JP2584475Y2 - バッテリ内蔵エンジン式発電装置 - Google Patents
バッテリ内蔵エンジン式発電装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、バッテリ内蔵エンジン
式発電装置に関する。
式発電装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図４は、本出願人等が先に提案したバッ
テリ内蔵エンジン式発電装置を回路図で示したものであ
る。同図において、１０はタービンエンジンＥＧ、２０
は３相の永久磁石式交流発電機ＳＧ、３１は逆変換機能
を有する順変換回路、３２は電解コンデンサＣＤ、３３
逆変換回路、ＵＯ１、ＵＯ２は交流側接続点、３４はリ
アクトルＬｏ、３５はコンデンサＣｏ、ＴＯ１、ＴＯ２
は装置出力端子、５０は制御回路である。３１〜３５は
主回路を構成している。
テリ内蔵エンジン式発電装置を回路図で示したものであ
る。同図において、１０はタービンエンジンＥＧ、２０
は３相の永久磁石式交流発電機ＳＧ、３１は逆変換機能
を有する順変換回路、３２は電解コンデンサＣＤ、３３
逆変換回路、ＵＯ１、ＵＯ２は交流側接続点、３４はリ
アクトルＬｏ、３５はコンデンサＣｏ、ＴＯ１、ＴＯ２
は装置出力端子、５０は制御回路である。３１〜３５は
主回路を構成している。
【０００３】 順変換回路３１は逆並列ダイオードＤＢ
を有する６箇のトランジスタＱＢをブリッジ接続して構
成されており、交流発電機ＳＧがエンジンＥＧによって
駆動される発電動作時には、３相全波整流回路を構成す
る６箇のダイオードＤＢが交流発電機ＳＧの３相出力を
整流し、直流電力に変換する。逆変換回路３３はフライ
ホイールダイオードＤＲ１〜ＤＲ４をそれぞれ有するト
ランジスタＱ１〜Ｑ４をブリッジ接続して構成されたＰ
ＷＭ方式の逆変換回路（単相正弦波ＰＷＭインバータ）
であって、制御回路５０の逆変換制御部５２から制御パ
ルスＳ２を受けて、交流発電機ＳＧが発電動作をしてい
る時の上記直流電力を単相の交流電力に変換する。この
単相の交流電力は交流側端子ＵＯ２、ＵＯ２から送り出
され、リアクトル３４、コンデンサ３５からなるＬＣフ
ィルタで平滑されて、装置出力端子ＴＯＬＴＯ２を介し
図示しない負荷に供給される。交流発電機ＳＧが発電動
作時、６箇のダイオードＤＢ、電解コンデンサ３２、逆
変換回路３３は電圧型インバータを構成する。
を有する６箇のトランジスタＱＢをブリッジ接続して構
成されており、交流発電機ＳＧがエンジンＥＧによって
駆動される発電動作時には、３相全波整流回路を構成す
る６箇のダイオードＤＢが交流発電機ＳＧの３相出力を
整流し、直流電力に変換する。逆変換回路３３はフライ
ホイールダイオードＤＲ１〜ＤＲ４をそれぞれ有するト
ランジスタＱ１〜Ｑ４をブリッジ接続して構成されたＰ
ＷＭ方式の逆変換回路（単相正弦波ＰＷＭインバータ）
であって、制御回路５０の逆変換制御部５２から制御パ
ルスＳ２を受けて、交流発電機ＳＧが発電動作をしてい
る時の上記直流電力を単相の交流電力に変換する。この
単相の交流電力は交流側端子ＵＯ２、ＵＯ２から送り出
され、リアクトル３４、コンデンサ３５からなるＬＣフ
ィルタで平滑されて、装置出力端子ＴＯＬＴＯ２を介し
図示しない負荷に供給される。交流発電機ＳＧが発電動
作時、６箇のダイオードＤＢ、電解コンデンサ３２、逆
変換回路３３は電圧型インバータを構成する。
【０００４】装置の交流出力回路には、短絡用スイッチ
ＳＷ２を並列に持つ突入電流防止用の電流制限抵抗３６
と短絡スイッチＳＷ２を有する初期充電回路が挿入され
ている。１００は一般家庭の１００ボルト用コンセント
を示している。
ＳＷ２を並列に持つ突入電流防止用の電流制限抵抗３６
と短絡スイッチＳＷ２を有する初期充電回路が挿入され
ている。１００は一般家庭の１００ボルト用コンセント
