JP2590995B2 - イグニッシヨン装置 - Google Patents
イグニッシヨン装置Info
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- JP2590995B2 JP2590995B2 JP62330667A JP33066787A JP2590995B2 JP 2590995 B2 JP2590995 B2 JP 2590995B2 JP 62330667 A JP62330667 A JP 62330667A JP 33066787 A JP33066787 A JP 33066787A JP 2590995 B2 JP2590995 B2 JP 2590995B2
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- Japan
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- ignition device
- transformer
- electromagnetic energy
- switching
- primary winding
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
- F02P7/02—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of distributors
- F02P7/03—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of distributors with electrical means
- F02P7/035—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of distributors with electrical means without mechanical switching means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/10—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having continuous electric sparks
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P3/00—Other installations
- F02P3/005—Other installations having inductive-capacitance energy storage
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
- F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （発明の分野） 本発明は内燃機関用のイグニッション装置に関し、特
に、誘動式のイグニッション装置に関する。
に、誘動式のイグニッション装置に関する。
（従来の技術） 近年における高性能自動車エンジンの追求は、イグニ
ッション装置にも高い効率および着火効果を期待してい
る。この種の要求に答えるものとして第５図に示すイグ
ニッション装置がある。この装置はSAE Technical Pape
r Serial No.750348（1975）に掲載されたRichard W Jo
hnston等による“Programable Energy Ignition System
For Engine Optimization"と題する論文の中で紹介さ
れている。
ッション装置にも高い効率および着火効果を期待してい
る。この種の要求に答えるものとして第５図に示すイグ
ニッション装置がある。この装置はSAE Technical Pape
r Serial No.750348（1975）に掲載されたRichard W Jo
hnston等による“Programable Energy Ignition System
For Engine Optimization"と題する論文の中で紹介さ
れている。
第５図に示したイグニッション装置は、誘動放電式フ
ルトランジスタイグニッション装置の改良であり、イグ
ニッションコイル60,デストリビュータ63,イグニッショ
ンコイル60の１次巻線61のアースラインに介挿されたス
イッチングトランジスタTrおよびスイッチングトランジ
スタTrをドライブするドライブ回路10等よりなる。
ルトランジスタイグニッション装置の改良であり、イグ
ニッションコイル60,デストリビュータ63,イグニッショ
ンコイル60の１次巻線61のアースラインに介挿されたス
イッチングトランジスタTrおよびスイッチングトランジ
スタTrをドライブするドライブ回路10等よりなる。
ドライブ回路10はリラクタ11,ピックアップコイル12,
波形整形回路13,アークデュレーションコントロール回
路14,コンパレータ15,オフタイムコントロール回路16お
よびドライブゲート17を備える。
波形整形回路13,アークデュレーションコントロール回
路14,コンパレータ15,オフタイムコントロール回路16お
よびドライブゲート17を備える。
リラクタ11は８つの磁極を有し、エンジンのクランク
軸により回転されるテストリビュータ63のロータ軸に固
着されている。リラクタ11の近傍には各磁極の通過を検
出するためのピックアップコイル12が配設されており、
そこにはリラクタ11の回転による鎖交磁束の変化に対応
した起電力が生じる。この起電力は波形整形回路13にお
いて次段アークデュレーションコントロール回路14をト
リガするパルスに整形される。ここではアークデュレー
ションコントロール回路14としてモノステーブルマルチ
バイブレータが用いられており、約75msecのＨレベルの
アークデュレーションパルスａを出力してドライブゲー
ト17の一入力端に与える。
軸により回転されるテストリビュータ63のロータ軸に固
着されている。リラクタ11の近傍には各磁極の通過を検
出するためのピックアップコイル12が配設されており、
そこにはリラクタ11の回転による鎖交磁束の変化に対応
した起電力が生じる。この起電力は波形整形回路13にお
いて次段アークデュレーションコントロール回路14をト
リガするパルスに整形される。ここではアークデュレー
ションコントロール回路14としてモノステーブルマルチ
バイブレータが用いられており、約75msecのＨレベルの
アークデュレーションパルスａを出力してドライブゲー
ト17の一入力端に与える。
