バタンク４１から遮断する第２切換位置■を有する。４
４は２輪−４輪切換クラッチ３２へ供給される油圧を検
出する油圧スイッチであり、この油圧スイッチ４４は、
制御装置３９に結線され、油圧が所定値以下の時油圧信
号Ｐを制御装置３９へ出力する。
ポンプｒの吐出ボートと接続されている。この２輪−４
輪切換クラッチ３２は、前述のように、高圧の圧油が供
給されると第１軸３０とドライブギア３１とを接続する
。ポンプ３７は、制御装置３９に結線されたモータ４０
により駆動され、リザーバタンク４１内の油を加圧して
圧油を２輪＝４輪切換クラッチ３２へ吐出する。なお、
４２は圧力調整弁である。また、２輪−４輪切換クラッ
チ３２は、制御装置３９に結線されたソレノイド４３ａ
を有する２切換位置の方向切換弁４３を介しリザーバタ
ンク４１に接続されている。方向切換弁４３は、ソレノ
イド４３ａが通電されない時２輪−４輪切換クラッチ３
２をリザーバタンク４１に連通する第１切換位置■ （
図示位置）を有し、ソレノイド４３ａが制御装置３９に
より通電されると２輪−４輪切換クラッチ３２をリザー
バタンク４１から遮断する第２切換位置■を有する。４
４は２輪−４輪切換クラッチ３２へ供給される油圧を検
出する油圧スイッチであり、この油圧スイッチ４４は、
制御装置３９に結線され、油圧が所定値以下の時油圧信
号Ｐを制御装置３９へ出力する。
再び、第２図において、左右の後輪駆動軸２８Ｌ、２８
Ｒには、それぞれ回転数を検出する回転数検出器４５Ｌ
、４５Ｒが設けられている。これら回転数検出器４５Ｌ
、４５Ｒは、前述した制御装置３９に接続され、後輪駆
動軸２８Ｌ、２８Ｒすなわち後輪１３Ｌ、１３Ｒの回転
数を表示する回転数信号ＲＬ、’ ＲＩ：？を制御装置
３９に出力する。また、制御装置３９には、ブレーキペ
ダル４６の踏み込み動作を検出するブレーキスイッチ４
７が結線されている。ブレーキスイッチ４７は、ブレー
キペダル４６が踏み込み操作された時すなわち制動が開
始された時、制動信号Ｂを制御装置３９へ出力する。
Ｒには、それぞれ回転数を検出する回転数検出器４５Ｌ
、４５Ｒが設けられている。これら回転数検出器４５Ｌ
、４５Ｒは、前述した制御装置３９に接続され、後輪駆
動軸２８Ｌ、２８Ｒすなわち後輪１３Ｌ、１３Ｒの回転
数を表示する回転数信号ＲＬ、’ ＲＩ：？を制御装置
３９に出力する。また、制御装置３９には、ブレーキペ
ダル４６の踏み込み動作を検出するブレーキスイッチ４
７が結線されている。ブレーキスイッチ４７は、ブレー
キペダル４６が踏み込み操作された時すなわち制動が開
始された時、制動信号Ｂを制御装置３９へ出力する。
制御装置３９は、例えばワンチップマイコンを有し、上
記回転数信号ＲＬ、Ｒ，を微分演算して各後＠ １３
Ｌ、１３Ｒの回転減速度を算出し、この回転減速度およ
び前述した油圧信号Ｐと制動信号Ｂとに基づいて前述の
モータ４０および方向切換弁４３の駆動制御を行う。上
記回転数検出器４５Ｒ１４５Ｌおよび制御装置３９は減
速度検知手段１５を構成する。
記回転数信号ＲＬ、Ｒ，を微分演算して各後＠ １３
Ｌ、１３Ｒの回転減速度を算出し、この回転減速度およ
び前述した油圧信号Ｐと制動信号Ｂとに基づいて前述の
モータ４０および方向切換弁４３の駆動制御を行う。上
記回転数検出器４５Ｒ１４５Ｌおよび制御装置３９は減
速度検知手段１５を構成する。
次に、作用を説明する。
この発明の４輪駆動車にあっては、制御装置３９が油圧
信号Ｐに基づいてポンプ３７を駆動するモータ４０を制
御するとともに各後輪１３Ｌ、１３Ｒの回転減速度およ
び制動信号Ｂに基づいて方向切換弁４３を制御する。す
なわち、制御装置３９ｔよ、油圧回路内の油圧が所定値
以下に低下して油圧スイッチ４４が油圧信号Ｐを出力す
ると、モータ４０を通電してポンプ３７を駆動し、油圧
回路内の油圧を適正値に保持する。また、この制御装置
３９は、前述のように回転数検出器４５Ｌ、４５Ｒの出
力する回転数信号Ｒｊ 、 ＲＲから各後輪１３Ｌ、１