を示している。
【０００５】 本実施例のバッテリＢＡＴＴは、ＬＣフ
ィルタを構成しているリアクトルＬｏ３４とコンデンサ
Ｃｏ３５の相互接続点（装置出力端子ＵＯ２）と電解コ
ンデンサＣＤ３２の負極側（負極Ｎ）との間に、正極側
をリアクトルＬｏ３４側にしてスイッチＳＷ１を介して
挿入され、このバッテリＢＡＴＴを充電するためのバッ
テリ充電器６１が正極ＰとバッテリＢＡＴＴの正極側と
の間に挿入されている。上記スイッチＳＷ１はバッテリ
ＢＡＴＴ４１とリアクトルＬｏ３４との間に挿入されて
おり、両者の接続点から突き合わせダイオードの一方ダ
イオードＤ１を通して電力が取り出されとともに正極Ｐ
から他方ダイオードＤ２を通して電力が取り出され、取
り出された電力は制御回路用電源部６２に供給される。
この電源部６２は制御回路５０内にある各制御部を駆動
するための電力を生成する。６３は電圧検出器であっ
て、コンデンサ３２の電圧を検出し、この検出した電圧
値を制御用データとして制御回路５０に入力する。
ィルタを構成しているリアクトルＬｏ３４とコンデンサ
Ｃｏ３５の相互接続点（装置出力端子ＵＯ２）と電解コ
ンデンサＣＤ３２の負極側（負極Ｎ）との間に、正極側
をリアクトルＬｏ３４側にしてスイッチＳＷ１を介して
挿入され、このバッテリＢＡＴＴを充電するためのバッ
テリ充電器６１が正極ＰとバッテリＢＡＴＴの正極側と
の間に挿入されている。上記スイッチＳＷ１はバッテリ
ＢＡＴＴ４１とリアクトルＬｏ３４との間に挿入されて
おり、両者の接続点から突き合わせダイオードの一方ダ
イオードＤ１を通して電力が取り出されとともに正極Ｐ
から他方ダイオードＤ２を通して電力が取り出され、取
り出された電力は制御回路用電源部６２に供給される。
この電源部６２は制御回路５０内にある各制御部を駆動
するための電力を生成する。６３は電圧検出器であっ
て、コンデンサ３２の電圧を検出し、この検出した電圧
値を制御用データとして制御回路５０に入力する。
【０００６】このエンジン式発電装置は、装置出力端子
ＴＯ１、ＴＯ２を家庭用コンセントに接続するだけで、
制御装置内で、制御用の電源が自動的に確立し、この電
源によりバッテリ充電系が駆動され、家庭用コンセント
から充電電力を取り込んでバッテリが自動充電される構
成を持つもので、バッテリ初期充電を当該バッテリを内
蔵したままで、従来に比して著しく簡便に行なうことが
できる利点がある。
ＴＯ１、ＴＯ２を家庭用コンセントに接続するだけで、
制御装置内で、制御用の電源が自動的に確立し、この電
源によりバッテリ充電系が駆動され、家庭用コンセント
から充電電力を取り込んでバッテリが自動充電される構
成を持つもので、バッテリ初期充電を当該バッテリを内
蔵したままで、従来に比して著しく簡便に行なうことが
できる利点がある。
【０００７】しかしながら、この種のエンジン式発電装
置は装置全体の小形軽量化のため、内蔵するバッテリの
容量は必要最小限の容量にして可及的に小形・軽量のバ
ッテリを搭載するので、屋外等の家庭用１００ボルト電
源が無い所では、バッテリ充電装置を駆動するための電
源をバッテリから得ることができない場合があるという
問題がある。
置は装置全体の小形軽量化のため、内蔵するバッテリの
容量は必要最小限の容量にして可及的に小形・軽量のバ
ッテリを搭載するので、屋外等の家庭用１００ボルト電
源が無い所では、バッテリ充電装置を駆動するための電
源をバッテリから得ることができない場合があるという
問題がある。
【０００８】 即ち、発電装置がＡＣ１００ボルトを
出力するためには、平滑用コンデンサ３２の電圧Ｖｃｄ
は、Ｖｃｄ＞１４０ボルト必要であるが、そのためには
通常運転時の発電機２０の電圧が相当に高い値となるの
で、内臓バッテリの電圧ＶＢは高い方が有利であり、Ｖ
Ｂとしては、例えばＶＢ＝１２ボルトよりはＶＢ＝２４