一方、コンパレータ15においてはパワートランジスタ
Trのエミッタアース間に介挿されたシャント抵抗Ｒの端
子間電圧と参照電圧Refとの比較を行なっており、前者
が高いときをＬレベルを後者が高いときをＨレベルとす
る出力をオフタイムコントロール回路16に与えている。
オフタイムコントロール回路16はモノステーブルマルチ
バイブレータであり、コンパレータ15の出力のポジティ
ブエッジ（ＬレベルからＨレベルに転ずる立上り）でト
リガされて短時間（75μsecに比して充分に短い）のＬ
レベルのオフタイムコントロールパルスｂを出力する。
このオフタイムコントロールパルスｂはドライブゲート
17の他入力端には与えられる。
Trのエミッタアース間に介挿されたシャント抵抗Ｒの端
子間電圧と参照電圧Refとの比較を行なっており、前者
が高いときをＬレベルを後者が高いときをＨレベルとす
る出力をオフタイムコントロール回路16に与えている。
オフタイムコントロール回路16はモノステーブルマルチ
バイブレータであり、コンパレータ15の出力のポジティ
ブエッジ（ＬレベルからＨレベルに転ずる立上り）でト
リガされて短時間（75μsecに比して充分に短い）のＬ
レベルのオフタイムコントロールパルスｂを出力する。
このオフタイムコントロールパルスｂはドライブゲート
17の他入力端には与えられる。
ドライブゲート17はアンドゲートであり、アークデュ
レーションパルスａおよびオフタイムコントロールパル
スｂがともにＨレベルとなったときにのみＨレベルのド
ライブパルスを出力してスイッチングトランジスタTrを
オンドライブする。
レーションパルスａおよびオフタイムコントロールパル
スｂがともにＨレベルとなったときにのみＨレベルのド
ライブパルスを出力してスイッチングトランジスタTrを
オンドライブする。
第６図を参照されたい。
アークデュレーションパルスａがＬレベルのときには
ドライブゲート17がＬレベルのドライブパルスを出力し
てスイッチングトランジスタTrをオフドライブしている
のでイグニッションコイル60の１次巻線61に流れる電流
ｄは０であり、オフタイムコントロールパルスｂはＨレ
ベルになっている。
ドライブゲート17がＬレベルのドライブパルスを出力し
てスイッチングトランジスタTrをオフドライブしている
のでイグニッションコイル60の１次巻線61に流れる電流
ｄは０であり、オフタイムコントロールパルスｂはＨレ
ベルになっている。
この状態でピックアップコイル12がリラクタ11の磁極
を検出し、波形整形回路13を介してアークデュレーショ
ンコントロール回路14をトリガするとアークデュレーシ
ョンパルスａがＨレベルに転ずるのでドライブゲート17
がドライブパルスをＨレベルに転じてスイッチングトラ
ンジスタTrをオンドライブする。これにより、１次巻線
61に流れる電流ｄが徐々に増加し、シャント抵抗Ｒの端
子間電圧が上昇する。この端子間電圧が１次巻線61の電
流閾値Lrに対応する参照電位Refに等しくなるとコンパ
レータ15が出力をＨレベルに転じてオフタイムコントロ
ール回路16をトリガし、オフタイムコントロールパルス
ｂをＬレベルに転ずるのでドライブゲート17がドライブ
パルスをＬレベルに転じてスイッチングトランジスタTr
をオフドライブする。
を検出し、波形整形回路13を介してアークデュレーショ
ンコントロール回路14をトリガするとアークデュレーシ
ョンパルスａがＨレベルに転ずるのでドライブゲート17
がドライブパルスをＨレベルに転じてスイッチングトラ
ンジスタTrをオンドライブする。これにより、１次巻線
61に流れる電流ｄが徐々に増加し、シャント抵抗Ｒの端
子間電圧が上昇する。この端子間電圧が１次巻線61の電
流閾値Lrに対応する参照電位Refに等しくなるとコンパ
レータ15が出力をＨレベルに転じてオフタイムコントロ
ール回路16をトリガし、オフタイムコントロールパルス
ｂをＬレベルに転ずるのでドライブゲート17がドライブ
パルスをＬレベルに転じてスイッチングトランジスタTr
をオフドライブする。
スイッチングトランジスタTrがオフドライブされると
それまでイグニッションコイル60の１次巻線61に蓄積さ
れたエネルギは瞬時に２次巻線62に伝達されて高電圧を
発生する（e:この場合巻線方向により負の電圧を発
生）。この電圧はデストリビュータ63により選択された
スパークプラグSP1に印加され、スパークプラグSP1では
絶縁破壊が起りスパーク放電を生ずる。
それまでイグニッションコイル60の１次巻線61に蓄積さ
れたエネルギは瞬時に２次巻線62に伝達されて高電圧を
発生する（e:この場合巻線方向により負の電圧を発
生）。この電圧はデストリビュータ63により選択された
スパークプラグSP1に印加され、スパークプラグSP1では
絶縁破壊が起りスパーク放電を生ずる。
この後、オフタイムが経過してコントロール回路16が
オフタイムコントロールパルスを再度びＨレベルに転ず
ると上記同様にスイッチングトランジスタTrがオンドラ
イブされて１次巻線61がチャージされるが、スパークプ
ラグSP1ではすでにスパーク放電によりシリンダ内の雰
囲気がプラズマ化されているので、このときのイグニッ
ションコイル60のトランスフォーマ作用により昇圧され
た２次電圧により逆方向のスパーク放電を生ずる。
オフタイムコントロールパルスを再度びＨレベルに転ず
ると上記同様にスイッチングトランジスタTrがオンドラ
イブされて１次巻線61がチャージされるが、スパークプ
ラグSP1ではすでにスパーク放電によりシリンダ内の雰
囲気がプラズマ化されているので、このときのイグニッ
ションコイル60のトランスフォーマ作用により昇圧され
た２次電圧により逆方向のスパーク放電を生ずる。
以下はアークデュレーションパルスａがＨレベルの間
上記を繰り返す。
上記を繰り返す。
つまり、このイグニッション装置においては、アーク
デュレーションコントロール回路で設定した期間、正負
方向のスパーク放電を繰り返し、第６図にｇで示したよ
うにスパークエネルギが継続するため、高い着火効果が
得られる。
デュレーションコントロール回路で設定した期間、正負
方向のスパーク放電を繰り返し、第６図にｇで示したよ
うにスパークエネルギが継続するため、高い着火効果が
得られる。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記イグニッション装置において、一担絶
縁破壊が生じた後、スパークプラグSP1にスパーク放電
を保持しておくために要するスパーク保持電圧はシリン
ダ内の雰囲気の状態、すなわち、圧力、温度、混合気の
特性等に依存する。一方、１次巻線61のチャージ期間に
２次巻線62に誘起される２次電圧は電源電圧（＋12v）
に依存するので、スパーク放電を継続するためにはこの
２次電圧がスパーク保持電圧の最大値となるようにイグ
ニッションコイル60の巻線比を設定する必要がある。し
たがって、チャージ期間の２次電圧がスパーク保持電圧
より必要以上に高いときは過大なスパーク電流を招く虞
れは充分にあり、これを防止するためにはダミー負荷Rr
の介挿が不可欠となる。
縁破壊が生じた後、スパークプラグSP1にスパーク放電
を保持しておくために要するスパーク保持電圧はシリン
ダ内の雰囲気の状態、すなわち、圧力、温度、混合気の
特性等に依存する。一方、１次巻線61のチャージ期間に
２次巻線62に誘起される２次電圧は電源電圧（＋12v）
に依存するので、スパーク放電を継続するためにはこの
２次電圧がスパーク保持電圧の最大値となるようにイグ
ニッションコイル60の巻線比を設定する必要がある。し
たがって、チャージ期間の２次電圧がスパーク保持電圧
より必要以上に高いときは過大なスパーク電流を招く虞
れは充分にあり、これを防止するためにはダミー負荷Rr
の介挿が不可欠となる。
一方、１次巻線61のチャージ期間に２次側で消費され
るエネルギーは、そのまま１次巻線61のチャージエネル
ギの減少を意味する。この不充分なエネルギチャージは
充分なスパーク放電を保障しない。
るエネルギーは、そのまま１次巻線61のチャージエネル
ギの減少を意味する。この不充分なエネルギチャージは
充分なスパーク放電を保障しない。
つまり、上記のイグニッション装置においては、１次
巻線61のチャージエネルギがシリンダ内の雰囲気の状態
や電源電圧に影響されるのでスパーク電流が大きく変動
し、スパーク放電が不安定になるという欠点がある。
巻線61のチャージエネルギがシリンダ内の雰囲気の状態
や電源電圧に影響されるのでスパーク電流が大きく変動
し、スパーク放電が不安定になるという欠点がある。
以上は、１回の点火タイミングで継続的なスパーク放
電を発生するイグニッション装置の欠点を述べたもので
あるが、１次巻線61のチャージ期間における２次側での
エネルギ消費がもたらす損失は在来型のイグニッション
装置（１回の点火タイミング毎に１つのスパーク放電）
でも問題になる事項であり、解決策として２次側にダイ
オードを介挿したイグニッション装置がある（自動車工
学・1986年９月号）。これによればスパーク電流を方向
を規制するので１次巻線61のチャージ期間における２次
側でのエネルギ消費がなくなるが、次のような欠点があ
る。
電を発生するイグニッション装置の欠点を述べたもので
あるが、１次巻線61のチャージ期間における２次側での
エネルギ消費がもたらす損失は在来型のイグニッション
装置（１回の点火タイミング毎に１つのスパーク放電）
でも問題になる事項であり、解決策として２次側にダイ
オードを介挿したイグニッション装置がある（自動車工
学・1986年９月号）。これによればスパーク電流を方向
を規制するので１次巻線61のチャージ期間における２次
側でのエネルギ消費がなくなるが、次のような欠点があ
る。
２次巻線に発生する電圧は非常に高いので高耐圧の
ダイオードが必要である。この種のダイオードは高価で
大型である。
ダイオードが必要である。この種のダイオードは高価で
大型である。
高圧リークを防止するためにダイオードを２次巻線
に近接して配置する必要がある。このため、温度条件が
非常に厳しく信頼生が低下する。また、ダイオードの接
合工程が複雑なためコストアップを招く。
に近接して配置する必要がある。このため、温度条件が
非常に厳しく信頼生が低下する。また、ダイオードの接
合工程が複雑なためコストアップを招く。
ダイオードからリークが発生することがあり、信頼
性が低い。
性が低い。
本発明は、安価で、信頼性、効率および着火効果が高
いイグニッション装置を提供することを目的とする。
いイグニッション装置を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明においては、電磁エ
ネルギ蓄積手段；該電磁エネルギ蓄積手段に電磁エネル
ギを供給するエネルギ供給手段；該エネルギ供給手段の
電磁エネルギ供給ラインに介挿されたスイッチング手
段；該スイッチング手段をエンジンの回転に応じたタイ
ミングでオン／オフドライブするスイッチングドライ
バ;1巻線および２次巻線を有する昇圧トランス；電磁エ
ネルギ蓄積手段と該昇圧トランスの１次巻線とを結合す
る結合手段；該結合手段の電磁エネルギの伝搬方向を整
流する整流手段；および、昇圧トランスの２次巻線に接
続されるスパーク発生手段；を備える構成とする。
ネルギ蓄積手段；該電磁エネルギ蓄積手段に電磁エネル
ギを供給するエネルギ供給手段；該エネルギ供給手段の
電磁エネルギ供給ラインに介挿されたスイッチング手
段；該スイッチング手段をエンジンの回転に応じたタイ
ミングでオン／オフドライブするスイッチングドライ
バ;1巻線および２次巻線を有する昇圧トランス；電磁エ
ネルギ蓄積手段と該昇圧トランスの１次巻線とを結合す
る結合手段；該結合手段の電磁エネルギの伝搬方向を整
流する整流手段；および、昇圧トランスの２次巻線に接
続されるスパーク発生手段；を備える構成とする。
（作用） これによれば、整流手段により電磁エネルギ蓄積手段
と昇圧トランスの１次巻線との間を伝搬する電磁エネル
ギの方向が規正されるので電磁エネルギ蓄積手段に対す
る電磁エネルギの供給損を除去することができる。この
場合、該整流手段は昇圧トランスの前段に介挿されるの
で大きな耐圧特性を有する必要がない。
と昇圧トランスの１次巻線との間を伝搬する電磁エネル
ギの方向が規正されるので電磁エネルギ蓄積手段に対す
る電磁エネルギの供給損を除去することができる。この
場合、該整流手段は昇圧トランスの前段に介挿されるの
で大きな耐圧特性を有する必要がない。
例えば、電磁エネルギ蓄積手段としてインダクタンス
コイルを用い、その両端と昇圧トランスの１次巻線の両
端をそれぞれ電気線路で接続し、接続線路内にインダク
タンスコイルをチャージする間は遮断する方向にダイオ
ードを介挿する。この場合、昇圧トランスの巻線比を1:
100とすると、従来技術のようにスパーク電圧が発生す
る２次巻線側にダイオードを設ける場合に比べて100分
の１の耐圧特性のダイオードで済む。このことはダイオ
ードの小型化、低コスト化を意味し、装置の高信頼性を
意味する。
コイルを用い、その両端と昇圧トランスの１次巻線の両
端をそれぞれ電気線路で接続し、接続線路内にインダク
タンスコイルをチャージする間は遮断する方向にダイオ
ードを介挿する。この場合、昇圧トランスの巻線比を1:
100とすると、従来技術のようにスパーク電圧が発生す
る２次巻線側にダイオードを設ける場合に比べて100分
の１の耐圧特性のダイオードで済む。このことはダイオ
ードの小型化、低コスト化を意味し、装置の高信頼性を
意味する。
また、昇圧トランスは電磁エネルギを蓄積するもので
はないので小型のものでも良い。つまり、例えば、複数
シリンダエンジンに適要する場合に小型の昇圧トランス
を各スパークプラグの頭に設置することが可能になる。
この場合、適当なスイッチング手段を昇圧トランスの１
次側に介挿して選択的に電磁エネルギの整流を行なえば
良い。
はないので小型のものでも良い。つまり、例えば、複数
シリンダエンジンに適要する場合に小型の昇圧トランス
を各スパークプラグの頭に設置することが可能になる。
この場合、適当なスイッチング手段を昇圧トランスの１
次側に介挿して選択的に電磁エネルギの整流を行なえば
良い。
ところで、本発明おいては、整流手段により電磁エネ
ルギ蓄積手段と昇圧トランスの１次巻線との間を伝搬す
る電磁エネルギの方向を規正しているため、上述したよ
うな１回の点火タイミングで継続的なスパーク放電を発
生するイグニッション装置には適要できないことにな
る。
ルギ蓄積手段と昇圧トランスの１次巻線との間を伝搬す
る電磁エネルギの方向を規正しているため、上述したよ
うな１回の点火タイミングで継続的なスパーク放電を発
生するイグニッション装置には適要できないことにな
る。
しかしながら、本発明者の考察によれば、繰り返しレ
ートを速くすれば、断続的なスパーク電圧の発生でも充
分にスパークエネルギが持続し、高い着火効果が得られ
ることがわかった。このためには、電磁エネルギ蓄積手
段に対する電磁エネルギの速やかなチャージが必須要件
となる。
ートを速くすれば、断続的なスパーク電圧の発生でも充
分にスパークエネルギが持続し、高い着火効果が得られ
ることがわかった。このためには、電磁エネルギ蓄積手
段に対する電磁エネルギの速やかなチャージが必須要件
となる。
そこで、前記エネルギ供給手段は、バッテリ等の低圧
電源，および、その出力電圧を昇圧する昇圧手段，を備
える構成とする。このことは、電磁エネルギ蓄積手段と
昇圧トランスとのエネルギ伝達ラインに整流手段を備え
る本発明だから容易になし得ることであり、スパーク電
圧発生側にダイオードを備える従来技術においては、さ
らに電源の昇圧分を加えた高耐圧特性のダイオードが必
要となるため著しく信頼性を損ね、コストアップや小型
化の面でより多くの問題を生ずることは明らかであろ
う。
電源，および、その出力電圧を昇圧する昇圧手段，を備
える構成とする。このことは、電磁エネルギ蓄積手段と
昇圧トランスとのエネルギ伝達ラインに整流手段を備え
る本発明だから容易になし得ることであり、スパーク電
圧発生側にダイオードを備える従来技術においては、さ
らに電源の昇圧分を加えた高耐圧特性のダイオードが必
要となるため著しく信頼性を損ね、コストアップや小型
化の面でより多くの問題を生ずることは明らかであろ
う。
本発明の他の目的および特長は以下の図面を参照した
実施例説明より明らかになろう。
実施例説明より明らかになろう。
（実施例） 第１図に第１実施例のイグニッション装置を示す。こ
のイグニッション装置は、インダクタンスコイル30,12v
のバッテリ電圧を約60vに昇圧したチャージ電圧VBをイ
ンダクタンスコイル30に供給するDC−DCコンバータ20,
インダクタンスコイル30のアースラインl0に介挿しされ
たスイッチングトランジスタTrおよびシャントダイオー
ドR,スイッチングトランジスタをオン／オフドライブす
るドライブ回路10,1次巻線41と２次巻線42とを備え、１
次巻線の両端がインダクタンスコイル30の両端に接続さ
れた昇圧トランス40およびインダクタンスコイル30と昇
圧トランス40の１次巻線との接続ラインl2に介挿された
ダイオード50等よりなり、図示を省略しているが昇圧ト
ランス40の２次巻線42はデストリビュータに接続されて
いる。
のイグニッション装置は、インダクタンスコイル30,12v
のバッテリ電圧を約60vに昇圧したチャージ電圧VBをイ
ンダクタンスコイル30に供給するDC−DCコンバータ20,
インダクタンスコイル30のアースラインl0に介挿しされ
たスイッチングトランジスタTrおよびシャントダイオー
ドR,スイッチングトランジスタをオン／オフドライブす
るドライブ回路10,1次巻線41と２次巻線42とを備え、１
次巻線の両端がインダクタンスコイル30の両端に接続さ
れた昇圧トランス40およびインダクタンスコイル30と昇
圧トランス40の１次巻線との接続ラインl2に介挿された
ダイオード50等よりなり、図示を省略しているが昇圧ト
ランス40の２次巻線42はデストリビュータに接続されて
いる。
ドライブ回路10の構成動作は前述した第５図のイグニ
ッション装置に備わるものとほぼ同じであるが、ここで
はアークデュレーションコントロール回路14にフリップ
フロップを用いている。つまり、リラクタ11には極性の
異なる磁極を交互に配置し、ピックアップコイル12に点
火タイミングでは正のパルスが、アークデュレーション
期間の終端で負のパルスが生じるようにしている。これ
を波形整形回路13で波形整形し、ダイオードにより弁別
して正パルスのポジディブエッジでフリップフロップを
セットし、負パルスのネガティブエッジ（Ｈレベルから
Ｌレベルに転ずる立下り）でそれをリセットすることに
より、エンジン回転数に応じたアークデュレーションパ
ルスを生成している。
ッション装置に備わるものとほぼ同じであるが、ここで
はアークデュレーションコントロール回路14にフリップ
フロップを用いている。つまり、リラクタ11には極性の
異なる磁極を交互に配置し、ピックアップコイル12に点
火タイミングでは正のパルスが、アークデュレーション
期間の終端で負のパルスが生じるようにしている。これ
を波形整形回路13で波形整形し、ダイオードにより弁別
して正パルスのポジディブエッジでフリップフロップを
セットし、負パルスのネガティブエッジ（Ｈレベルから
Ｌレベルに転ずる立下り）でそれをリセットすることに
より、エンジン回転数に応じたアークデュレーションパ
ルスを生成している。
各部の波形を示した第２図を参照して動作を説明す
る。
る。
時刻t0でアークデュレーションパルス（ここではs1で
示してある）がＨレベルに転ずると上記同様にスイッチ
ングトランジスタTrがオンドライブされてインダクタン
スコイル30に対する電磁エネルギのチャージが開始され
る。このとき、昇圧トランス40の１次巻線41には破線矢
印と逆方向に電流が流れようとするが、ダイオード50に
より阻止されるために電流は流れない。
示してある）がＨレベルに転ずると上記同様にスイッチ
ングトランジスタTrがオンドライブされてインダクタン
スコイル30に対する電磁エネルギのチャージが開始され
る。このとき、昇圧トランス40の１次巻線41には破線矢
印と逆方向に電流が流れようとするが、ダイオード50に
より阻止されるために電流は流れない。
結局インダクタンスコイル30の電流ILは IL＝VB・t/L ……（１） で表わされる如くに上昇する（ｔは時間,Lはコイル30の
インダクタンス）。
インダクタンス）。
前述と同様に、この電流ILの増加とともにシャント抵
抗Ｒの端子間電圧が上昇して、時刻t1にはスイッチング
トランジスタTrがオフドライブされる。これにより、イ
ンダクタンスコイル30に蓄積された電磁エネルギがイン
ダクタンスコイル30と昇圧トランス40の１次巻線41とに
より構成された閉回路内に放出され、図示破線矢印の方
向に電流Is1が流れる。この電流は昇圧トランス40を介
して２次巻線42に接続された容量、すなわち２次巻線42
の浮遊容量やスパークプラグの静電容量等を充電し、２
次巻線42に生じる２次電圧Vsは急激に上昇する。この２
次電圧がスパークプラグのギャプ間の絶縁破壊電圧Vsp
（約20kv）になると絶縁破壊が起り、スパーク放電を生
じる。その後、インダクタンスコイル30に蓄積されたエ
ネルギが放出される間は２次電圧Vsは比較的低い電圧
（１〜3kv）に保たれる。
抗Ｒの端子間電圧が上昇して、時刻t1にはスイッチング
トランジスタTrがオフドライブされる。これにより、イ
ンダクタンスコイル30に蓄積された電磁エネルギがイン
ダクタンスコイル30と昇圧トランス40の１次巻線41とに
より構成された閉回路内に放出され、図示破線矢印の方
向に電流Is1が流れる。この電流は昇圧トランス40を介
して２次巻線42に接続された容量、すなわち２次巻線42
の浮遊容量やスパークプラグの静電容量等を充電し、２
次巻線42に生じる２次電圧Vsは急激に上昇する。この２
次電圧がスパークプラグのギャプ間の絶縁破壊電圧Vsp
（約20kv）になると絶縁破壊が起り、スパーク放電を生
じる。その後、インダクタンスコイル30に蓄積されたエ
ネルギが放出される間は２次電圧Vsは比較的低い電圧
（１〜3kv）に保たれる。
この後、オフタイムT1が経過して時刻t2には再びスイ
ッチングトランジスタTrがオンドライブされてインダク
タンスコイル30に対する電磁エネルギのチャージが開始
されるが、上述したように、ダイオード50の作用により
昇圧トランス40の１次巻線41には電流が流れない。ただ
し、バッテリ電圧をDC−DCコンバータ20により昇圧して
いるのでこのときのチャージ速度は速い。
ッチングトランジスタTrがオンドライブされてインダク
タンスコイル30に対する電磁エネルギのチャージが開始
されるが、上述したように、ダイオード50の作用により
昇圧トランス40の１次巻線41には電流が流れない。ただ
し、バッテリ電圧をDC−DCコンバータ20により昇圧して
いるのでこのときのチャージ速度は速い。
ところで、スパークプラグにスパーク放電を生じてい
るとき、スイッチングトランジスタTrのコレクタには２
次電圧Vsを昇圧トランス40によりリフレクトした電圧に
チャージ電圧VBを加えた電圧Vcが印加される。この電圧
Vcは、昇圧トランス40の巻線比をＮとすると、 Vc＝VB＋Vs/N ……（２） となる。また、その最大値Vcpは、 Vcp＝VB＋Vsp/N ……（３） とる。本実施例ではＮを100、VBを約60vとしており、Vs
pの最大値が約40kvであるので、Vcpの値は約460vとな
る。したがって、本実施例ではスイッチングトランジス
タTrのコレクタとアース間にサージアブソーバとして、
Vcpを越え、かつ、トランジスタTrのコレクタエミッタ
間耐圧より小さいツェナー電位のツェナーダイオードZD
を介挿している。
るとき、スイッチングトランジスタTrのコレクタには２
次電圧Vsを昇圧トランス40によりリフレクトした電圧に
チャージ電圧VBを加えた電圧Vcが印加される。この電圧
Vcは、昇圧トランス40の巻線比をＮとすると、 Vc＝VB＋Vs/N ……（２） となる。また、その最大値Vcpは、 Vcp＝VB＋Vsp/N ……（３） とる。本実施例ではＮを100、VBを約60vとしており、Vs
pの最大値が約40kvであるので、Vcpの値は約460vとな
る。したがって、本実施例ではスイッチングトランジス
タTrのコレクタとアース間にサージアブソーバとして、
Vcpを越え、かつ、トランジスタTrのコレクタエミッタ
間耐圧より小さいツェナー電位のツェナーダイオードZD
を介挿している。
第３図は第２実施例のイグニッション装置を示す。こ
れにおいては、インダクタンスコイル30と磁気結合する
結合コイル31を設けている。昇圧トランス40の１次巻線
41は、結合コイル31と接続され、ダイオード50は結合ラ
インl3に介挿される。この第２実施例においては、イン
ダクタンスコイル30に蓄積されたエネルギがまず結合コ
イル31に伝達され、結合コイル31と昇圧トランス40の１
次巻線41とによりなる閉ループで放出される。また、イ
ンダクタンスコイル30のチャージ期間においてはダイオ
ード50の作用により結合コイル31と昇圧トランス40の１
次巻線41との間は遮断される。
れにおいては、インダクタンスコイル30と磁気結合する
結合コイル31を設けている。昇圧トランス40の１次巻線
41は、結合コイル31と接続され、ダイオード50は結合ラ
インl3に介挿される。この第２実施例においては、イン
ダクタンスコイル30に蓄積されたエネルギがまず結合コ
イル31に伝達され、結合コイル31と昇圧トランス40の１
次巻線41とによりなる閉ループで放出される。また、イ
ンダクタンスコイル30のチャージ期間においてはダイオ
ード50の作用により結合コイル31と昇圧トランス40の１
次巻線41との間は遮断される。
この第２実施例の動作および作用は前記第１実施例に
全く等しいが、結合コイル31および昇圧トランス40の１
次巻線41の、アース側の接続ラインl4がボディにより省
略できるという利点を有する。
全く等しいが、結合コイル31および昇圧トランス40の１
次巻線41の、アース側の接続ラインl4がボディにより省
略できるという利点を有する。
上記第２実施例のイグニッション装置をさらに発展さ
せたものが第４図に示した第３実施例のイグニッション
装置である。この装置は４シリンダエンジン用のイグニ
ッション装置であり、結合コイル31に４つの昇圧トラン
ス40a,40b,40cおよび40dが接続されている。各昇圧トラ
ンスの１次巻線のアースラインにはそれぞれサイリスタ
51a,51b,51cあるいは51dが介挿されている。
せたものが第４図に示した第３実施例のイグニッション
装置である。この装置は４シリンダエンジン用のイグニ
ッション装置であり、結合コイル31に４つの昇圧トラン
ス40a,40b,40cおよび40dが接続されている。各昇圧トラ
ンスの１次巻線のアースラインにはそれぞれサイリスタ
51a,51b,51cあるいは51dが介挿されている。
53はモノステーブルマルチバイブレータであり、スイ
ッチングトランジスタTrのベースをドライブする信号
（s2）のネガディブエッジ、すなわち、スイッチングト
ランジスタTrがオフドライブされる瞬間にトリガされ、
スイッチングトランジスタTrのオフタイムT1に対応する
Ｈレベルのドライブパルスを出力する。このドライブパ
ルスは各アンドゲート52a,52b,52cおよび52dのそれぞれ
の１入力端子に印加される。
ッチングトランジスタTrのベースをドライブする信号
（s2）のネガディブエッジ、すなわち、スイッチングト
ランジスタTrがオフドライブされる瞬間にトリガされ、
スイッチングトランジスタTrのオフタイムT1に対応する
Ｈレベルのドライブパルスを出力する。このドライブパ
ルスは各アンドゲート52a,52b,52cおよび52dのそれぞれ
の１入力端子に印加される。
各アンドゲートの他入力端にはセレクタ54の出力が与
えられる。セレクタ54はクランク角センサの検出信号よ
り点火タイミングにあるシリンダに対応するアンドゲー
トを選択してＨレベルの選択パルスを印加する。
えられる。セレクタ54はクランク角センサの検出信号よ
り点火タイミングにあるシリンダに対応するアンドゲー
トを選択してＨレベルの選択パルスを印加する。
セレクタ54から選択パルスが与えられているアンドゲ
ートにモノステーブルマルチバイブレータ53からのドラ
イブパルスが印加されると、その出力端に接続されてい
るサイリスタがオンドライブされて対応する昇圧トラン
スの１次巻線に電流が流れる。このとき、選択されてい
ないアンドゲートに接続されているサイリスタに対応す
る昇圧トランスの１次巻線には電流が流れない。また、
スイッチングトランジスタTrのオンタイムでは全サイリ
スタが逆バイアスされるので全昇体トランスの１次巻線
に電流が流れることはなく、インダクタンスコイル30に
対するエネルギのチャージロスはない。
ートにモノステーブルマルチバイブレータ53からのドラ
イブパルスが印加されると、その出力端に接続されてい
るサイリスタがオンドライブされて対応する昇圧トラン
スの１次巻線に電流が流れる。このとき、選択されてい
ないアンドゲートに接続されているサイリスタに対応す
る昇圧トランスの１次巻線には電流が流れない。また、
スイッチングトランジスタTrのオンタイムでは全サイリ
スタが逆バイアスされるので全昇体トランスの１次巻線
に電流が流れることはなく、インダクタンスコイル30に
対するエネルギのチャージロスはない。
つまり、サイリスタ52a〜52dを用いて整流および選択
を行ない、デストリビュータレスイグニッション装置を
可能にしている。この際、繰り返し述べることになる
が、各サイリスタを各昇圧トランスの１次側に介挿して
いるので高耐圧特性を有する必要がなくなり、装置の実
現が非常に容易になる。
を行ない、デストリビュータレスイグニッション装置を
可能にしている。この際、繰り返し述べることになる
が、各サイリスタを各昇圧トランスの１次側に介挿して
いるので高耐圧特性を有する必要がなくなり、装置の実
現が非常に容易になる。
なお、第３実施例においては、各昇圧トランス40a〜4
0dを対応するスパークプラグSP1〜SP4の頭部に取付けて
いる。これは昇圧トランスでエネルギを蓄積する必要が
ないために小型のトランスを用いることができるからで
ある。
0dを対応するスパークプラグSP1〜SP4の頭部に取付けて
いる。これは昇圧トランスでエネルギを蓄積する必要が
ないために小型のトランスを用いることができるからで
ある。
なお、上記各実施例においては、１回の点火タイミン
グ毎に複数のスパーク放電を発生させているがこれに限
ることなく単発のスパーク放電を発生させる形式のイグ
ニッション装置に本発明を適要しても良い。
グ毎に複数のスパーク放電を発生させているがこれに限
ることなく単発のスパーク放電を発生させる形式のイグ
ニッション装置に本発明を適要しても良い。
また、１回の点火タイミング毎にスイッチングトラン
ジスタTrのオン／オフを繰り返し、複数のスパーク放電
を発生させる手段として発振器を使用する等の変形も考
えられるがそれらは常套手段であるのでここでの説明は
省略する。
ジスタTrのオン／オフを繰り返し、複数のスパーク放電
を発生させる手段として発振器を使用する等の変形も考
えられるがそれらは常套手段であるのでここでの説明は
省略する。
以上説明したとおり、本発明によれば、整流手段によ
り電磁エネルギ蓄積手段と昇圧トランスの１次巻線との
間を伝搬する電磁エネルギの方向を規正しているので電
磁エネルギー蓄積手段に対する電磁エネルギーの供給損
を除去することができる。この場合、該整流手段は昇圧
トランスの前段に介挿されるので大きな耐圧特性を有す
る必要がない。
り電磁エネルギ蓄積手段と昇圧トランスの１次巻線との
間を伝搬する電磁エネルギの方向を規正しているので電
磁エネルギー蓄積手段に対する電磁エネルギーの供給損
を除去することができる。この場合、該整流手段は昇圧
トランスの前段に介挿されるので大きな耐圧特性を有す
る必要がない。
また、実施例で説明したように、１回の点火タイミン
グ毎に複数のスパーク放電を発生させる場合には大きな
チャージ電圧を用いてチャージ速度を速くすることによ
り、断続するスパーク放電によりスパークエネルギを持
続させることができるので、高い着火効果が得られる。
グ毎に複数のスパーク放電を発生させる場合には大きな
チャージ電圧を用いてチャージ速度を速くすることによ
り、断続するスパーク放電によりスパークエネルギを持
続させることができるので、高い着火効果が得られる。
その他、詳細を実施例において説明したように、小型
で耐圧特性のそれほど高くない、安価なデバイスを用い
て、信頼正、効率および着火効果の高いイグニッション
装置が提供でき、さらにデストリビュータレスイグニッ
ション装置の具現も容易になし得る。
で耐圧特性のそれほど高くない、安価なデバイスを用い
て、信頼正、効率および着火効果の高いイグニッション
装置が提供でき、さらにデストリビュータレスイグニッ
ション装置の具現も容易になし得る。
第１図は第１実施例のイグニッション装置の構成を示す
ブロック図である。 第２図は第１図に示した第１実施例のイグニッション装
置の各部の波形を示す波形図である。 第３図は第２実施例のイグニッション装置の構成を示す
ブロック図，第４図は第３実施例のイグニッション装置
の構成を示すブロック図である。 第５図は従来例のイグニッション装置の構成を示すブロ
ック図である。 第６図は第５図に示した従来例のイグニッション装置の
各部の波形を示す波形図である。 10:ドライブ回路（スイッチングドライバ） 11:リラクタ、12:ピックアップコイル 13:波形整形回路 14:アークデュレーションコントロール回路 15:コンパレータ 16:オフタイムコントロール回路 17:ドライブゲート 20:DC−DCコンバータ（エネルギ供給手段，昇圧手段） 30:インダクタンスコイル（電磁エネルギ蓄積手段） 31:結合コイル（磁気結合手段） 40,40a〜40d:昇圧トランス（昇圧トランス） 41,41a〜41d:1次巻線（１次巻線） 42,42a〜42d:2次巻線（２次巻線） 50:ダイオード（整流手段） 51a〜51d:サイリスタ（第２のスイッチング手段） 52a〜52d:アンドゲート 53:モノステーブルマルチバイブレータ 54:セレクタ 52a〜52d,53,54:（第２のスイッチングドライバ） 51a〜51d,52a〜52d,53,54:（整流手段） 60:イグニッションコイル 63:デストリビュータ SP1〜SP4:スパークプラグ（スパーク発生手段） l0〜l4,l4a〜l4d:接続ライン l0:（エネルギ供給ライン） l1＆l2,31,l3＆l4,31,l3＆l4a〜l4d:（結合手段） Tr:スイッチングトランジスタ（スイッチング手段） R:シャント抵抗、ZD:ツェナーダイオード
ブロック図である。 第２図は第１図に示した第１実施例のイグニッション装
置の各部の波形を示す波形図である。 第３図は第２実施例のイグニッション装置の構成を示す
ブロック図，第４図は第３実施例のイグニッション装置
の構成を示すブロック図である。 第５図は従来例のイグニッション装置の構成を示すブロ
ック図である。 第６図は第５図に示した従来例のイグニッション装置の
各部の波形を示す波形図である。 10:ドライブ回路（スイッチングドライバ） 11:リラクタ、12:ピックアップコイル 13:波形整形回路 14:アークデュレーションコントロール回路 15:コンパレータ 16:オフタイムコントロール回路 17:ドライブゲート 20:DC−DCコンバータ（エネルギ供給手段，昇圧手段） 30:インダクタンスコイル（電磁エネルギ蓄積手段） 31:結合コイル（磁気結合手段） 40,40a〜40d:昇圧トランス（昇圧トランス） 41,41a〜41d:1次巻線（１次巻線） 42,42a〜42d:2次巻線（２次巻線） 50:ダイオード（整流手段） 51a〜51d:サイリスタ（第２のスイッチング手段） 52a〜52d:アンドゲート 53:モノステーブルマルチバイブレータ 54:セレクタ 52a〜52d,53,54:（第２のスイッチングドライバ） 51a〜51d,52a〜52d,53,54:（整流手段） 60:イグニッションコイル 63:デストリビュータ SP1〜SP4:スパークプラグ（スパーク発生手段） l0〜l4,l4a〜l4d:接続ライン l0:（エネルギ供給ライン） l1＆l2,31,l3＆l4,31,l3＆l4a〜l4d:（結合手段） Tr:スイッチングトランジスタ（スイッチング手段） R:シャント抵抗、ZD:ツェナーダイオード
Claims (8)
- 【請求項１】電磁エネルギ蓄積手段； 前記電磁エネルギ蓄積手段に電磁エネルギを供給するエ
ネルギ供給手段； 前記エネルギ供給手段の電磁エネルギ供給ラインに介挿
されたスイッチング手段； 前記スイッチング手段をエンジンの回転に応じたタイミ
ングでオン／オフドライブするスイッチングドライバ； １次巻線および２次巻線を有する昇圧トランス； 前記電磁エネルギ蓄積手段と前記昇圧トランスの１次巻
線とを結合する結合手段； 前記結合手段の電磁エネルギの伝搬方向を整流する整流
手段； 前記昇圧トランスの２次巻線に接続されるスパーク発生
手段； を備えるイグニッション装置。 - 【請求項２】前記結合手段は前記電磁エネルギを伝搬す
る電気線路であり、前記整流手段は該電気線路に介挿さ
れる、前記特許請求の範囲第（１）項記載のイグニッシ
ョン装置。 - 【請求項３】前記結合手段は、前記電磁エネルギ蓄積手
段と磁気的に結合する磁気結合手段、および、該磁気結
合手段と前記昇圧トランスの１次巻線とを接続する電気
線路を備え、前記整流手段は該電気線路に介挿される、
前記特許請求の範囲第（１）項記載のイグニッション装
置。 - 【請求項４】前記昇圧トランスおよび前記スパーク発生
手段は複数組備わり、各昇圧トランスの１次巻線と前記
磁気結合手段とを接続する電気線路には、それぞれ独立
な整流手段が介挿される、前記特許請求の範囲第（３）
項記載のイグニッション装置。 - 【請求項５】前記整流手段は、第２のスイッチング手
段，および各第２のスイッチング手段をエンジンの回転
角に応じて選択的にオン／オフドライブする第２のスイ
ッチングドライバ，を備える、前記特許請求の範囲第
（４）項記載のイグニッション装置。 - 【請求項６】前記スイッチングドライバは、エンジンの
回転に応じた点火タイミングになると前記スイッチング
手段を所定時間オフドライブして前記電磁エネルギ供給
ラインを遮断する、前記特許請求の範囲第（１）項記載
のイグニッション装置。 - 【請求項７】前記スイッチングドライバは、エンジンの
回転に応じた点火タイミングになると期間を定めて前記
スイッチング手段のオンドライブとオフドライブを繰り
返す、前記特許請求の範囲第（１）項記載のイグニッシ
ョン装置。 - 【請求項８】前記エネルギ供給手段は、低圧電源，およ
び、該低圧電源の出力電圧を昇圧する昇圧手段を備え
る、前記特許請求の範囲第（１）項または第（７）項記
載のイグニッション装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62330667A JP2590995B2 (ja) | 1987-12-26 | 1987-12-26 | イグニッシヨン装置 |
| US07/290,062 US4938200A (en) | 1987-12-26 | 1988-12-27 | Ignition device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62330667A JP2590995B2 (ja) | 1987-12-26 | 1987-12-26 | イグニッシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01170763A JPH01170763A (ja) | 1989-07-05 |
| JP2590995B2 true JP2590995B2 (ja) | 1997-03-19 |
Family
ID=18235239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62330667A Expired - Lifetime JP2590995B2 (ja) | 1987-12-26 | 1987-12-26 | イグニッシヨン装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4938200A (ja) |
| JP (1) | JP2590995B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1232580B (it) * | 1989-02-13 | 1992-02-26 | Fiat Auto Spa | Dispositivo di accensione statica per motori a combustione interna |
| DE3924985A1 (de) * | 1989-07-28 | 1991-02-07 | Volkswagen Ag | Vollelektronische zuendeinrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
| US5027785A (en) * | 1990-04-19 | 1991-07-02 | Motorola, Inc. | Simplified ignition system for multi-cylinder engines |
| IT1240946B (it) * | 1990-05-23 | 1993-12-27 | Fiat Auto Spa | Dispositivo di accensione per motori a combustione interna, particolarmente per il rilievo di mancate accensioni |
| JPH05231292A (ja) * | 1991-03-12 | 1993-09-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 内燃機関の多重点火制御装置 |
| US5211152A (en) * | 1992-01-21 | 1993-05-18 | Felix Alexandrov | Distributorless ignition system |
| DE19729959C5 (de) * | 1997-07-12 | 2006-06-08 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Brennkraftmaschine mit von einer Zentraleinheit gesteuerten elektronischen Komponenten |
| US6213108B1 (en) * | 1999-05-21 | 2001-04-10 | Delphi Technologies, Inc. | System and method for providing multicharge ignition |
| DE10021170A1 (de) * | 2000-04-29 | 2001-10-31 | Bosch Gmbh Robert | Zündanlage für eine Verbrennungskraftmaschine |
| DE102013111299A1 (de) * | 2012-10-15 | 2014-04-17 | Ford Global Technologies, Llc | System und Verfahren zum Liefern eines Funkens zu einer Maschine |
| US10502176B2 (en) * | 2012-10-15 | 2019-12-10 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for delivering spark to an engine |
| JP6269271B2 (ja) * | 2014-04-10 | 2018-01-31 | 株式会社デンソー | 内燃機関用点火装置 |
| KR20220122017A (ko) * | 2021-02-26 | 2022-09-02 | 현대자동차주식회사 | 점화 코일 제어 시스템 및 방법 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3426740A (en) * | 1966-10-21 | 1969-02-11 | Motorola Inc | Distributor |
| US3452733A (en) * | 1967-09-13 | 1969-07-01 | Frank B Eckert | Ignition system |
| US3645246A (en) * | 1970-05-22 | 1972-02-29 | Gen Motors Corp | Internal combustion engine ignition system having increased ignition spark energy |
| DE2309632A1 (de) * | 1973-02-27 | 1974-09-05 | Paul Haisenko | Spulenzuendeinrichtung fuer verbrennungsmotore |
| US4326493A (en) * | 1979-07-26 | 1982-04-27 | Autotronic Controls, Corp. | Multiple spark discharge ignition system |
-
1987
- 1987-12-26 JP JP62330667A patent/JP2590995B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-12-27 US US07/290,062 patent/US4938200A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01170763A (ja) | 1989-07-05 |
| US4938200A (en) | 1990-07-03 |
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