JP2581019Y2 - 多板クラッチ - Google Patents
多板クラッチInfo
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- JP2581019Y2 JP2581019Y2 JP1992014222U JP1422292U JP2581019Y2 JP 2581019 Y2 JP2581019 Y2 JP 2581019Y2 JP 1992014222 U JP1992014222 U JP 1992014222U JP 1422292 U JP1422292 U JP 1422292U JP 2581019 Y2 JP2581019 Y2 JP 2581019Y2
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- Japan
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- clutch
- spline
- plate
- friction plates
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/60—Clutching elements
- F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
- F16D13/69—Arrangements for spreading lamellae in the released state
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は多板クラッチに関し、特
に自動車等の自動変速機に用いられる多板クラッチに関
する。
に自動車等の自動変速機に用いられる多板クラッチに関
する。
【０００２】
【従来の技術】この種の多板クラッチでは、クラッチデ
ィスク等の摩擦板に倒れを生じたり各摩擦板間の間隔が
不均一になることがある。このような場合、摩擦板周方
向での摩擦力の不均一や摩擦板回転軸の振れをともなう
回転を生じ、過摩擦や摩擦板の偏摩耗を招くことにな
る。
ィスク等の摩擦板に倒れを生じたり各摩擦板間の間隔が
不均一になることがある。このような場合、摩擦板周方
向での摩擦力の不均一や摩擦板回転軸の振れをともなう
回転を生じ、過摩擦や摩擦板の偏摩耗を招くことにな
る。
【０００３】多板クラッチにおけるこのような問題を解
消するため、各摩擦板間にスペーサを設けることが従来
より知られている。このような構成の従来例としては、
例えば実開昭４８−５０７４４号公報、実開昭４８−５
０７４５号公報、実開昭６１−７３９２０号公報に開示
されるものを挙げることができる。
消するため、各摩擦板間にスペーサを設けることが従来
より知られている。このような構成の従来例としては、
例えば実開昭４８−５０７４４号公報、実開昭４８−５
０７４５号公報、実開昭６１−７３９２０号公報に開示
されるものを挙げることができる。
【０００４】実開昭４８−５０７４４号および４８−５
０７４５号の各公報に開示される構成では、弾性を有す
るリングや皿ばねをスポット溶接等によって摩擦板に接
合することにより上記スペーサを構成し、これにより、
各摩擦板間の間隔がその周方向および各摩擦板間で均一
とされ、また、摩擦板の倒れが防止される。
０７４５号の各公報に開示される構成では、弾性を有す
るリングや皿ばねをスポット溶接等によって摩擦板に接
合することにより上記スペーサを構成し、これにより、
各摩擦板間の間隔がその周方向および各摩擦板間で均一
とされ、また、摩擦板の倒れが防止される。
【０００５】また、実開昭６１−７３９２０号公報で開
示されるスペーサ手段の１つは、摩擦板に弾性部材を挿
入しこれを接着することによって構成されるものであ
り、これにより、同様に各摩擦板間の倒れの防止等がな
される。
示されるスペーサ手段の１つは、摩擦板に弾性部材を挿
入しこれを接着することによって構成されるものであ
り、これにより、同様に各摩擦板間の倒れの防止等がな
される。
【０００６】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、リング
や皿ばねをスペーサに用いた上記構成では、クラッチの
断続動作の繰り返し等によってリング等の溶接部が外れ
るおそれがある。このことは、弾性部材を接着剤により
接合する上記構成についても同様に当てはまることであ
る。また、湿式の多板クラッチの場合この弾性部材を接
合するための接着剤は、これに接する潤滑油の影響を受
け劣化し易い。
や皿ばねをスペーサに用いた上記構成では、クラッチの
断続動作の繰り返し等によってリング等の溶接部が外れ
るおそれがある。このことは、弾性部材を接着剤により