ボルトを選択する。しかし、バッテリ充電器はＶ ｃｄ ＞
バッテリ端子電圧の条件が満たされないと動作しないか
ら上記問題が生じる。
出力するためには、平滑用コンデンサ３２の電圧Ｖｃｄ
は、Ｖｃｄ＞１４０ボルト必要であるが、そのためには
通常運転時の発電機２０の電圧が相当に高い値となるの
で、内臓バッテリの電圧ＶＢは高い方が有利であり、Ｖ
Ｂとしては、例えばＶＢ＝１２ボルトよりはＶＢ＝２４
ボルトを選択する。しかし、バッテリ充電器はＶ ｃｄ ＞
バッテリ端子電圧の条件が満たされないと動作しないか
ら上記問題が生じる。
【０００９】ところで、この種の発電装置を上記屋外等
の家庭用１００ボルト電源が得れない場所へ移動させる
には、殆どの場合、自動車を使うので、カーバッテリ等
の低電圧源を初期充電のための電源として利用できれば
便利である。
の家庭用１００ボルト電源が得れない場所へ移動させる
には、殆どの場合、自動車を使うので、カーバッテリ等
の低電圧源を初期充電のための電源として利用できれば
便利である。
【００１０】そこで、本発明者等は、図２に示すよう
に、充電専用の充電端子を設けるとともに、上記逆変換
制御部５２に図３に詳細を示す初期充電条件充足部５２
Ａを持たせ、バッテリの初期充電を、カーバッテリ等の
低電圧源から行なうことができるバッテリ内蔵エンジン
式発電装置を提案した。
に、充電専用の充電端子を設けるとともに、上記逆変換
制御部５２に図３に詳細を示す初期充電条件充足部５２
Ａを持たせ、バッテリの初期充電を、カーバッテリ等の
低電圧源から行なうことができるバッテリ内蔵エンジン
式発電装置を提案した。
【００１１】 図３において５２１は電圧制御器で
あって、電圧指令Ｖ＊と電圧Ｖ ｃｄ との偏差を入力して
電流指令Ｉ＊を出力する。５２２は電流制御器であっ
て、リアクトル３４を流れる直流電流ＩＬＣと電流指令
Ｉ＊との偏差を増幅してＰＷＭ変調器５２３に与える。
５２４はベースドライバ、ＤＣＣＴは電流検出器であ
る。ＰＷＭ変調器５２３はトランジスタＱ２をチョッパ
制御する。電圧指令Ｖ＊は、コンセント１００に充電端
子ＴＢＬＴＢ２を接続した場合を接続した場合のコンデ
ンサ３２の充電電圧Ｖ ｃｄ よりも充分に低い値（例え
ば、ＶＢ＝２４ボルトの時、Ｖ＊＝５０〜６０ボルト）
に設定される。
あって、電圧指令Ｖ＊と電圧Ｖ ｃｄ との偏差を入力して
電流指令Ｉ＊を出力する。５２２は電流制御器であっ
て、リアクトル３４を流れる直流電流ＩＬＣと電流指令
Ｉ＊との偏差を増幅してＰＷＭ変調器５２３に与える。
５２４はベースドライバ、ＤＣＣＴは電流検出器であ
る。ＰＷＭ変調器５２３はトランジスタＱ２をチョッパ
制御する。電圧指令Ｖ＊は、コンセント１００に充電端
子ＴＢＬＴＢ２を接続した場合を接続した場合のコンデ
ンサ３２の充電電圧Ｖ ｃｄ よりも充分に低い値（例え
ば、ＶＢ＝２４ボルトの時、Ｖ＊＝５０〜６０ボルト）
に設定される。
【００１２】次に、この実施例の動作について説明す
る。
る。
【００１３】本実施例では、充電電力を充電端子ＴＢ
１、ＴＢ２側から取るので、上記初期充電を行うに際し
ては、ＳＷ２を開路し、電流制限抵抗３６を出力開路に
挿入する。
１、ＴＢ２側から取るので、上記初期充電を行うに際し
ては、ＳＷ２を開路し、電流制限抵抗３６を出力開路に
挿入する。
【００１４】 充電端子ＴＢ１、ＴＢ２をカーバッテ
リ２００に接続した場合、Ｖ＊＜Ｖｃｄであるので、初
期充電条件充足部５２Ａが動作し、トランジスタＱ２の
ベースにベース電流が供給されて当該トランジスタＱ２
がチョッパ動作し、コンデンサ３５、リアクトル３４、
トランジスタＱ２の昇圧回路が形成される。これによ
り、カーバッテリ２００の電圧ＶＣＡＲが電圧指令Ｖ＊
の電圧値まで昇圧され、コンデンサ３２はこの電圧値へ
充電され、Ｖｃｄ＞バッテリ端子電圧の初期充電条件が
満足される。制御回路用電源部６２はこのコンデンサ電
圧Ｖ ｃｄ をダイオードＤ２を通して取込み、制御回路５
０内にある各制御部等を駆動するための電力を生成す
る。
リ２００に接続した場合、Ｖ＊＜Ｖｃｄであるので、初
期充電条件充足部５２Ａが動作し、トランジスタＱ２の
ベースにベース電流が供給されて当該トランジスタＱ２
がチョッパ動作し、コンデンサ３５、リアクトル３４、
トランジスタＱ２の昇圧回路が形成される。これによ
り、カーバッテリ２００の電圧ＶＣＡＲが電圧指令Ｖ＊
の電圧値まで昇圧され、コンデンサ３２はこの電圧値へ
充電され、Ｖｃｄ＞バッテリ端子電圧の初期充電条件が
満足される。制御回路用電源部６２はこのコンデンサ電
圧Ｖ ｃｄ をダイオードＤ２を通して取込み、制御回路５
０内にある各制御部等を駆動するための電力を生成す
る。
【００１５】 充電端子ＴＢ１、ＴＢ２をコンセント１
００に接続した場合、Ｖ＊＜Ｖｃｄであるので、初期充
電条件充足部５２Ａは動作せず、充電端子ＴＢ１→初期
充電抵抗Ｒ→ダイオードＤＲ３→電解コンデンサＣＤ→
ダイオードＤＲ２→リアクトルＬｏ→充電端子ＴＢ２の
経路に直流電流が流れ、電解コンデンサＣＤが充電され
そのコンデンサ電圧Ｖ ｃｄ が所定値以上となる。制御回
路用電源部６２はこのコンデンサ電圧Ｖ ｃｄ をダイオー
ドＤ２を通して取込み、制御回路５０内にある各制御部
等を駆動するための電力を生成する。
００に接続した場合、Ｖ＊＜Ｖｃｄであるので、初期充
電条件充足部５２Ａは動作せず、充電端子ＴＢ１→初期
充電抵抗Ｒ→ダイオードＤＲ３→電解コンデンサＣＤ→
ダイオードＤＲ２→リアクトルＬｏ→充電端子ＴＢ２の
経路に直流電流が流れ、電解コンデンサＣＤが充電され
そのコンデンサ電圧Ｖ ｃｄ が所定値以上となる。制御回
路用電源部６２はこのコンデンサ電圧Ｖ ｃｄ をダイオー
ドＤ２を通して取込み、制御回路５０内にある各制御部
等を駆動するための電力を生成する。
【００１６】バッテリ充電器６１は制御回路５０内の図
示しない充電器制御部から初期充電指令を受けて充電動
作を開始する。バッテリＢＡＴＴの初期充電が完了する
と、制御回路５０はスイッチＳＷ１を閉路させ、トラン
ジスタＱ１、Ｑ３、Ｑ４はＯＦＦ状態にしてトランジス
タＱ２をチョッパ動作させるチョッパ動作指令を逆変換
制御部５２に供給するとともに順変換部３１の６箇のト
ランジスタＱＢをインバータ動作させる指令を逆変換制
御部５１に供給する。これにより、バッテリＢＡＴＴが
主回路に接続されるとともに昇圧チョッパ回路が形成さ
れ、所定の電圧が電解コンデンサＣＤに印加される。６
箇のトランジスタＱＢは電解コンデンサＣＤの電圧を電
圧源としてインバータ動作を行ない、直流電圧を３相交
流電圧に変換して交流発電機ＳＧに供給する。これによ
り、交流発電機ＳＧが電動機動作を行ない、エンジンＥ
Ｇを始動させる。エンジンＥＧの始動が完了すると、ス
イッチＳＷ１が開路してバッテリＢＡＴＴが主回路から
切り離され、逆変換制御部５２へインバータ動作指令が
供給される。これにより、順変換回路３１のダイオード
ブリッジで直流電力に変換された発電機ＳＧの出力は、
逆変換回路３３で所望周波数、所望電圧の交流電力に変
換され、リアクトル３４、コンデンサ３５からなるＬＣ
フィルタで平滑されて、装置出力端子ＴＯ１、ＴＯ２を
介し図示しない負荷に供給される。
示しない充電器制御部から初期充電指令を受けて充電動
作を開始する。バッテリＢＡＴＴの初期充電が完了する
と、制御回路５０はスイッチＳＷ１を閉路させ、トラン
ジスタＱ１、Ｑ３、Ｑ４はＯＦＦ状態にしてトランジス
タＱ２をチョッパ動作させるチョッパ動作指令を逆変換
制御部５２に供給するとともに順変換部３１の６箇のト
ランジスタＱＢをインバータ動作させる指令を逆変換制
御部５１に供給する。これにより、バッテリＢＡＴＴが
主回路に接続されるとともに昇圧チョッパ回路が形成さ
れ、所定の電圧が電解コンデンサＣＤに印加される。６
箇のトランジスタＱＢは電解コンデンサＣＤの電圧を電
圧源としてインバータ動作を行ない、直流電圧を３相交
流電圧に変換して交流発電機ＳＧに供給する。これによ
り、交流発電機ＳＧが電動機動作を行ない、エンジンＥ
Ｇを始動させる。エンジンＥＧの始動が完了すると、ス
イッチＳＷ１が開路してバッテリＢＡＴＴが主回路から
切り離され、逆変換制御部５２へインバータ動作指令が
供給される。これにより、順変換回路３１のダイオード
ブリッジで直流電力に変換された発電機ＳＧの出力は、
逆変換回路３３で所望周波数、所望電圧の交流電力に変
換され、リアクトル３４、コンデンサ３５からなるＬＣ
フィルタで平滑されて、装置出力端子ＴＯ１、ＴＯ２を
介し図示しない負荷に供給される。
【００１７】
【考案が解決しようとする課題】しかし、この装置にお
いて、カーバッテリ２００を、その極性を誤って充電端
子ＴＢ１、ＴＢ２に接続した場合、すなわち、充電端子
ＴＢ２にカーバッテリ２００の正極を、充電端子ＴＢ１
にカーバッテリ２００の負極を接続してしまった場合、
カーバッテリ２００の正極→充電端子ＴＢ２→トランジ
スタＱ２の逆並列ダイオードＤＲ２→リアクトル３４→
初期充電抵抗３６またはスイッチＳＷ２→充電端子ＴＢ
１→カーバッテリ２００の負極という経路を通して制御
不能な事故電流が流れ、この電流経路にある各素子の異
常発熱や熱破壊を招く恐れがある上、この誤接続が放置
されると、カーバッテリ２００の使用不能を招く。
いて、カーバッテリ２００を、その極性を誤って充電端
子ＴＢ１、ＴＢ２に接続した場合、すなわち、充電端子
ＴＢ２にカーバッテリ２００の正極を、充電端子ＴＢ１
にカーバッテリ２００の負極を接続してしまった場合、
カーバッテリ２００の正極→充電端子ＴＢ２→トランジ
スタＱ２の逆並列ダイオードＤＲ２→リアクトル３４→
初期充電抵抗３６またはスイッチＳＷ２→充電端子ＴＢ
１→カーバッテリ２００の負極という経路を通して制御
不能な事故電流が流れ、この電流経路にある各素子の異
常発熱や熱破壊を招く恐れがある上、この誤接続が放置
されると、カーバッテリ２００の使用不能を招く。
【００１８】本考案は上記に鑑みてなされたもので、バ
ッテリの初期充電を、カーバッテリ等の外部直流源から
おこなうことができるものにおいて、外部直流電源の極
性誤接続があっても、素子破壊等のトラブルを招くこと
のない信頼性の高いバッテリ内蔵エンジンを提供するこ
とを目的とする。
ッテリの初期充電を、カーバッテリ等の外部直流源から
おこなうことができるものにおいて、外部直流電源の極
性誤接続があっても、素子破壊等のトラブルを招くこと
のない信頼性の高いバッテリ内蔵エンジンを提供するこ
とを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】本考案は上記目的を達成
するため、請求項１では、エンジンを原動機とする発電
機の出力を入力する主回路と、この主回路を制御する制
御回路とを有し、上記主回路は、直流を平滑する平滑用
コンデンサを有する直流回路と、この平滑用コンデンサ
の電圧を交流電圧に変換する逆変換回路と、この逆変換
回路の単相出力をＬＣフィルタで平滑して装置出力端子
Ｔ０１，Ｔ０２に送出する出力回路とを備え、上記逆変
換回路は逆並列ダイオードを有するトランジスタのブリ
ッジ回路であり、エンジン始動時、上記主回路の上記平
滑用コンデンサに装置内蔵のバッテリの電圧を昇圧回路
を介し印加して当該バッテリと平滑用コンデンサ、およ
び上記発電機をエンジンスタータとして用いるものであ
って、上記装置内蔵バッテリの充電電力は外部直流電源
から上記装置出力端子Ｔ０１，Ｔ０２もしくは上記装置
置出力端子Ｔ０１，Ｔ０２とは別に設けた充電端子ＴＢ
１，ＴＢ２を通して取り込むバッテリ内蔵エンジン式発
電装置において、上記出力回路は上記装置内蔵バッテリ
の充電時に開路する短絡用スイッチＳＷ２を並列にもつ
電流制限抵抗３６を有し、上記充電端子ＴＢ１は上記装
置出力端子Ｔ０１に、上記充電端子ＴＢ２は上記装置出
力端子Ｔ０２に接続するようにした。
するため、請求項１では、エンジンを原動機とする発電
機の出力を入力する主回路と、この主回路を制御する制
御回路とを有し、上記主回路は、直流を平滑する平滑用
コンデンサを有する直流回路と、この平滑用コンデンサ
の電圧を交流電圧に変換する逆変換回路と、この逆変換
回路の単相出力をＬＣフィルタで平滑して装置出力端子
Ｔ０１，Ｔ０２に送出する出力回路とを備え、上記逆変
換回路は逆並列ダイオードを有するトランジスタのブリ
ッジ回路であり、エンジン始動時、上記主回路の上記平
滑用コンデンサに装置内蔵のバッテリの電圧を昇圧回路
を介し印加して当該バッテリと平滑用コンデンサ、およ
び上記発電機をエンジンスタータとして用いるものであ
って、上記装置内蔵バッテリの充電電力は外部直流電源
から上記装置出力端子Ｔ０１，Ｔ０２もしくは上記装置
置出力端子Ｔ０１，Ｔ０２とは別に設けた充電端子ＴＢ
１，ＴＢ２を通して取り込むバッテリ内蔵エンジン式発
電装置において、上記出力回路は上記装置内蔵バッテリ
の充電時に開路する短絡用スイッチＳＷ２を並列にもつ
電流制限抵抗３６を有し、上記充電端子ＴＢ１は上記装
置出力端子Ｔ０１に、上記充電端子ＴＢ２は上記装置出
力端子Ｔ０２に接続するようにした。
【００２０】請求項２では、バッテリの初期充電に際し
上記平滑用コンデンサの電圧が所定値以下であるか否か
を判定して所定値以下である場合に出力する初期充電条
件充足部を有し、昇圧回路が上記所定値を電圧指令値と
して動作する構成した。
上記平滑用コンデンサの電圧が所定値以下であるか否か
を判定して所定値以下である場合に出力する初期充電条
件充足部を有し、昇圧回路が上記所定値を電圧指令値と
して動作する構成した。
【００２１】請求項３では、発電機は交流発電機であっ
て、主回路は、この発電機の出力を整流する順変換回路
を備え、この順変換回路は逆並列ダイオードを有するト
ランジスタのブリッジ回路であり、エンジン始動時、上
記主回路の上記平滑用コンデンサに装置内蔵のバッテリ
の電圧を昇圧装置を介し印加して当該バッテリと上記順
変換回路、平滑用コンデンサ、および上記発電機をエン
ジンスタータとして用いる構成とした。
て、主回路は、この発電機の出力を整流する順変換回路
を備え、この順変換回路は逆並列ダイオードを有するト
ランジスタのブリッジ回路であり、エンジン始動時、上
記主回路の上記平滑用コンデンサに装置内蔵のバッテリ
の電圧を昇圧装置を介し印加して当該バッテリと上記順
変換回路、平滑用コンデンサ、および上記発電機をエン
ジンスタータとして用いる構成とした。
【００２２】
【作用】本考案では、初期充電モード時、昇圧回路の１
つのトランジスタだけがチョッパ動作し、他の３箇のト
ランジスタが完全ＯＦＦにあるので、カーバッテリが逆
極性で接続されても、電流閉回路が形成されず、事故電
流は流れない。
つのトランジスタだけがチョッパ動作し、他の３箇のト
ランジスタが完全ＯＦＦにあるので、カーバッテリが逆
極性で接続されても、電流閉回路が形成されず、事故電
流は流れない。
【００２３】
【実施例】以下、本考案の１実施例を図面を参照して説
明する。
明する。
【００２４】図１において、充電端子ＴＢ１は装置出力
端子ＴＯ１から引き出され、充電端子ＴＢ２は装置出力
端子ＴＯ２から引き出されている。他の構成は図２のも
のと同じである。
端子ＴＯ１から引き出され、充電端子ＴＢ２は装置出力
端子ＴＯ２から引き出されている。他の構成は図２のも
のと同じである。
【００２５】 この構成においては、初期充電モード
時、トランジスタＱ２だけがチョッパ動作し、他のトラ
ンジスタＱ１、Ｑ２、Ｑ４が完全ＯＦＦにあるので、カ
ーバッテリ２００が図に点線で示すように逆極性で接続
された場合（出力端子ＴＢ１が負極性、出力端子ＴＢ２
が正極性になる）、電流閉回路が形成されず、事故電流
は流れない。
時、トランジスタＱ２だけがチョッパ動作し、他のトラ
ンジスタＱ１、Ｑ２、Ｑ４が完全ＯＦＦにあるので、カ
ーバッテリ２００が図に点線で示すように逆極性で接続
された場合（出力端子ＴＢ１が負極性、出力端子ＴＢ２
が正極性になる）、電流閉回路が形成されず、事故電流
は流れない。
【００２６】なお、本実施例では、充電端子ＴＢ１、Ｔ
Ｂ２にカーバッテリを接続する場合について説明した
が、装置出力端子ＴＯ１、ＴＯ２にカーバッテリを接続
してもよいことは勿論である。
Ｂ２にカーバッテリを接続する場合について説明した
が、装置出力端子ＴＯ１、ＴＯ２にカーバッテリを接続
してもよいことは勿論である。
【００２７】また、上記実施例では、発電機が交流発電
機ＳＧである場合について説明したが、発電機が直流発
電機ＤＧであっても本発明を実施して同様の効果を得る
ことができる。
機ＳＧである場合について説明したが、発電機が直流発
電機ＤＧであっても本発明を実施して同様の効果を得る
ことができる。
【００２８】
【考案の効果】本発明は以上説明した通り、バッテリ初
期充電に際して外部直流電源の極性を誤って接続して
も、装置内で電流閉回路が形成されず、前記した事故電
流による素子の熱破壊等は発生しないから、本装置の取
扱いがより一層容易になり、信頼性を向上することがで
きる。
期充電に際して外部直流電源の極性を誤って接続して
も、装置内で電流閉回路が形成されず、前記した事故電
流による素子の熱破壊等は発生しないから、本装置の取
扱いがより一層容易になり、信頼性を向上することがで
きる。
【図１】本考案の実施例を示す回路図である
【図２】バッテリ内蔵エンジン式発電装置の回路図であ
る。
る。
【図３】図２のバッテリ内蔵エンジン式発電装置におけ
る初期充電条件充足部を示す回路図である。
る初期充電条件充足部を示す回路図である。
【図４】他のバッテリ内蔵エンジン式発電装置の回路図
である。
である。
１０ エンジン ２０ 交流発電機 ３１ 順変換回路 ３２ 平滑用コンデンサ ３３ 逆変換回路 ３４ リアクトル ３５ コンデンサ ３６ 電流制限抵抗 ４１ バッテリ ５０ 制御回路 ５１、５２ 逆変換制御部 ５２Ａ 初期充電条件充足部 ６１ バッテリ充電器 ６２ 制御用電源部 ６３ 電圧検出器 １００ コンセント ５２１ 電圧制御器 ５２２ 電流制御器 ５２３ ＰＷＭ変調器 ５２４ ベースドライバ Ｑ１〜Ｑ４ トランジスタ ＱＢ トランジスタ ＤＢ、ＤＲ１〜ＤＲ４ ダイオード ＴＯ１、ＴＯ２ 装置出力端子 ＴＢ１、ＴＢ２ 装置出力端子
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンを原動機とする発電機の出力を
入力する主回路と、この主回路を制御する制御回路とを
有し、上記主回路は、直流を平滑する平滑用コンデンサ
を有する直流回路と、この平滑用コンデンサの電圧を交
流電圧に変換する逆変換回路と、この逆変換回路の単相
出力をＬＣフィルタで平滑して装置出力端子Ｔ０１，Ｔ
０２に送出する出力回路とを備え、上記逆変換回路は逆
並列ダイオードを有するトランジスタのブリッジ回路で
あり、エンジ始動時、上記主回路の上記平滑用コンデン
サに装置内蔵のバッテリの電圧を昇圧回路を介し印加し
て当該バッテリと平滑用コンデンサ、および上記発電機
をエンジンスタータとして用いるものであって、上記装
置内蔵バッテリの充電電力は外部直流電源から上記装置
出力端子Ｔ０１，Ｔ０２もしくは上記装置置出力端子Ｔ
０１，Ｔ０２とは別に設けた充電端子ＴＢ１，ＴＢ２を
通して取り込むバッテリ内蔵エンジン式発電装置におい
て、上記出力回路は上記装置内蔵バッテリの充電時に開路す
る短絡用スイッチＳＷ２を並列にもつ電流制限抵抗３６
を有し、上記充電端子ＴＢ１は上記装置出力端子Ｔ０１
に、上記充電端子ＴＢ２は上記装置出力端子Ｔ０２に接
続する ことを特徴とするバッテリ内蔵エンジン式発電装
置。 - 【請求項２】 バッテリの初期充電に際し上記平滑用コ
ンデンサの電圧が所定値以下であるか否かを判定して所
定値以下である場合に出力する初期充電条件充足部を有
し、昇圧回路が上記所定値を電圧指令値として動作する
ことを特徴とする請求項１記載のバッテリ内臓エンジン
式発電装置。 - 【請求項３】 発電機は交流発電機であって、主回路
は、この発電機の出力を整流する順変換回路を備え、こ
の順変換回路は逆並列ダイオードを有するトランジスタ
のブリッジ回路であり、エンジン始動時、上記主回路の
上記平滑用コンデンサに装置内蔵のバッテリの電圧を昇
圧装置を介し印加して当該バッテリと上記順変換回路、
平滑用コンデンサ、および上記発電機をエンジンスター
タとして用いることを特徴とする請求項１記載のバッテ
リ内蔵エンジン式発電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992002517U JP2584475Y2 (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | バッテリ内蔵エンジン式発電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992002517U JP2584475Y2 (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | バッテリ内蔵エンジン式発電装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0562154U JPH0562154U (ja) | 1993-08-13 |
| JP2584475Y2 true JP2584475Y2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=11531568
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992002517U Expired - Fee Related JP2584475Y2 (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | バッテリ内蔵エンジン式発電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2584475Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109017641B (zh) * | 2018-10-17 | 2023-08-29 | 山东驰航汽车科技有限公司 | 房车电路系统 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05176552A (ja) * | 1991-12-24 | 1993-07-13 | Shinko Electric Co Ltd | バッテリ内蔵エンジン式発電装置 |
-
1992
- 1992-01-28 JP JP1992002517U patent/JP2584475Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0562154U (ja) | 1993-08-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |