JP2586529Y2 - 倍力装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は倍力装置に関し、より詳
しくは倍力装置の弁機構の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来一般に、倍力装置は、シェル内に摺
動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設
けたパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室
と、バルブボディに形成されて上記変圧室を弁機構に連
通させ、該弁機構と定圧通路とを介して変圧室と定圧室
とを連通させる変圧通路とを備え、上記弁機構を、上記
バルブボディに形成した環状の第１弁座と、弁体のフロ
ント側端面の外周側に形成されて上記第１弁座に接離さ
れる環状の第１シート部と、バルブボディに摺動自在に
設けた弁プランジャに形成した環状の第２弁座と、弁体
のフロント側端面の内周側に形成されて上記第２弁座に
接離される環状の第２シート部とから構成するようにし
ている。そして、上記従来の弁機構では、倍力装置の非
作動状態では、弁体の第２シート部と弁プランジャの第
２弁座とが着座して両者によって形成される大気弁を閉
じ、また弁体の第１シート部とバルブボディの第１弁座
とが離隔して両者によって形成される真空弁を開いてい
る。この状態では、シェル内に設けた定圧室と変圧室と
が真空弁を介して連通し、それによって常に定圧室内に
導入されている負圧が真空弁を介して変圧室に導入され
る。この状態からブレーキペダルが踏込まれて弁プラン
ジャが前進すると、最初に真空弁が閉じて定圧室と変圧
室との連通を遮断し、次に大気弁が開いて上記変圧通路
を介して大気を変圧室に導入し、定圧室と変圧室との圧
力差により倍力装置に倍力作用を行なわせている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の倍力装置では、上記変圧通路における弁機構側の端
部開口は、倍力装置の作動時における大気弁の位置より
もフロント側に位置しており、そのため、上記変圧通路
の端部開口と大気弁とが軸方向に隔てた距離だけ大気の
流通経路が長くなっていた。また、従来の倍力装置で
は、作動時に大気弁から流入した大気は、大気弁開口部
から弁プランジャ外周部とバルブボディ内周部の間隙、
そして上記変圧通路を通って変圧室に流入されるが、こ
のとき大気は大気弁の開口部、弁プランジャ外周端部、
および変圧通路の開口部の３箇所で屈曲される。さらに
上記弁プランジャ外周部とバルブボディ内周部の間隙の
面積を必ずしも十分大きく取れなかった。このように、
従来では、上記変圧通路の端部開口と大気弁が軸方向に
隔てた距離だけ大気の流通経路が長いこと、またその間
での流入経路の屈曲による通気抵抗が大きいこと、さら
に弁プランジャ外周部をバルブボディ内周部の間隙によ
る絞り効果があることによって、大気の導入速度が遅く
なり、したがって、倍力装置の作動時の応答性が悪いと
いう欠点があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本考案は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディ
と、このバルブボディに設けたパワーピストンの前後に
形成した定圧室と変圧室と、バルブボディに半径に形成
されるとともに内方側の開口部が上記バルブボディの内
周面に開口して、上記変圧室を弁機構に連通させる変圧
通路とを備え、上記弁機構を、上記バルブボディに形成
した環状の第１弁座と、弁体のフロント側端面の外周側
に形成されて上記第１弁座に接離される環状の第１シー
ト部と、バルブボディに摺動自在に設けた弁プランジャ
に形成した環状の第２弁座と、弁体のフロント側端面の
内周側に形成されて上記第２弁座に接離される環状の第
２シート部とから構成した倍力装置において、上記弁体
のフロント側端面のリヤ側に配置したバックアッププレ
ートを、その内周側が外周側よりもフロント側に膨出す
るように構成して、上記弁体の第２シート部が第１シー
ト部よりも常にフロント側に位置するように構成し、上
記弁体の第１シート部を上記第１弁座に着座させた状態
で、該弁体の第２シート部を上記変圧通路の開口部にお
けるリヤ側の端部よりもフロント側に位置するように構
成したものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、倍力装置の作動状
態、すなわち第１シート部が第１弁座に着座してそれら
によって構成される真空弁が閉鎖され、第２弁座と第２
シート部とが離隔してそれらによって構成した大気弁が
開放される時には、第２弁座と第２シート部との間に生
じる間隙（開放状態の大気弁）は、上記変圧通路の開口
部と軸方向において常にオーバラップするようになる。
このように、倍力装置が作動される際に、大気弁と変圧
通路の開口部との間を最短距離で連通させることができ
るので、大気弁から変圧室に至るまでの大気の流通経路
を従来よりも短縮することができるとともに、大気の屈
曲箇所を従来の３箇所から１箇所に減少させることがで
き、さらに弁プランジャ外周部を通過しないので絞られ
ることもない。したがって、大気弁から変圧室への大気
の導入速度を速くすることができるようになり、従来に
比較して倍力装置の作動時の応答性が良好になる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本考案を説明する
と、図１はブレーキ倍力装置の要部を示したものであ
り、シェル１内には概略筒状のバルブボディ２を摺動自
在に設けてあり、このバルブボディ２のリヤ側をシェル
１の開口を介して外部に突出させている。上記バルブボ
ディ２内には弁機構５を収納してあり、この弁機構５
は、バルブボディ２に形成した環状の第１弁座６と、こ
の環状の第１弁座６よりも内側でバルブボディ２の貫通
孔２ａに摺動自在に設けた弁プランジャ７の右端部に形
成した環状の第２弁座８と、さらに両弁座６、８に図１
の右方からばね９によって着座する弁体１０とを備えて
いる。上記弁プランジャ７には入力軸１１の左端部を連
結してあり、この入力軸１１の右端部を図示しないブレ
ーキペダルに連動させている。上記弁体１０はゴムによ
って概略筒状に形成してあり、そのフロント側端面に
は、その外周側に上記第１弁座６に着座する環状の第１
シート部１０ａと、内周側に上記第２弁座８に着座する
環状の第２シート部１０ｂとを形成している。そして上
記第１弁座６と第１シート部１０ａとで真空弁１２を、
また第２弁座８と第２シート部１０ｂとで大気弁１３を
それぞれ構成している。また上記弁体１０には、両シー
ト部１０ａ、１０ｂのリヤ側にリング状のバックアップ
プレート１４を設けて補強してあり、このバックアップ
プレート１４の内周側に、そのリヤ側からばね９の一端
を弾接させて、各シート部１０ａ、１０ｂを各弁座６、
８に向けて付勢している。そして上記弁体１０における
両シート部１０ａ、１０ｂよりもリヤ側の軸方向部分
は、肉厚を薄くした湾曲部１０ｃとしてあり、この湾曲
部１０ｃが軸方向に伸縮することによって、上記両シー
ト部１０ａ、１０ｂが上記両弁座６、８に接離すること
ができる。さらに上記弁体１０におけるリヤ側の端部１
０ｄは厚肉にして、バルブボディ２の内周面にリテーナ
１５によって固定している。上記真空弁１２よりも外周
側の空間は、バルブボディ２に形成した軸方向の定圧通
路１８を介して図示しない定圧室に連通させてあり、ま
たその真空弁１２よりも内周側で、大気弁１３よりも外
周側部分となる空間は、バルブボディ２に形成した半径
方向の変圧通路１９を介して変圧室２０に連通させてい
る。さらに、上記大気弁１３よりも内周側の空間は、バ
ルブボディ２の内周面によって形成した圧力通路２１と
そこに設けたフィルタ２２とを介して大気に連通させて
いる。以上の構成およびそれに基づく作動は、従来公知
のブレーキ倍力装置と変わるところはない。

【０００７】然して、本実施例では、バックアッププレ
ート１４における内周側の部分をその外周側の部分より
もフロント側にむけて膨出させるとともに、上記バック
アッププレート１４の内周側の部分で支持した弁体１０
のフロント側端面の内周側を、外周側よりもフロント側
にむけて膨出させるようにしている。これにより、上記
第２シート部１０ｂは、第１シート部１０ａよりも常に
フロント側に位置している。なお、本実施例では、上述
のように弁体１０のフロント側端面の内周側をフロント
側にむけて膨出させているが、フロント側端面の肉厚は
内周側も外周側も実質的に同じにしている。また、本実
施例では、バルブボディ２に設けた半径方向の変圧通路
１９を、出来るだけ上記第１弁座６に隣接するフロント
側に位置させている。これにより、本実施例では、ブレ
ーキ倍力装置の作動状態において、開放された大気弁１
３は、変圧通路１９の開口部１９ａのリヤ側端部よりも
フロント側に位置しており、したがって、ブレーキ倍力
装置の作動状態においては、大気弁１３と変圧通路１９
の開口部１９ａとが軸方向においてオーバラップするよ
うになっている。このような、本実施例の構成によれ
ば、図示ブレーキ倍力装置の作動状態において、開放状
態の大気弁１３（第２弁座８と第２シート部１０ｂとの
間の間隙）と変圧通路１９とが最短距離で連通する。こ
れにより、従来に比較して、大気弁１３から変圧室２０
に至るまでの大気の流通経路を従来よりも短縮すること
ができるとともに、大気の屈曲箇所は大気弁開口部の１
箇所だけとなり、また弁プランジャ外周部で絞られるこ
ともないので、変圧室２０への大気の導入速度を速くす
ることができる。したがって、ブレーキ倍力装置の作動
時の応答性が良好なものとなる。しかも、上述のよう
に、大気弁１３からその半径方向外方に位置する変圧通
路１９にむけて最短距離で大気が流通するので、大気弁
１３から変圧室２０に至るまでの大気の流通経路におい
て大気の吸入音が発生することも防止することができ
る。

【０００８】上述した本実施例に対して、図２に示す従
来の技術では、倍力装置が作動された開放状態の大気弁
１３’の位置に対して、変圧通路１９’の開口部１９
ａ’の位置はフロント側にずれていたものである。その
ため、従来では、大気弁１３’と変圧通路１９’の開口
部１９ａ’とが軸方向に隔てた距離だけ、大気の流通経
路が長くなり、かつ、その流通経路は折れ曲がった流通
経路となっていた。したがって、従来では大気弁１３’
から変圧室２０’内への大気の導入速度が遅くなり、作
動時の応答性が悪くなっていたものである。しかも、大
気弁１３’から変圧通路１９’に至るまでの大気の流体
経路が折れ曲がっていたので、大気の吸入音が発生する
という欠点も生じていたものである。なお、図１に示し
た本実施例においては、開放状態の大気弁１３における
第２シート部１０ｂを、変圧通路１９の開口部１９ａの
リヤ側端部よりも完全にフロント側に位置させている
が、それらは、軸方向における略同一位置であっても良
い。

【０００９】

【考案の効果】以上のように、本考案によれば、従来に
比較して倍力装置の作動時の応答性が良好になるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す断面図

【図２】従来技術を示す断面図

【符号の説明】

２…バルブボデイ ５…弁機構
６…第１弁座 ７…弁プランジャ ８…第２弁座 １
０…弁体 １０ａ…第１シート部 １０
ｂ…第２シート部 １９…変圧通路 １９ａ…開口部 ２
０…変圧室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 13/52 - 13/577

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
   ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンの前後
   に形成した定圧室と変圧室と、バルブボディに半径に形
   成されるとともに内方側の開口部が上記バルブボディの
   内周面に開口して、上記変圧室を弁機構に連通させる変
   圧通路とを備え、 上記弁機構を、上記バルブボディに形成した環状の第１
   弁座と、弁体のフロント側端面の外周側に形成されて上
   記第１弁座に接離される環状の第１シート部と、バルブ
   ボディに摺動自在に設けた弁プランジャに形成した環状
   の第２弁座と、弁体のフロント側端面の内周側に形成さ
   れて上記第２弁座に接離される環状の第２シート部とか
   ら構成した倍力装置において、 上記弁体のフロント側端面のリヤ側に配置したバックア
   ッププレートを、その内周側が外周側よりもフロント側
   に膨出するように構成して、上記弁体の第２シート部が
   第１シート部よりも常にフロント側に位置するように構
   成し、上記弁体の第１シート部を上記第１弁座に着座さ
   せた状態で、該弁体の第２シート部を上記変圧通路の開
   口部におけるリヤ側の端部よりもフロント側に位置する
   ように構成したことを特徴とする倍力装置。