３Ｒの回転減速度を演算し、この回転減速度および制動
信号Ｂに基づき方向切換弁４３を駆動して２輪−４輪切
換クラッチ３２の駆動制御を第４図に示すように行う。
信号Ｐに基づいてポンプ３７を駆動するモータ４０を制
御するとともに各後輪１３Ｌ、１３Ｒの回転減速度およ
び制動信号Ｂに基づいて方向切換弁４３を制御する。す
なわち、制御装置３９ｔよ、油圧回路内の油圧が所定値
以下に低下して油圧スイッチ４４が油圧信号Ｐを出力す
ると、モータ４０を通電してポンプ３７を駆動し、油圧
回路内の油圧を適正値に保持する。また、この制御装置
３９は、前述のように回転数検出器４５Ｌ、４５Ｒの出
力する回転数信号Ｒｊ 、 ＲＲから各後輪１３Ｌ、１
３Ｒの回転減速度を演算し、この回転減速度および制動
信号Ｂに基づき方向切換弁４３を駆動して２輪−４輪切
換クラッチ３２の駆動制御を第４図に示すように行う。
尚、第４図に示す制御は、一定時間ごとに読込み制御さ
れるものである。
れるものである。
以下、２輪−４輪切換クラッチ３２の駆動制御１
を詳しく説明すると、第４図に示すように、まず
ステ／プＰ工において、ブレーキスイッチ４７が制動信
号Ｂを出力しているか、すなわちブレーキペダル４６が
踏み込み操作されて車両の制動が開始されたか否かを判
断し、制動信号Ｂが出力されていればスイッチＰ２に進
み、制動信号Ｂが出力されていなければ一旦制御を終了
する。ステップＰ２では、方向切換弁４３のソレノイド
４３ａを通電してトランスミッション２２の出力軸２２
ｂをフロントプロペラシャフト詔およびリアプロペラシ
ャフト２４の双方に接続する。すなわち、ステップＰ２
においては、方向切換弁４３はソレノイド４３ａに所定
衝撃比のパルス状電流（断続電流）が通電されて第１切
換位置Ｉと第２切換位置■とを交互に採り、２輪−４輪
切換機構１４の２輪−４輪切換クラッチ３２に衝撃比に
対応した高圧の油圧を供給する。このため、２輪−４輪
切換クラッチ３２は、油圧に応じた力で第１軸３０とド
ライブギア３１とを接続し、トランスミッション２２の
出力軸２２ ｂがフロントプロペラシャフト２３および
リアプロペラシャフト２４の双方に接続される。したが
って、左右の前輪１）Ｌ、ＩＩＲおよび後輪１３Ｌ、１
３Ｒがトランスミッション２２の出力軸２２ｂと連結さ
れ、車両は４輪駆動走行状態となる。すなわち、制動時
によっては、車両は４輪駆動走行状態となるため、特開
昭５７−６６０２２号公報にも記載されているように、
後輪１３Ｌ、１３Ｒがロックしにくくなり操縦不能とな
ることが防止される。
を詳しく説明すると、第４図に示すように、まず
ステ／プＰ工において、ブレーキスイッチ４７が制動信
号Ｂを出力しているか、すなわちブレーキペダル４６が
踏み込み操作されて車両の制動が開始されたか否かを判
断し、制動信号Ｂが出力されていればスイッチＰ２に進
み、制動信号Ｂが出力されていなければ一旦制御を終了
する。ステップＰ２では、方向切換弁４３のソレノイド
４３ａを通電してトランスミッション２２の出力軸２２
ｂをフロントプロペラシャフト詔およびリアプロペラシ
ャフト２４の双方に接続する。すなわち、ステップＰ２
においては、方向切換弁４３はソレノイド４３ａに所定
衝撃比のパルス状電流（断続電流）が通電されて第１切
換位置Ｉと第２切換位置■とを交互に採り、２輪−４輪
切換機構１４の２輪−４輪切換クラッチ３２に衝撃比に
対応した高圧の油圧を供給する。このため、２輪−４輪
切換クラッチ３２は、油圧に応じた力で第１軸３０とド
ライブギア３１とを接続し、トランスミッション２２の
出力軸２２ ｂがフロントプロペラシャフト２３および
リアプロペラシャフト２４の双方に接続される。したが
って、左右の前輪１）Ｌ、ＩＩＲおよび後輪１３Ｌ、１
３Ｒがトランスミッション２２の出力軸２２ｂと連結さ
れ、車両は４輪駆動走行状態となる。すなわち、制動時
によっては、車両は４輪駆動走行状態となるため、特開
昭５７−６６０２２号公報にも記載されているように、
後輪１３Ｌ、１３Ｒがロックしにくくなり操縦不能とな
ることが防止される。
続（ステップＰ３においては、後輪１３Ｌ、１３゜Ｒの
少なくとも１輪の回転減速度が所定値（設定値）を超え
ているか否かを判断し、その回転減速度が所定値より大
きければステップＰ４に進み、また、回転減速度が所定
値以下であれば再度ステップＰ、からの一連の処理を繰
り返し実行する。
少なくとも１輪の回転減速度が所定値（設定値）を超え
ているか否かを判断し、その回転減速度が所定値より大
きければステップＰ４に進み、また、回転減速度が所定
値以下であれば再度ステップＰ、からの一連の処理を繰
り返し実行する。
ステップＰ４においては、方向切換弁４３のソレノイド
４３ａへの通電を停止し、トランスミッション２２の出
力軸２２ ｂとフロントプロペラシャフト詔との間を遮
断する。すなわち、ステップＰ４では、方向切換弁４３
が第２切換位置■ををするため、２輪−４輪切換機構１
４の２輪−４輪切換クラッチ３２に供給される油圧が低
圧となり第１軸３０とドライブギア３１との間が遮断さ
れ、トランスミッション２２の出力軸２２ ｂはリアプ
ロペラシャフト２４のみに接続されて車両は２輪（後輪
）駆動走行状態となる。したがって、この時、前輪１）
Ｌ、ＩＩＲの回転は後輪１３Ｌ°、１３Ｒの回転および
エンジン１２のクランクシャフト１２ａの回転の影響を
受けることも無くなり、例え後輪１３Ｌ、１３Ｒの一方
がロックした場合でも、後輪１３Ｌ、１３Ｒの他方ある
いは前輪１）Ｌ、ＩＩＲが同時にロックすることも無い
。この結果、車両はハンドルによる操向が不能となるこ
とは無く、制動時の操縦性能の低下が防止される。
４３ａへの通電を停止し、トランスミッション２２の出
力軸２２ ｂとフロントプロペラシャフト詔との間を遮
断する。すなわち、ステップＰ４では、方向切換弁４３
が第２切換位置■ををするため、２輪−４輪切換機構１
４の２輪−４輪切換クラッチ３２に供給される油圧が低
圧となり第１軸３０とドライブギア３１との間が遮断さ
れ、トランスミッション２２の出力軸２２ ｂはリアプ
ロペラシャフト２４のみに接続されて車両は２輪（後輪
）駆動走行状態となる。したがって、この時、前輪１）
Ｌ、ＩＩＲの回転は後輪１３Ｌ°、１３Ｒの回転および
エンジン１２のクランクシャフト１２ａの回転の影響を
受けることも無くなり、例え後輪１３Ｌ、１３Ｒの一方
がロックした場合でも、後輪１３Ｌ、１３Ｒの他方ある
いは前輪１）Ｌ、ＩＩＲが同時にロックすることも無い
。この結果、車両はハンドルによる操向が不能となるこ
とは無く、制動時の操縦性能の低下が防止される。
第５図には、この発明の他の実施例を示す。
なお、前述した実施例と同一の部分には同一の番号を付
して説明は省略する。
して説明は省略する。
この実施例にかかる４輪駆動車は、同図に示すように、
クラッチ手段１４が中央差動機構４８および差動制限機
構４９を有する。中央差動機構４８は、ギアケース２９
内に回転自在に収納されたデフケース５２と、デフケー
ス５２に回転自在に設けられた一対のメートシャフト５
３ａ、５３ ｂと、これら一対のメートシャフト５３ａ
、５３ ｂにそれぞれ設けられたピニオンギア５４ ａ
、５４ ｂと、これらピニオンギア５４ ａ、５４ ｂ
にそれぞれ噛合したサイドギア５５ａ、５５ ｂと、を
有している。サイドギア５５ａ、５５ ｂは、一方がリ
アプロペラシャフト２４と連結した後輪出力軸５６に設
けられ、他方が前述の平行歯車組５１を介しフロントプ
ロペラシャフト２３と連結した中空軸５０に設けられて
いる。
クラッチ手段１４が中央差動機構４８および差動制限機
構４９を有する。中央差動機構４８は、ギアケース２９
内に回転自在に収納されたデフケース５２と、デフケー
ス５２に回転自在に設けられた一対のメートシャフト５
３ａ、５３ ｂと、これら一対のメートシャフト５３ａ
、５３ ｂにそれぞれ設けられたピニオンギア５４ ａ
、５４ ｂと、これらピニオンギア５４ ａ、５４ ｂ
にそれぞれ噛合したサイドギア５５ａ、５５ ｂと、を
有している。サイドギア５５ａ、５５ ｂは、一方がリ
アプロペラシャフト２４と連結した後輪出力軸５６に設
けられ、他方が前述の平行歯車組５１を介しフロントプ
ロペラシャフト２３と連結した中空軸５０に設けられて
いる。
デフケース５２と中空軸５０との間には、油圧クラッチ
５７から成る前述の差動制限機構４９が設けられている
。この油圧クラッチ５７は、前述した第３図に示す油圧
回路に接続され、供給される油圧に応じデフケース５２
と中空軸５０とを接続して中央差動機構４８の差動を制
限する差動抵抗力を発生する。
５７から成る前述の差動制限機構４９が設けられている
。この油圧クラッチ５７は、前述した第３図に示す油圧
回路に接続され、供給される油圧に応じデフケース５２
と中空軸５０とを接続して中央差動機構４８の差動を制
限する差動抵抗力を発生する。
この４輪駆動車にあっては、ブレーキペダル４６が踏み
込み操作されて車両が制動されると、油圧クラッチ５７
がデフケース５２と中空軸５０との間を接続して中央差
動機構４８の差動を大きく制限し、この後、後輪１３Ｒ
１）３Ｌの回転減速度が所定値を超えると、差動制限機
構４９がデフケース５２と中空軸５０との間を遮断して
中央差動機構４８の差動を許容する。したがって、制動
の初期において前輪出力軸と後輪出力軸が直結状態とな
り車輪がロックしにくくなるため、大きな制ｕＪ力を得
ることができるとともにハンドルによる操向が不能とな
ることが防止され、さらに、この後、制動の終期におい
て複数の車輪が同時にロックすることが無くなるため、
その操縦性能の低下が防止される。
込み操作されて車両が制動されると、油圧クラッチ５７
がデフケース５２と中空軸５０との間を接続して中央差
動機構４８の差動を大きく制限し、この後、後輪１３Ｒ
１）３Ｌの回転減速度が所定値を超えると、差動制限機
構４９がデフケース５２と中空軸５０との間を遮断して
中央差動機構４８の差動を許容する。したがって、制動
の初期において前輪出力軸と後輪出力軸が直結状態とな
り車輪がロックしにくくなるため、大きな制ｕＪ力を得
ることができるとともにハンドルによる操向が不能とな
ることが防止され、さらに、この後、制動の終期におい
て複数の車輪が同時にロックすることが無くなるため、
その操縦性能の低下が防止される。
尚、本実施例の制御フローチャートは、第４図に示す第
１実施例のフローチャートに順するものであり、ここで
は省略する。
１実施例のフローチャートに順するものであり、ここで
は省略する。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明にかかる４輪駆動車
によれば、制動時に車輪の回転減速度が所定値を超えた
場合、前輪出力軸と後輪出力軸との間を切離するため、
１つの車輪がロックしても他の車輪が同時にロックする
ようなことが無くなる。したがって、この４輪駆動車は
、制動時にあってもハンドルによる操向が不能となるこ
とはなく、制動時の操縦性能の低下を防止できる。
によれば、制動時に車輪の回転減速度が所定値を超えた
場合、前輪出力軸と後輪出力軸との間を切離するため、
１つの車輪がロックしても他の車輪が同時にロックする
ようなことが無くなる。したがって、この４輪駆動車は
、制動時にあってもハンドルによる操向が不能となるこ
とはなく、制動時の操縦性能の低下を防止できる。
第１図はこの発明の全体構成図である。第２図から第４
図はこの発明の一実施例を示す図であり、第２図は全体
骨組図、第３図は油圧回路図、第４図はフローチャート
である。第５図はこの発明の他の実施例を示す全体骨組
図である。 １）・−−−一・前輪、 １２−一−・一機関、 １３−−−−−一後輪、 １４・・−・−クラッチ手段、 １５・・−・−減速度検知手段、 １６−−−−一判別駆動手段、 ２３−−−−−一前輪出力軸、 ２４−−−−・−後輪出力軸、 ３２・−−−−−２輪−４輪切換クラッチ、３９・−一
一−−制御装置、 ４５Ｒ１４５Ｌ−・・・−回転数検出器、４７−−−−
・−ブレーキスイッチ、 ４８−・−・中央差動機構、 ４９−・・−差動制限機構、 ５６−−−−−一後輪出力軸、 ５７−・−油圧クラッチ。
図はこの発明の一実施例を示す図であり、第２図は全体
骨組図、第３図は油圧回路図、第４図はフローチャート
である。第５図はこの発明の他の実施例を示す全体骨組
図である。 １）・−−−一・前輪、 １２−一−・一機関、 １３−−−−−一後輪、 １４・・−・−クラッチ手段、 １５・・−・−減速度検知手段、 １６−−−−一判別駆動手段、 ２３−−−−−一前輪出力軸、 ２４−−−−・−後輪出力軸、 ３２・−−−−−２輪−４輪切換クラッチ、３９・−一
一−−制御装置、 ４５Ｒ１４５Ｌ−・・・−回転数検出器、４７−−−−
・−ブレーキスイッチ、 ４８−・−・中央差動機構、 ４９−・・−差動制限機構、 ５６−−−−−一後輪出力軸、 ５７−・−油圧クラッチ。
Claims (5)
- （１）前輪出力軸と、後輪出力軸と、を外部信号により
断接可能とするクラッチ手段を有する４輪駆動車におい
て、前輪あるいは後輪の少なくとも１つの車輪の回転減
速度を検出する減速度検知手段と、該減速度検知手段の
出力信号に基づいて前記クラッチ手段を駆動し、前記回
転減速度が所定値を超える時前記クラッチ手段を断状態
にする判別駆動手段と、を有することを特徴とする４輪
駆動車。 - （２）車両が制動状態へ移行したことを検出する制動開
始検知手段を有し、前記判別駆動手段は、制動開始検知
手段および前記減速度検知手段の出力信号に基づいてク
ラッチ手段を駆動し、制動状態に移行した時から前記回
転減速度が所定値を超える時まで前記クラッチ手段を接
状態とし、前輪出力軸と後輪出力軸とを略直結状態とす
ること特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の４輪
駆動車。 - （３）前記クラッチ手段は、前後輪の駆動力配分を変更
する２輪−４輪切換クラッチであることを特徴とする特
許請求の範囲第（１）項乃至第（２）項記載の４輪駆動
車。 - （４）前記クラッチ手段は、前輪出力軸あるいは後輪出
力軸の一方または双方を機関に連結した入力軸へ接続可
能な２輪−４輪切換クラッチを有し、該２輪−４輪切換
クラッチの接続遮断操作により前後輪の駆動力配分を変
更することを特徴とする特許請求の範囲第（３）項記載
の４輪駆動車。 - （５）前記クラッチ手段は、前輪出力軸と後輪出力軸と
を差動を許容して接続する中央差動機構の差動を制限可
能な差動制限クラッチであることを特徴とする特許請求
の範囲第（１）項乃至第（２）項記載の４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22483284A JPS61102328A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22483284A JPS61102328A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | ４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61102328A true JPS61102328A (ja) | 1986-05-21 |
| JPH0420811B2 JPH0420811B2 (ja) | 1992-04-07 |
Family
ID=16819880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22483284A Granted JPS61102328A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61102328A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS621637A (ja) * | 1985-06-25 | 1987-01-07 | Honda Motor Co Ltd | アンチロツクブレ−キ装置付四輪駆動車 |
| JPS6322233U (ja) * | 1986-07-30 | 1988-02-13 | ||
| JPS6322232U (ja) * | 1986-07-30 | 1988-02-13 | ||
| JPS6323126U (ja) * | 1986-07-31 | 1988-02-16 | ||
| JPS6323125U (ja) * | 1986-07-31 | 1988-02-16 | ||
| JPS6323127U (ja) * | 1986-07-31 | 1988-02-16 | ||
| JPH02208134A (ja) * | 1989-02-08 | 1990-08-17 | Mitsubishi Agricult Mach Co Ltd | 移動農機における制御装置 |
| JPH0674457U (ja) * | 1987-11-23 | 1994-10-21 | シユタイル−ダイムレル−プーフ・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車用駆動装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5856923A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | ２，４輪駆動切換制御装置 |
| JPS59156828U (ja) * | 1983-04-07 | 1984-10-22 | 日産自動車株式会社 | 車両の４輪駆動装置 |
| JPS60143170A (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-29 | Nippon Air Brake Co Ltd | 四輪駆動車両用アンチスキツド装置 |
-
1984
- 1984-10-24 JP JP22483284A patent/JPS61102328A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH059221Y2 (ja) * | 1986-07-30 | 1993-03-08 | ||
| JPH0512092Y2 (ja) * | 1986-07-30 | 1993-03-26 | ||
| JPS6323126U (ja) * | 1986-07-31 | 1988-02-16 | ||
| JPS6323125U (ja) * | 1986-07-31 | 1988-02-16 | ||
| JPS6323127U (ja) * | 1986-07-31 | 1988-02-16 | ||
| JPH0511061Y2 (ja) * | 1986-07-31 | 1993-03-18 | ||
| JPH0512093Y2 (ja) * | 1986-07-31 | 1993-03-26 | ||
| JPH0674457U (ja) * | 1987-11-23 | 1994-10-21 | シユタイル−ダイムレル−プーフ・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車用駆動装置 |
| JPH02208134A (ja) * | 1989-02-08 | 1990-08-17 | Mitsubishi Agricult Mach Co Ltd | 移動農機における制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0420811B2 (ja) | 1992-04-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |