JP2588077Y2 - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案は、自動車室内の冷房と
暖房とを行なう自動車用空気調和装置の改良に関し、寒
冷時に自動車室内の暖房を迅速に行なえる様にするもの
である。

【０００２】

【従来の技術】自動車室内の暖房、冷房、除湿を行なう
為の自動車用空気調和装置として従来から、例えば実開
昭６２−１５６５１２号公報に示されている様に、空気
冷却用のエバポレータと空気加温用のヒータコアとを組
み合わせた自動車用空気調和装置が広く使用されてい
る。

【０００３】この従来から広く知られた自動車用空気調
和装置は、例えば図４に示す様に構成されている。ダク
ト１の上流側端部には内気取り入れ口２と外気取り入れ
口３とを設け、両取り入れ口２、３の分岐部に設けた内
外気切り換えドア４により、何れかの取り入れ口２（又
は３）を、上記ダクト１に連通自在としている。上記ダ
クト１内で上記内外気切り換えドア４の下流側には、こ
の内外気切り換えドア４の側から順に、送風機５とエバ
ポレータ６とを設けている。そして、このエバポレータ
６の下流側に、ヒータコア７とバイパス通路８とを、互
いに並列に設けている。このヒータコア７とバイパス通
路８との上流側にはエアミックスドア９を設け、これら
ヒータコア７とバイパス通路８とに流れる空気の割合を
調節自在としている。

【０００４】上記エバポレータ６とヒータコア７とに
は、図５に示す様な回路により、冷媒或は温水を循環自
在として、これらエバポレータ６或はヒータコア７を通
過する空気を冷却したり、或は加温したり出来る様にし
ている。

【０００５】図５に於いて、１０は冷媒を圧縮するコン
プレッサで、このコンプレッサ１０から吐出された高温
高圧の冷媒は、コンデンサ１１を通過する間に空気との
間で熱交換を行なって凝縮液化し、貯液器１２に溜めら
れる。この貯液器１２から送り出された冷媒は、膨張弁
１３を通過する事で急激に膨張してから、エバポレータ
６内に送り込まれ、このエバポレータ６内で蒸発してか
ら、上記コンプレッサ１０に戻される。液状の冷媒がエ
バポレータ６内で蒸発する事により、このエバポレータ
６の温度が低下する為、このエバポレータ６に空気を流
通させれば、この空気を冷却したり、或は除湿したり出
来る。尚、上記膨張弁１３の開度は、エバポレータ６の
出口部分に於ける冷媒温度により調節される。

【０００６】一方、エンジンのウォータジャケット１４
内に貯溜され、エンジンを冷却する事で温度上昇した冷
却水は、図示しないウォータポンプによりラジエータ１
５に送られる他、一部がヒータコア７に送り込まれる。
この結果、このヒータコア７の温度が上昇する為、この
ヒータコア７に空気を流通させれば、この空気を加温出
来る。

【０００７】図５に示す様にして空気を冷却或は加温す
る、エバポレータ６及びヒータコア７を、図４に示す様
にダクト１内に配置した自動車用空気調和装置は、コン
プレッサ１０の運転或は停止、ヒータコア７への温水の
送り込み或は停止、エアミックスドア９の位置調節によ
り、自動車室内を所望の空気調和状態と出来る。

【０００８】例えば、自動車室内を暖房する場合には、
前記コンプレッサ１０を停止する事で、エバポレータ６
への冷媒の送り込みを停止し、ヒータコア７に温度上昇
した冷却水を送り込むと共に、エアミックスドア９を図
４に鎖線で示した状態に切り換え、ダクト１内を流通す
る空気がヒータコア７を通過する様にする。暖房温度を
低めにする場合には、上記エアミックスドア９を、少し
実線位置に寄せて、一部の空気をバイパス通路８を通過
させる。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】ところで、上述の様に
構成され作用する自動車用空気調和装置に於いては、寒
冷時にエンジンを始動してから自動車室内の温度を十分
に上昇させる迄に要する時間が長く、運転者が比較的長
い時間、我慢しなければならなかった。

【００１０】即ち、暖房の為に空気を加温するヒータコ
ア７には、自動車用エンジンの冷却水を流通させる為、
この冷却水の温度が十分に上昇しなければ、十分な暖房
効果を得られない。ところが、冬期等、外気温度が低い
場合には、上記冷却水の温度が十分な暖房効果を得られ
る程度に迄上昇するのに長い時間を要し、その間乗員は
寒い思いをしなければならない。

【００１１】家庭用暖房器として使用されるヒートポン
プ式の暖房装置では、電熱ヒータを補助ヒータとして使
用する事により、暖房の立ち上がり時間（暖房感を得ら
れる迄に要する時間）の短縮化を図る事が、一般的に行
なわれているが、自動車用暖房装置の場合、バッテリー
に過大な負担を掛ける電熱ヒータを使用する事は出来な
い。

【００１２】本考案の自動車用空気調和装置は、上述の
様な事情に鑑みて考案されたもので、バッテリーに負担
を掛ける事なく、暖房の立ち上がり時間の短縮を図るも
のである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本考案の自動車用空気調
和装置は、下記の（ａ）〜（ｐ）を備えている。 （ａ）エンジンを冷却する為のウォータジャケット。 （ｂ）このウォータジャケットの冷却水出口に、その一
端を連通させた温水送り出し管。 （ｃ）この温水送り出し管の他端にその温水入口を連通
させ、空気調和用の空気を流通させるダクト内に配置さ
れたヒータコア。 （ｄ）このヒータコアの温水出口にその一端を連通さ
せ、その他端を上記ウォータジャケットの冷却水入口に
連通させた温水戻し管。 （ｅ）上記エンジンにより駆動されて冷媒を圧縮するコ
ンプレッサ。 （ｆ）このコンプレッサから吐出された冷媒を凝縮させ
るコンデンサ。 （ｇ）上記ダクト内に配置されて、上記コンデンサより
送り出された冷媒を蒸発させてから、上記コンプレッサ
に戻すエバポレータ。 （ｈ）上記温水送り出し管の途中に、この温水送り出し
管に対して並列に設けられ、上記ウォータジャケットか
ら送り出された温水と上記コンプレッサから吐出された
冷媒とを熱交換する第一の熱交換器。 （ｉ）上記ウォータジャケットから送り出された温水を
上記第一の熱交換器に通すか否かを選択する、第一の温
水流路選択手段。 （ｊ）上記コンプレッサから吐出された冷媒を上記第一
の熱交換器に通すか否かを選択する、第一の冷媒流路選
択手段。 （ｋ）上記温水戻し管の途中に、この温水戻し管に対し
て並列に設けられ、上記ヒータコアから送り出された温
水と上記コンデンサから送り出された冷媒とを熱交換す
る第二の熱交換器。 （ｌ）上記ヒータコアから送り出された温水を上記第二
の熱交換器に通すか否かを選択する、第二の温水流路選
択手段。 （ｍ）上記コンデンサから送り出された冷媒を上記第二
の熱交換器と上記エバポレータとの一方に選択的に流
す、第二の冷媒流路選択手段。 （ｎ）上記第二の熱交換器の冷媒出口と上記コンプレッ
サの冷媒入口とを結んで、第二の熱交換器からコンプレ
ッサに冷媒を流す配管の途中に設けられた、流路面積の
調節自在な絞り弁。 （ｏ）上記コンプレッサを通過しつつ流れる冷媒の温度
と圧力との少なくとも一方を検出するセンサ。 （ｐ）上記センサが検出する冷媒の温度又は圧力が高い
場合に、上記絞り弁の流路を狭くする制御器。

【００１４】

【作用】上述の様に構成される本考案の自動車用空気調
和装置は次の様に作用して、暖房の立ち上がり時間の短
縮を図る。即ち、寒冷時に暖房を立ち上げる場合には、
コンプレッサを運転すると共に、第一、第二の熱交換器
に温水及び冷媒を流す状態に、第一、第二の温水流路選
択手段及び第一、第二の冷媒流路選択手段を切り換え
る。

【００１５】コンプレッサを運転すると共に、各流路選
択手段を上述の様に切り換える結果、ヒータコアに送り
込まれる冷却水（温水）は、第一の熱交換器に於いて高
温高圧の冷媒との間で熱交換を行なって温度が上昇した
ものとなる。ヒータコアを通過した冷却水は、第二の熱
交換器を通過する事で温度が低下してから、エンジンの
ウォータジャケットに戻される。

【００１６】この様に、冷却水は第一の熱交換器を通過
する際に加温され、第二の熱交換器を通過する際に冷却
されるが、上記コンプレッサを含む蒸気圧縮式冷凍機の
効率が１００％である事はあり得ない為、効率が低い分
だけ、第一の熱交換器に於いて冷却水に加えられる熱量
が、第二の熱交換器に於いて冷却水から除かれる熱量よ
りも多くなる。しかも、第二の熱交換器を通過する事で
温度低下した冷却水が、容量の大きなウォータジャケッ
トに戻されるのに対して、第一の熱交換器を通過する事
で温度上昇した冷却水は、総てヒータコアに送り込まれ
る為、このヒータコアの温度上昇が早まる。

【００１７】更に、コンプレッサを運転する結果、エン
ジンの負荷が増大し、エンジンに送り込まれる燃料の量
も増えて、このエンジンの発熱量が増大する為、上記ウ
ォータジャケット内に貯溜された冷却水の温度上昇は一
層早まる。この結果、ヒータコアの温度上昇が早まっ
て、暖房の立ち上がり時間の短縮化を図れる。

【００１８】上述の様に、コンプレッサを運転する事
で、ヒータコアに送り込む冷却水の温度が上昇した場合
には、この冷却水との間で熱交換を行なう冷媒の温度並
びに圧力も上昇する。この冷媒の温度並びに圧力が上昇
し過ぎた場合、コンプレッサ等、前記蒸気圧縮式冷凍機
の構成部品の耐久性を阻害する恐れがある。

【００１９】そこで、本考案の自動車用空気調和装置の
場合、コンプレッサを通過しつつ流れる冷媒の温度又は
圧力が高い場合には、制御器が絞り弁の流路を狭くし
て、第二の熱交換器からコンプレッサに送られる冷媒の
量を少なくする。この結果、このコンプレッサで圧縮さ
れる冷媒の量が少なくなり、この冷媒の温度並びに圧力
の上昇が抑えられる。

【００２０】

【実施例】図１は本考案の実施例を示している。エンジ
ンを冷却する為のウォータジャケット１４の冷却水出口
には、温水送り出し管１７の一端を連通させ、この温水
送り出し管１７の他端を、ヒータコア７の温水入口に連
通させている。このヒータコア７は、前述した従来の自
動車用空気調和装置と同様、図４に示す様に、空気調和
用の空気を流通させるダクト１内に配置している。そし
て、このヒータコア７の温水出口にその一端を連通させ
た温水戻し管１８の他端を、上記ウォータジャケット１
４の冷却水入口に連通させている。

【００２１】エンジンにより駆動されて冷媒を圧縮する
コンプレッサ１０から吐出された冷媒は、コンデンサ１
１により凝縮してから、一度リキッドタンク１９に溜め
られ、更に膨張弁２０を通過してから、やはり上記ダク
ト１内に配置されたエバポレータ６に送り込まれる。そ
して、このエバポレータ６内で蒸発する事で、このエバ
ポレータ６の温度を低下させる。このエバポレータ６内
で蒸発した冷媒は、再び上記コンプレッサ１０に戻され
る。

【００２２】上記温水送り出し管１７の途中には第一の
熱交換器２１を、この温水送り出し管１７に対して並列
に設けている。この第一の熱交換器２１は、上記ウォー
タジャケット１４から送り出された冷却水（温水）と上
記コンプレッサ１０から吐出された高温高圧の冷媒とを
熱交換する事により、上記ウォータジャケット１４から
ヒータコア７に送られる温水を加温すると共に、コンプ
レッサ１０から吐出された冷媒を冷却する事により凝縮
させる。

【００２３】上記温水送り出し管１７の途中には、上記
ウォータジャケット１４から送り出された温水を上記第
一の熱交換器２１に通すか、或はこの第一の熱交換器２
１を通さずにそのままヒータコア７に送るかを選択す
る、第一の温水流路選択手段である、第一の温水三方弁
２２を設けている。

【００２４】又、コンプレッサ１０から吐出された冷媒
を、前記コンデンサ１１に送る配管２３の途中には、上
記コンプレッサ１０から吐出された冷媒を上記第一の熱
交換器２１に通すか否かを選択する、第一の冷媒流路選
択手段である、第一の冷媒三方弁２４を設けている。
尚、図示の実施例に於いては、この第一の冷媒三方弁２
４の切り換えにより、上記第一の熱交換器２１に送り込
まれた冷媒は、上記コンデンサ１１を通らずに、そのま
ま前記リキッドタンク１９に送られる様にしている。

【００２５】一方、前記温水戻し管１８の途中には第二
の熱交換器２５を、この温水戻し管１８に対して並列に
設けている。この第二の熱交換器２５は、前記ヒータコ
ア７から送り出された温水と上記リキッドタンク１９か
ら送り出された冷媒とを熱交換する事により、このリキ
ッドタンク１９から送り出された冷媒を蒸発させて、前
記エバポレータ６が冷却されるのを防止すると共に、前
記コンプレッサ１０に未蒸発の冷媒が送り込まれるのを
防止する。

【００２６】上記温水戻し管１８の途中には、上記ヒー
タコア７から送り出された温水を上記第二の熱交換器２
５に通すか、或はこの第二の熱交換器２５を通さずにそ
のまま前記ウォータジャケット１４に戻すかを選択す
る、第二の温水流路選択手段である、第二の温水三方弁
２６を設けている。

【００２７】又、リキッドタンク１９から送り出された
冷媒を上記エバポレータ６に送る配管２７の途中には、
上記リキッドタンク１９から送り出された冷媒を上記第
二の熱交換器２５に通すか否かを選択する、第二の冷媒
流路選択手段である、第二の冷媒三方弁２８を設けてい
る。又、この第二の冷媒三方弁２８の切り換えにより上
記第二の熱交換器２５に冷媒を送り込む、配管３０の途
中には、膨張弁２９を設けている。

【００２８】尚、図示の実施例に於いては、上記第二の
冷媒三方弁２８の切り換えにより上記第二の熱交換器２
５に送り込まれた冷媒は、上記エバポレータ６を短絡す
る配管３４により、このエバポレータ６を通らずに、そ
のまま前記コンプレッサ１０に戻される様にしている。
従って、暖房の立ち上がり時にこのエバポレータ６の温
度が低下する事を確実に防止出来る。

【００２９】上記配管３４の途中には流路面積の調節自
在な絞り弁３１を設け、この絞り弁３１の流路面積を調
節する事で、上記コンプレッサ１０に送り込まれる冷媒
の量を調節自在としている。一方、前記配管２３の上流
端には温度センサ３２並びに圧力センサ３３を設けて、
コンプレッサ１０から吐出された直後の冷媒の温度と圧
力とを検出自在としている。又、前記エバポレータ６及
び第二の熱交換器２５とコンプレッサ１０とを結ぶ配管
３７の下流端には圧力センサ３５を設けて、コンプレッ
サ１０に送り込まれる冷媒の圧力を検出自在としてい
る。

【００３０】これら各センサ３２、３３、３５が検出す
る冷媒の温度並びに圧力は、上記絞り弁３１を制御する
為の制御器３６に入力している。そしてこの制御器３６
は、上記冷媒の温度並びに圧力が高い場合に、上記絞り
弁３１の流路を狭くして、上記コンプレッサ１０に送り
込まれる冷媒の量を少なくする様な制御を行なう。

【００３１】上述の様に構成される本考案の自動車用空
気調和装置により、寒冷時に暖房を立ち上げる場合に
は、エンジンによりコンプレッサ１０を運転し、第一、
第二の温水三方弁２２、２６を、それぞれ第一、第二の
熱交換器２１、２５に温水を流す状態に切り換えると共
に、第一、第二の冷媒三方弁２４、２８を、それぞれ第
一、第二の熱交換器２１、２５に冷媒を流す状態に切り
換える。

【００３２】この結果、ウォータジャケット１４から温
水送り出し管１７に送り出された温水は、第一の熱交換
器２１を通過する際に、コンプレッサ１０から吐出され
た高温高圧の冷媒との間で熱交換を行なって加温されて
から、ヒータコア７に送り込まれる。このヒータコア７
は、前述した図４に示す様に、空気調和用の空気を流通
させるダクト１内に配置されている為、上記第一の熱交
換器２１を通過する事で温度上昇した温水がこのヒータ
コア７に流通する事により、上記ダクト１内を流れる空
気調和用の空気が十分に加温され、自動車室内の温度が
迅速に上昇する。

【００３３】ヒータコア７を通過した温水は、次いで第
二の熱交換器２５に送り込まれ、この第二の熱交換器２
５内で冷媒を加熱蒸発させる。これにより、上記コンプ
レッサ１０に液状の冷媒が戻る、所謂リキッドバックの
発生を防止し、このコンプレッサ１０の故障を防止す
る。従って、ヒータコア７から出た温水は、上記第二の
熱交換器２５を通過する事により温度が低下してから、
エンジンのウォータジャケット１４に戻される。

【００３４】この様に、冷却水（温水）は、温水送り出
し管１７の途中に設けた第一の熱交換器２１を通過する
際に加温され、温水戻し管１８の途中に設けた第二の熱
交換器２５を通過する際に冷却されるが、上記コンプレ
ッサ１０を含む蒸気圧縮式冷凍機の効率が１００％であ
る事はあり得ず、従って、第一の熱交換器２１部分で冷
媒から温水に加えられる熱量が、第二の熱交換器２５部
分で温水から冷媒に戻される熱量よりも多くなる。

【００３５】即ち、蒸気圧縮式冷凍機の効率が低い分だ
け、第一の熱交換器２１に於いて温水に加えられる熱量
が、第二の熱交換器２５に於いて温水から除かれる熱量
よりも多くなる。しかも、第二の熱交換器２５を通過す
る事で温度低下した温水が容量の大きなウォータジャケ
ット１４に戻される為、第二の熱交換器２５の存在によ
りこのウォータジャケット１４部分の水温を低下させる
程度が比較的小さいのに対して、第一の熱交換器２１を
通過する事で温度上昇した温水は、総てヒータコア７に
送り込まれる為、第一の熱交換器２１に於いて温水に加
えられた熱量は、そのままヒータコア７内の温水の温度
上昇に使われ、このヒータコア７の温度上昇が早まる。

【００３６】更に、エンジンによってコンプレッサ１０
を運転する結果、エンジンの負荷が増大し、エンジンに
送り込まれる燃料の量も増えて、このエンジンの発熱量
が増大する。この為、上記ウォータジャケット１４内に
貯溜された冷却水の温度上昇は一層早まる。この結果、
ヒータコア７の温度上昇が早まって、暖房の立ち上がり
時間の短縮化を図れる。

【００３７】上述の様に、暖房の立ち上がり時にコンプ
レッサ１０を運転し、ヒータコア７に送り込まれる冷却
水（温水）を加熱する事で、十分な暖房を行なえる迄に
要する時間の短縮を図れる。一方、上記ヒータコア７に
送り込む温水の温度が上昇した場合には、この温水との
間で熱交換を行なう冷媒の温度並びに圧力も上昇する。
この冷媒の温度並びに圧力が上昇し過ぎた場合、コンプ
レッサ１０等、前記蒸気圧縮式冷凍機の構成部品の耐久
性を阻害する恐れがある。

【００３８】この様な場合に、そのままコンプレッサ１
０を停止する事で、冷媒による温水の加熱を終了すれ
ば、特に問題を生じないが、本考案者の試算によると、
冷却水（温水）の温度が十分に上昇し切らない間に冷媒
の圧力が高くなり過ぎる事が解った。例えば、コンプレ
ッサ１０の回転速度を１４００r.p.m.とした場合、図２
に示す様に、冷却水の温度が６０℃の場合にコンプレッ
サ１０から吐出された直後の冷媒の圧力Ｐ_d が３０kg/c
m²程度に、コンプレッサ１０に送り込まれる冷媒の圧力
Ｐ_s が１．５kg/cm²程度に、それぞれ達する。

【００３９】上記圧力Ｐ_d は２３〜２５kg/cm²程度に抑
える事が好ましい一方、十分な暖房効果を得る為には、
冷却水（温水）温度は７０℃程度あるのが好ましい。従
って、冷却水（温水）温度が６０℃程度の場合、未だ冷
媒による冷却水（温水）の加温を継続する事が好まし
い。

【００４０】そこで、本考案の自動車用空気調和装置に
於いては、冷却水（温水）の温度が６０℃程度に達し、
そのままでは冷媒の圧力が高くなり過ぎる様な場合に
は、前記絞り弁３１の流路を狭くし、コンプレッサ１０
に送り込む冷媒の量を少なくする事で、冷媒による冷却
水（温水）の加熱は継続しつつ、上記冷媒の圧力上昇を
抑える様にしている。

【００４１】即ち、本考案者の試算によると、冷却水
（温水）の温度を６０℃とし、コンプレッサ１０の回転
速度を１４００r.p.m.とした場合に、第二の熱交換器２
５とコンプレッサ１０との間の差圧と、前記圧力Ｐ_d 、
Ｐ_s との間に、図３に示す様な関係が生じる事が解っ
た。この図３の横軸に示した差圧は、上記絞り弁３１の
流路面積を狭くする程大きくなる。

【００４２】従って、前記各センサ３２、３３、３５か
らの信号に基づき、コンプレッサ１０から吐出された冷
媒の圧力が高くなり過ぎると判断される場合に、制御器
３６が絞り弁３１の流路を閉じる様にすれば、上記圧力
が過度に上昇して、蒸気圧縮式冷凍機の構成部材の耐久
性を損なう事を防止出来る。しかも、絞り弁３１の流路
を狭くした状態でも、冷媒による冷却水（温水）の加熱
は継続して行なわれる為、この冷却水（温水）の温度を
十分な暖房を行なう為に必要な、７０℃程度に迄、短時
間で上昇させる事が出来る。

【００４３】上述の様に、コンプレッサ１０の運転を行
なう事により急速な暖房効果を得る結果、自動車室内の
温度が十分に上昇したならば、コンプレッサ１０を停止
すると共に、第一、第二の温水三方弁２２、２６と第
一、第二の冷媒三方弁２４、２８とを切り換え、第一、
第二の熱交換器２１、２５への温水並びに冷媒の送り込
みを停止する。この状態に於いて本考案の自動車用空気
調和装置は、前記図５に示した従来の自動車用空気調和
装置と同様に作用して、自動車室内の暖房を行なう。

【００４４】尚、流路切り換え用に設けた各三方弁２
２、２４、２６、２８は、同時に切り換わる複数の開閉
弁を組み合わせる事で代用しても良い。

【００４５】

【考案の効果】本考案の自動車用空気調和装置は、以上
に述べた通り構成され作用する為、寒冷時に自動車室内
の温度を上昇させる為に要する時間の短縮を図る事が出
来、乗員に長い時間我慢を強いる事がなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を示す回路図。

【図２】冷却水温度と冷媒圧力との関係を示す線図。

【図３】第二の熱交換器とコンプレッサとの間の差圧
と、冷媒圧力との関係を示す線図。

【図４】本考案の対象となる自動車用空気調和装置の構
成の１例を示す略断面図。

【図５】従来装置の回路図。

【符号の説明】

１ ダクト ２ 内気取り入れ口 ３ 外気取り入れ口 ４ 内外気切り換えドア ５ 送風機 ６ エバポレータ ７ ヒータコア ８ バイパス通路 ９ エアミックスドア １０ コンプレッサ １１ コンデンサ １２ 貯液器 １３ 膨張弁 １４ ウォータジャケット １５ ラジエータ １６ ラジエータ １７ 温水送り出し管 １８ 温水戻し管 １９ リキッドタンク ２０ 膨張弁 ２１ 第一の熱交換器 ２２ 第一の温水三方弁 ２３ 配管 ２４ 第一の冷媒三方弁 ２５ 第二の熱交換器 ２６ 第二の温水三方弁 ２７ 配管 ２８ 第二の冷媒三方弁 ２９ 膨張弁 ３０ 配管 ３１ 絞り弁 ３２ 温度センサ ３３ 圧力センサ ３４ 配管 ３５ 圧力センサ ３６ 制御器 ３７ 配管

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 下記の（ａ）〜（ｐ）を備えた自動車用
   空気調和装置。 （ａ）エンジンを冷却する為のウォータジャケット。 （ｂ）このウォータジャケットの冷却水出口に、その一
   端を連通させた温水送り出し管。 （ｃ）この温水送り出し管の他端にその温水入口を連通
   させ、空気調和用の空気を流通させるダクト内に配置さ
   れたヒータコア。 （ｄ）このヒータコアの温水出口にその一端を連通さ
   せ、その他端を上記ウォータジャケットの冷却水入口に
   連通させた温水戻し管。 （ｅ）上記エンジンにより駆動されて冷媒を圧縮するコ
   ンプレッサ。 （ｆ）このコンプレッサから吐出された冷媒を凝縮させ
   るコンデンサ。 （ｇ）上記ダクト内に配置されて、上記コンデンサより
   送り出された冷媒を蒸発させてから、上記コンプレッサ
   に戻すエバポレータ。 （ｈ）上記温水送り出し管の途中に、この温水送り出し
   管に対して並列に設けられ、上記ウォータジャケットか
   ら送り出された温水と上記コンプレッサから吐出された
   冷媒とを熱交換する第一の熱交換器。 （ｉ）上記ウォータジャケットから送り出された温水を
   上記第一の熱交換器に通すか否かを選択する、第一の温
   水流路選択手段。 （ｊ）上記コンプレッサから吐出された冷媒を上記第一
   の熱交換器に通すか否かを選択する、第一の冷媒流路選
   択手段。 （ｋ）上記温水戻し管の途中に、この温水戻し管に対し
   て並列に設けられ、上記ヒータコアから送り出された温
   水と上記コンデンサから送り出された冷媒とを熱交換す
   る第二の熱交換器。 （ｌ）上記ヒータコアから送り出された温水を上記第二
   の熱交換器に通すか否かを選択する、第二の温水流路選
   択手段。 （ｍ）上記コンデンサから送り出された冷媒を上記第二
   の熱交換器と上記エバポレータとの一方に選択的に流
   す、第二の冷媒流路選択手段。 （ｎ）上記第二の熱交換器の冷媒出口と上記コンプレッ
   サの冷媒入口とを結んで、第二の熱交換器からコンプレ
   ッサに冷媒を流す配管の途中に設けられた、流路面積の
   調節自在な絞り弁。 （ｏ）上記コンプレッサを通過しつつ流れる冷媒の温度
   と圧力との少なくとも一方を検出するセンサ。 （ｐ）上記センサが検出する冷媒の温度又は圧力が高い
   場合に、上記絞り弁の流路を狭くする制御器。