接合する上記構成についても同様に当てはまることであ
る。また、湿式の多板クラッチの場合この弾性部材を接
合するための接着剤は、これに接する潤滑油の影響を受
け劣化し易い。
【０００７】また、上記リング等や弾性部材を取付ける
ためのスペースは摩擦板を保持するスプライン部の寸法
や摩擦板間の間隔の大きさ等によって限定されるため、
これらの大きさや取付け位置が制約を受け所望の効果を
得られなかったり、あるいは逆に上述した溶接の外れ等
を防止してこれらの良好な取付けを行うためにスプライ
ン部や摩擦板間隔を大幅に変更しなければならないとい
う問題がある。
ためのスペースは摩擦板を保持するスプライン部の寸法
や摩擦板間の間隔の大きさ等によって限定されるため、
これらの大きさや取付け位置が制約を受け所望の効果を
得られなかったり、あるいは逆に上述した溶接の外れ等
を防止してこれらの良好な取付けを行うためにスプライ
ン部や摩擦板間隔を大幅に変更しなければならないとい
う問題がある。
【０００８】本考案は、上記従来の問題点を解消するた
めになされたものであり、多板クラッチにおける摩擦板
間の間隔を均一に保持するために設けられるスペーサの
脱落を防止するとともに、このスペーサの取付けスペー
スに制約されない取付けを行うことが可能な信頼性の優
れた多板クラッチを提供することを目的とする。
めになされたものであり、多板クラッチにおける摩擦板
間の間隔を均一に保持するために設けられるスペーサの
脱落を防止するとともに、このスペーサの取付けスペー
スに制約されない取付けを行うことが可能な信頼性の優
れた多板クラッチを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そのために本考案では、
動力伝達の切断／接続を行うための多板クラッチにおい
て、前記動力伝達の経路の一部をなす第１部材と、前記
動力伝達の経路の一部をなし、前記第１部材に対して相
対的に回転可能に設けられた第２部材と、前記第１部材
にそれぞれスプライン嵌合された複数の第１摩擦板と、
前記第２部材にそれぞれスプライン嵌合され、相互のス
プライン嵌合による移動によって前記第１摩擦板と接触
することが可能な複数の第２摩擦板と、前記複数の第１
摩擦板および／または前記複数の第２摩擦板の１枚置き
に形成される嵌合孔に嵌合され、当該嵌合孔より大きな
部分を有し、かつ弾性変形可能なスペーサであって、当
該スプライン嵌合部に形成された嵌合孔に嵌合される弾
性変形可能なスペーサと、該スペーサを弾性変形させな
がら前記複数の第１摩擦板と前記複数の第２摩擦板とを
接触させて前記動力伝達の接続を行うための接続手段
と、を具え、前記スペーサは前記嵌合孔より大きな部分
とテーパ部分とを有し、該大きな部分がピストン押圧側
のクラッチプレート側面にくるように組付けられている
ことを特徴とする。
動力伝達の切断／接続を行うための多板クラッチにおい
て、前記動力伝達の経路の一部をなす第１部材と、前記
動力伝達の経路の一部をなし、前記第１部材に対して相
対的に回転可能に設けられた第２部材と、前記第１部材
にそれぞれスプライン嵌合された複数の第１摩擦板と、
前記第２部材にそれぞれスプライン嵌合され、相互のス
プライン嵌合による移動によって前記第１摩擦板と接触
することが可能な複数の第２摩擦板と、前記複数の第１
摩擦板および／または前記複数の第２摩擦板の１枚置き
に形成される嵌合孔に嵌合され、当該嵌合孔より大きな
部分を有し、かつ弾性変形可能なスペーサであって、当
該スプライン嵌合部に形成された嵌合孔に嵌合される弾
性変形可能なスペーサと、該スペーサを弾性変形させな
がら前記複数の第１摩擦板と前記複数の第２摩擦板とを
接触させて前記動力伝達の接続を行うための接続手段
と、を具え、前記スペーサは前記嵌合孔より大きな部分
とテーパ部分とを有し、該大きな部分がピストン押圧側
のクラッチプレート側面にくるように組付けられている
ことを特徴とする。
【００１０】
【００１１】
【作用】以上の構成によれば、スペーサは摩擦板の当該
嵌合孔より大きな部分を有しているので、多板クラッチ
の作動に伴う当該スペーサの弾性変形の繰り返し等によ
って脱落することがない。
嵌合孔より大きな部分を有しているので、多板クラッチ
の作動に伴う当該スペーサの弾性変形の繰り返し等によ
って脱落することがない。
【００１２】また、スペーサを摩擦板のスプライン嵌合
部に対応する部分に設けたので、スペーサの大きさや装
着が、摩擦板の間隔等によって制約を受けずに済む。
部に対応する部分に設けたので、スペーサの大きさや装
着が、摩擦板の間隔等によって制約を受けずに済む。
【００１３】
【実施例】以下、図面を参照して本考案の一実施例を詳
細に説明する。
細に説明する。
【００１４】図１は、自動車の自動変速機に組込まれる
湿式多板クラッチに本考案を適用した例を示す断面図で
ある。
湿式多板クラッチに本考案を適用した例を示す断面図で
ある。
【００１５】図１において、１および２は、軸線Ｏを中
心としてそれぞれ相対的に回転自在に設けられる駆動軸
のボス（第１の回動体）およびケース（第２の回動体）
である。ボス１の外周部およびケース２の内周部のそれ
ぞれには、軸線Ｏに沿って延在し、かつ周方向に所定の
間隔をおいて並ぶ複数のスプライン溝１Ａおよび２Ａが
形成されている。
心としてそれぞれ相対的に回転自在に設けられる駆動軸
のボス（第１の回動体）およびケース（第２の回動体）
である。ボス１の外周部およびケース２の内周部のそれ
ぞれには、軸線Ｏに沿って延在し、かつ周方向に所定の
間隔をおいて並ぶ複数のスプライン溝１Ａおよび２Ａが
形成されている。
【００１６】１１−１〜１１−６は、計６枚の円環状の
クラッチディスク（第１摩擦板）であり、それぞれの内
周縁部には、周方向に所定の間隔をおいて並ぶ複数のス
プライン歯１１Ａが形成されている。これらのスプライ
ン歯１１Ａは、ボス１のスプライン溝１Ａに対し、軸線
Ｏに沿って摺動自在に嵌合している。これにより、ドラ
イブプレート１１−１〜１１−６は、ボス１の外周部に
スプライン嵌合し、かつその順序で軸線Ｏに沿って並ん
でいる。１２−１〜１２−７は、計７枚の円環状のクラ
ッチプレート（第２摩擦板）であり、それぞれの外周縁
部には、周方向に所定の間隔をおいて並ぶ複数のスプラ
イン歯１２Ａが形成されている。これらのスプライン歯
１２Ａは、ケース２のスプライン溝２Ａに対し、軸線Ｏ
に沿って摺動自在に嵌合している。これにより、クラッ
チプレート１２−１〜１２−７は、ケース２の内周部に
スプライン嵌合し、かつその順序で軸線Ｏに沿って並ん
でいる。
クラッチディスク（第１摩擦板）であり、それぞれの内
周縁部には、周方向に所定の間隔をおいて並ぶ複数のス
プライン歯１１Ａが形成されている。これらのスプライ
ン歯１１Ａは、ボス１のスプライン溝１Ａに対し、軸線
Ｏに沿って摺動自在に嵌合している。これにより、ドラ
イブプレート１１−１〜１１−６は、ボス１の外周部に
スプライン嵌合し、かつその順序で軸線Ｏに沿って並ん
でいる。１２−１〜１２−７は、計７枚の円環状のクラ
ッチプレート（第２摩擦板）であり、それぞれの外周縁
部には、周方向に所定の間隔をおいて並ぶ複数のスプラ
イン歯１２Ａが形成されている。これらのスプライン歯
１２Ａは、ケース２のスプライン溝２Ａに対し、軸線Ｏ
に沿って摺動自在に嵌合している。これにより、クラッ
チプレート１２−１〜１２−７は、ケース２の内周部に
スプライン嵌合し、かつその順序で軸線Ｏに沿って並ん
でいる。
【００１７】クラッチプレート１２−１〜１２−７のう
ちプレート１２−２，１２−４および１２−６には、そ
のスプライン溝２Ａ内に在る各部分、すなわちスプライ
ン歯１２Ａにおいて、ゴム材よりなるスペーサ１０−
１，１０−２および１０−３がそれぞれ嵌合されてい
る。
ちプレート１２−２，１２−４および１２−６には、そ
のスプライン溝２Ａ内に在る各部分、すなわちスプライ
ン歯１２Ａにおいて、ゴム材よりなるスペーサ１０−
１，１０−２および１０−３がそれぞれ嵌合されてい
る。
【００１８】スペーサ１０−１〜１０−３は、同一の形
状を有しており、それぞれ図２に示すように同軸の３つ
の部分、すなわちスペーサ部ａおよびｃと嵌合部ｂとに
区分される。嵌合部ｂの直径は、プレート１２−２，１
２−４および１２−６に設けられる嵌合孔の直径よりわ
ずかに大きくされ、これにより堅固な嵌合が可能とな
る。また、スペーサ部ａおよびｃの軸方向の長さは互い
に等しい（これをＬ＋αとする）。さらに、スペーサ部
ａおよびｃの直径はプレート１２−２，１２−４および
１２−６の上記嵌合孔の直径より大きい。これらスペー
サを上記嵌合孔に装着するときは、スペーサ部ａのテー
パ部分から挿入して挿入し易いようにする。
状を有しており、それぞれ図２に示すように同軸の３つ
の部分、すなわちスペーサ部ａおよびｃと嵌合部ｂとに
区分される。嵌合部ｂの直径は、プレート１２−２，１
２−４および１２−６に設けられる嵌合孔の直径よりわ
ずかに大きくされ、これにより堅固な嵌合が可能とな
る。また、スペーサ部ａおよびｃの軸方向の長さは互い
に等しい（これをＬ＋αとする）。さらに、スペーサ部
ａおよびｃの直径はプレート１２−２，１２−４および
１２−６の上記嵌合孔の直径より大きい。これらスペー
サを上記嵌合孔に装着するときは、スペーサ部ａのテー
パ部分から挿入して挿入し易いようにする。
【００１９】以上示したスペーサの形状により、スペー
サ１０−１，１０−２および１０−３がそれぞれクラッ
チプレート１２−２，１２−４および１２−６に装着さ
れると、図３に示す状態となる。すなわち、図３はクラ
ッチプレートとクラッチディスクとが互いに押付けられ
ない状態を示しており、この状態でスペーサ部ａおよび
ｃの長さは互いに等しく装着前の長さより短くなる（装
着前の長さＬ＋αに対してＬとなる）。このように、ス
ペーサ１０−１〜１０−３が互いに等しい圧縮状態を保
持するよう装着されるので、クラッチプレート１２−１
〜１２−７は相互に等しい間隔を保ち、かつクラッチプ
レートとクラッチディスクが相互に押付けられる際、そ
れぞれ等しい摩擦力を発生することができる。
サ１０−１，１０−２および１０−３がそれぞれクラッ
チプレート１２−２，１２−４および１２−６に装着さ
れると、図３に示す状態となる。すなわち、図３はクラ
ッチプレートとクラッチディスクとが互いに押付けられ
ない状態を示しており、この状態でスペーサ部ａおよび
ｃの長さは互いに等しく装着前の長さより短くなる（装
着前の長さＬ＋αに対してＬとなる）。このように、ス
ペーサ１０−１〜１０−３が互いに等しい圧縮状態を保
持するよう装着されるので、クラッチプレート１２−１
〜１２−７は相互に等しい間隔を保ち、かつクラッチプ
レートとクラッチディスクが相互に押付けられる際、そ
れぞれ等しい摩擦力を発生することができる。
【００２０】また、スペーサ部ａおよびｃの直径が嵌合
孔の直径より大きいため、クラッチ作動による圧縮等の
繰り返しによってスペーサがクラッチプレートから脱落
することはない。また、クラッチ製造時においてもこの
ような脱落を防止する構成は、有効に作用し、その製造
が容易となる。
孔の直径より大きいため、クラッチ作動による圧縮等の
繰り返しによってスペーサがクラッチプレートから脱落
することはない。また、クラッチ製造時においてもこの
ような脱落を防止する構成は、有効に作用し、その製造
が容易となる。
【００２１】図４は図１のII−II線断面の一部を示す断
面図である。上述したように、クラッチプレート１２−
６は、そのスプライン溝２Ａ内にある各部分にそれぞれ
嵌合孔が形成され、これにスペーサ１０−３が装着され
ている。このように、スペーサが装着される部位がスプ
ライン溝内であるため、スペーサの装着位置や大きさが
クラッチプレート間の間隔等によって制約されない。ま
た、以下で述べる潤滑油の流動がスペーサによって阻外
されず、これにより、良好な冷却が行われ、クラッチの
耐久性向上に寄与することもできる。
面図である。上述したように、クラッチプレート１２−
６は、そのスプライン溝２Ａ内にある各部分にそれぞれ
嵌合孔が形成され、これにスペーサ１０−３が装着され
ている。このように、スペーサが装着される部位がスプ
ライン溝内であるため、スペーサの装着位置や大きさが
クラッチプレート間の間隔等によって制約されない。ま
た、以下で述べる潤滑油の流動がスペーサによって阻外
されず、これにより、良好な冷却が行われ、クラッチの
耐久性向上に寄与することもできる。
【００２２】なお、クラッチプレートにおけるスペーサ
の装着部分は、クラッチプレートが各スプライン溝に在
る部分全てである必要はなく、所定数のスプライン溝ご
とに対応して等間隔でスペーサが装着されても良い。
の装着部分は、クラッチプレートが各スプライン溝に在
る部分全てである必要はなく、所定数のスプライン溝ご
とに対応して等間隔でスペーサが装着されても良い。
【００２３】再び図１を参照すると、クラッチディスク
１１−１〜１１−６とクラッチプレート１２−１〜１２
−７は、軸線Ｏに沿って交互に位置している。ケース２
の内周部において、図１中の左側にはリング状のストッ
パー３が嵌着され、また図１中の右側にはシリンダ４が
形成されている。そのシリンダ４内には、油圧ピストン
５が嵌装されており、クラッチ作動時には、シリンダ室
Ｒ内に導入する油圧によって、ピストン５が図１中の左
方へ摺動するようになっている。また、ケース２の内部
には潤滑油が収容されて、その潤滑油がドライブプレー
ト１１−１〜１１−６とドリブンプレート１２−１〜１
２−７との間に供給されるようになっている。
１１−１〜１１−６とクラッチプレート１２−１〜１２
−７は、軸線Ｏに沿って交互に位置している。ケース２
の内周部において、図１中の左側にはリング状のストッ
パー３が嵌着され、また図１中の右側にはシリンダ４が
形成されている。そのシリンダ４内には、油圧ピストン
５が嵌装されており、クラッチ作動時には、シリンダ室
Ｒ内に導入する油圧によって、ピストン５が図１中の左
方へ摺動するようになっている。また、ケース２の内部
には潤滑油が収容されて、その潤滑油がドライブプレー
ト１１−１〜１１−６とドリブンプレート１２−１〜１
２−７との間に供給されるようになっている。
【００２４】このように構成されたクラッチは、シリン
ダ室Ｒ内を加圧してピストン５を図１中の左方へ摺動さ
せることにより、クラッチディスク１１−１〜１１−６
およびクラッチプレート１２−１〜１２−７が同方向に
押されてスペーサ１０−１〜１０−３が圧縮し、これら
ディスクおよびプレートは互いに圧接し、ボス１の回転
トルクがケース２に伝達される。一方、シリンダ室Ｒ内
を減圧することにより、図１に示すようにピストン５が
右方へ摺動して、クラッチディスク１１−１〜１１−６
およびクラッチプレート１２−１〜１２−７が互いに離
間し、ボス１からケース２への回転トルクの伝達が遮断
される。
ダ室Ｒ内を加圧してピストン５を図１中の左方へ摺動さ
せることにより、クラッチディスク１１−１〜１１−６
およびクラッチプレート１２−１〜１２−７が同方向に
押されてスペーサ１０−１〜１０−３が圧縮し、これら
ディスクおよびプレートは互いに圧接し、ボス１の回転
トルクがケース２に伝達される。一方、シリンダ室Ｒ内
を減圧することにより、図１に示すようにピストン５が
右方へ摺動して、クラッチディスク１１−１〜１１−６
およびクラッチプレート１２−１〜１２−７が互いに離
間し、ボス１からケース２への回転トルクの伝達が遮断
される。
【００２５】また、ケース１内の潤滑油は、図１中の矢
印Ａ方向またはＢ方向から、クラッチディスク１１−１
〜１１−６とクラッチプレート１２−１〜１２−７との
間を通り、それらのプレート相互間のすべり摩擦による
発熱部の熱を奪って冷却する。
印Ａ方向またはＢ方向から、クラッチディスク１１−１
〜１１−６とクラッチプレート１２−１〜１２−７との
間を通り、それらのプレート相互間のすべり摩擦による
発熱部の熱を奪って冷却する。
【００２６】このように潤滑油を用いる湿式多板クラッ
チにおいては、上述のスペーサは耐油性に優れたものを
用いるのが望ましい。本例では、ゴム材を用いたが、耐
油性に優れ、かつ圧縮の繰り返しによって劣化しない弾
性部材であればどのようなものも用いることができる。
チにおいては、上述のスペーサは耐油性に優れたものを
用いるのが望ましい。本例では、ゴム材を用いたが、耐
油性に優れ、かつ圧縮の繰り返しによって劣化しない弾
性部材であればどのようなものも用いることができる。
【００２７】また、スペーサが適切な弾性力を有するよ
うにすれば、ピストン５に対するリターンスプリングの
機能をも果たすことも可能である。
うにすれば、ピストン５に対するリターンスプリングの
機能をも果たすことも可能である。
【００２８】なお、上記実施例では、潤滑油を用いる湿
式多板クラッチに本考案を適用した例を示したが、潤滑
油を用いない乾式の多板クラッチにも本考案を適用でき
ることは明らかである。
式多板クラッチに本考案を適用した例を示したが、潤滑
油を用いない乾式の多板クラッチにも本考案を適用でき
ることは明らかである。
【００２９】また、本考案にかかるスペーサは、図１に
示すクラッチプレートばかりでなくクラッチディスクに
も用いることも可能である。
示すクラッチプレートばかりでなくクラッチディスクに
も用いることも可能である。
【００３０】
【考案の効果】以上の説明から明らかなように、本考案
によればスペーサは摩擦板の当該嵌合孔より大きな部分
を有しているので、多板クラッチの作動に伴う当該スペ
ーサの弾性変形の繰り返し等によって脱落することがな
い。
によればスペーサは摩擦板の当該嵌合孔より大きな部分
を有しているので、多板クラッチの作動に伴う当該スペ
ーサの弾性変形の繰り返し等によって脱落することがな
い。
【００３１】また、スペーサを摩擦板のスプライン嵌合
部に対応する部分に設けたので、スペーサの大きさや装
着が、摩擦板の間隔等によって制約を受けずに済む。
部に対応する部分に設けたので、スペーサの大きさや装
着が、摩擦板の間隔等によって制約を受けずに済む。
【００３２】この結果、摩擦板相互の間隔を良好に維持
できるとともに、信頼性ある多板クラッチを提供するこ
とが可能となる。
できるとともに、信頼性ある多板クラッチを提供するこ
とが可能となる。
【図１】本考案の一実施例にかかる湿式多板クラッチの
縦断面図である。
縦断面図である。
【図２】図１に示されるクラッチプレートに装着される
スペーサの正面図である。
スペーサの正面図である。
【図３】上記スペーサの装着状態を示す縦断面図であ
る。
る。
【図４】同装着状態を示す横断面図である。
１ ボス（第１の回動体） １Ａ スプライン溝 ２ ケース（第２の回動体） ２Ａ スプライン溝 ３ ストッパー ４ シリンダ ５ ピストン １０−１〜１０−３ スペーサ １１−１〜１１−６ クラッチディスク（第１摩擦板） １１Ａ スプライン歯 １２−１〜１２−７ クラッチプレート（第２摩擦板） １２Ａ スプライン歯
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−191530（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−119444（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭51−124556（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−114229（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−6229（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−114133（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−73926（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭48−50744（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭35−19307（ＪＰ，Ｙ１) 実公 昭47−14810（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16D 25/063 F16D 13/52
Claims (1)
- 【請求項１】 動力伝達の切断／接続を行うための多板
クラッチにおいて、 前記動力伝達の経路の一部をなす第１部材と、 前記動力伝達の経路の一部をなし、前記第１部材に対し
て相対的に回転可能に設けられた第２部材と、 前記第１部材にそれぞれスプライン嵌合された複数の第
１摩擦板と、 前記第２部材にそれぞれスプライン嵌合され、相互のス
プライン嵌合による移動によって前記第１摩擦板と接触
することが可能な複数の第２摩擦板と、 前記複数の第１摩擦板および／または前記複数の第２摩
擦板の１枚置きに形成される嵌合孔に嵌合され、当該嵌
合孔より大きな部分を有し、かつ弾性変形可能なスペー
サであって、当該スプライン嵌合部に形成された嵌合孔
に嵌合される弾性変形可能なスペーサと、 該スペーサを弾性変形させながら前記複数の第１摩擦板
と前記複数の第２摩擦板とを接触させて前記動力伝達の
接続を行うための接続手段と、 を具え、前記スペーサは前記嵌合孔より大きな部分とテ
ーパ部分とを有し、該大きな部分がピストン押圧側のク
ラッチプレート側面にくるように組付けられていること
を特徴とする多板クラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992014222U JP2581019Y2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 多板クラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992014222U JP2581019Y2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 多板クラッチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0575530U JPH0575530U (ja) | 1993-10-15 |
| JP2581019Y2 true JP2581019Y2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=11855048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992014222U Expired - Fee Related JP2581019Y2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 多板クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2581019Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51119444U (ja) * | 1975-03-25 | 1976-09-28 |
-
1992
- 1992-03-17 JP JP1992014222U patent/JP2581019Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0575530U (ja) | 1993-10-15 |
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