JP3385347B2 - 自動変速機の多板クラッチ・ブレーキ - Google Patents
自動変速機の多板クラッチ・ブレーキInfo
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- JP3385347B2 JP3385347B2 JP07128394A JP7128394A JP3385347B2 JP 3385347 B2 JP3385347 B2 JP 3385347B2 JP 07128394 A JP07128394 A JP 07128394A JP 7128394 A JP7128394 A JP 7128394A JP 3385347 B2 JP3385347 B2 JP 3385347B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の多板クラッ
チ・ブレーキに関するものである。
チ・ブレーキに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】以下に従来の自動変速機の多板クラッチ
・ブレーキについて説明する。
・ブレーキについて説明する。
【０００３】図６に示すような自動変速機の多板ブレー
キは、ドリブンプレート５がトランスミッションケース
１にスプライン嵌合され、ドライブプレート６が回転体
のハブ８にスプライン嵌合され、複数の交互に積層され
たドリブンプレート５とドライブプレート６とが、ピス
トン９の押圧によって互いの摩擦面にて面係合してブレ
ーキが作動するようになっている。
キは、ドリブンプレート５がトランスミッションケース
１にスプライン嵌合され、ドライブプレート６が回転体
のハブ８にスプライン嵌合され、複数の交互に積層され
たドリブンプレート５とドライブプレート６とが、ピス
トン９の押圧によって互いの摩擦面にて面係合してブレ
ーキが作動するようになっている。
【０００４】この場合、トランスミッションケース１と
ドリブンプレート５のスプラインピッチが同一になるよ
うに形成されているため、ドリブンプレート５の自重に
よりスプライン嵌合のガタだけドリブンプレート５の中
心が下がって芯ずれβを生じ、図７に示すようにブレー
キ解放時に、回転するドライブプレート６からドリブン
プレート５が受ける油の粘性による回転力Ｎ、Ｍが不均
一（Ｎ＞Ｍ）となってドリブンプレートがおどり、これ
による異音の発生及びスプラインの偏摩耗を生じてい
た。
ドリブンプレート５のスプラインピッチが同一になるよ
うに形成されているため、ドリブンプレート５の自重に
よりスプライン嵌合のガタだけドリブンプレート５の中
心が下がって芯ずれβを生じ、図７に示すようにブレー
キ解放時に、回転するドライブプレート６からドリブン
プレート５が受ける油の粘性による回転力Ｎ、Ｍが不均
一（Ｎ＞Ｍ）となってドリブンプレートがおどり、これ
による異音の発生及びスプラインの偏摩耗を生じてい
た。
【０００５】これらの不具合を避けるために、次に示す
ような技術が開発されている。
ような技術が開発されている。
【０００６】図８は特開平２−４６３２４号公報に開示
された自動変速機の多板クラッチ・ブレーキの断面を示
すものである。この多板クラッチ・ブレーキは、ギアボ
ックス１１内で外側薄板１２と内側薄板１３とが交互に
積層され、両者間の摩擦を利用して係合及び離脱が行な
われるもので、外側薄板１２の外周面とギアボックス１
１の内周面との間に形成されたリング状隙間１４の最下
部に、各外側薄板１２を上方に付勢して支持する板バネ
１５を設けて、外側薄板１２とギアボックス１１との間
のがたつきを防止して、外側薄板１２のひきずり回転に
よる連続的衝撃の発生を防止したものである。
された自動変速機の多板クラッチ・ブレーキの断面を示
すものである。この多板クラッチ・ブレーキは、ギアボ
ックス１１内で外側薄板１２と内側薄板１３とが交互に
積層され、両者間の摩擦を利用して係合及び離脱が行な
われるもので、外側薄板１２の外周面とギアボックス１
１の内周面との間に形成されたリング状隙間１４の最下
部に、各外側薄板１２を上方に付勢して支持する板バネ
１５を設けて、外側薄板１２とギアボックス１１との間
のがたつきを防止して、外側薄板１２のひきずり回転に
よる連続的衝撃の発生を防止したものである。
【０００７】また図９（ａ）、（ｂ）に示す実開平２−
３６６３１号公報に開示された摩擦多板式圧接装置は、
多数の摩擦板１６と相手板１７とを交互に配列し、その
配列方向の一方の側からのピストン１８による押付力に
よって、これら摩擦板１６と相手板１７を互に圧接させ
て動力を伝達し或いは回転体１９の制動を行なうもので
あって、回転体１９周面のスプライン１９ａと摩擦板１
６若しくは相手板１７の一方との嵌合部において、ピス
トン１８と反対側における一部の回転方向のバックラッ
シ２０を他の部分よりも少なくするか、又はなくして、
異音の発生を防止したものである。
３６６３１号公報に開示された摩擦多板式圧接装置は、
多数の摩擦板１６と相手板１７とを交互に配列し、その
配列方向の一方の側からのピストン１８による押付力に
よって、これら摩擦板１６と相手板１７を互に圧接させ
て動力を伝達し或いは回転体１９の制動を行なうもので
あって、回転体１９周面のスプライン１９ａと摩擦板１
６若しくは相手板１７の一方との嵌合部において、ピス
トン１８と反対側における一部の回転方向のバックラッ
シ２０を他の部分よりも少なくするか、又はなくして、
異音の発生を防止したものである。
【０００８】また図１０（ａ）、（ｂ）に示す実開昭５
６−１０１２２３号公報に開示された自動車用自動変速
機の多板式摩擦係合装置は、セパレートプレート２１が
トランスミッションケース２２にスプライン嵌合され、
摩擦板２３がハブ２４にスプライン嵌合され、セパレー
トプレート２１と摩擦板２３とが面係合する摩擦多板構
造であって、セパレートプレート２１とトランスミッシ
ョンケース２２との間に、セパレートプレート２１のお
どりを防止する弾性部材２５を設けたものである。
６−１０１２２３号公報に開示された自動車用自動変速
機の多板式摩擦係合装置は、セパレートプレート２１が
トランスミッションケース２２にスプライン嵌合され、
摩擦板２３がハブ２４にスプライン嵌合され、セパレー
トプレート２１と摩擦板２３とが面係合する摩擦多板構
造であって、セパレートプレート２１とトランスミッシ
ョンケース２２との間に、セパレートプレート２１のお
どりを防止する弾性部材２５を設けたものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記の従
来の構成では、板バネ１５、弾性部材２５などの部品点
数が多くてコストが大であり、または組み付け性に難が
あるなどの欠点があった。さらに、クラッチ・ブレーキ
を係合・解放する際に前記の板バネ１５、弾性部材２５
や少バックラッシ２０などが抵抗となって、スムーズな
係合・解放の障害となることがあるなどの問題点を有し
ていた。
来の構成では、板バネ１５、弾性部材２５などの部品点
数が多くてコストが大であり、または組み付け性に難が
あるなどの欠点があった。さらに、クラッチ・ブレーキ
を係合・解放する際に前記の板バネ１５、弾性部材２５
や少バックラッシ２０などが抵抗となって、スムーズな
係合・解放の障害となることがあるなどの問題点を有し
ていた。
【００１０】本発明は上記従来の問題点を解決するもの
で、部品点数が少なくてコストが安く、組み付けが容易
で、係合・解放が確実であり、異音の発生やスプライン
の偏摩耗を低減することのできる自動変速機の多板クラ
ッチ・ブレーキを提供することを目的とする。
で、部品点数が少なくてコストが安く、組み付けが容易
で、係合・解放が確実であり、異音の発生やスプライン
の偏摩耗を低減することのできる自動変速機の多板クラ
ッチ・ブレーキを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明の自動変速機の多板クラッチ・ブレーキは、複
数の被駆動側プレートがトランスミッションケースにス
プライン嵌合され、複数の駆動側プレートが回転体ハブ
にスプライン嵌合され、前記被駆動側プレートと前記駆
動側プレートとが交互に積層されて互いの摩擦面にて面
係合する自動変速機の多板クラッチ・ブレーキにおい
て、前記被駆動側プレートが、自重により前記トランス
ミッションケースのスプライン嵌合部にて位置が決まっ
た状態で、前記被駆動側プレートの中心Ｑと前記駆動側
プレートの中心Ｏとが一致するように、前記スプライン
嵌合部にオフセット部を設けた構成を有している。
に本発明の自動変速機の多板クラッチ・ブレーキは、複
数の被駆動側プレートがトランスミッションケースにス
プライン嵌合され、複数の駆動側プレートが回転体ハブ
にスプライン嵌合され、前記被駆動側プレートと前記駆
動側プレートとが交互に積層されて互いの摩擦面にて面
係合する自動変速機の多板クラッチ・ブレーキにおい
て、前記被駆動側プレートが、自重により前記トランス
ミッションケースのスプライン嵌合部にて位置が決まっ
た状態で、前記被駆動側プレートの中心Ｑと前記駆動側
プレートの中心Ｏとが一致するように、前記スプライン
嵌合部にオフセット部を設けた構成を有している。
【００１２】また好ましくは、前記オフセット部は前記
トランスミッションケースのスプラインに設けたスプラ
インピッチ差であることを特徴としている。
トランスミッションケースのスプラインに設けたスプラ
インピッチ差であることを特徴としている。
【００１３】また好ましくは、前記オフセット部は前記
トランスミッションケースのスプラインと前記被駆動側
プレートのスプラインとのいずれか一方に設けたスプラ
イン巾差であることを特徴としている。
トランスミッションケースのスプラインと前記被駆動側
プレートのスプラインとのいずれか一方に設けたスプラ
イン巾差であることを特徴としている。
【００１４】さらに好ましくは、前記オフセット部は前
記トランスミッションケースに設けた中心差であること
を特徴としている。
記トランスミッションケースに設けた中心差であること
を特徴としている。
【００１５】
【作用】この構成によって、オフセット部によって被駆
動側プレートの嵌合誤差が吸収されて、被駆動側プレー
トと駆動側プレートとの中心が一致するので、クラッチ
・ブレーキの解放時に、回転する駆動側プレートから被
駆動側プレートが受ける油の粘性による回転力を被駆動
側プレートの円周上で均一にすることができる。従って
被駆動側プレートのおどりを緩和し、このおどりによっ
て発生する異音及びスプラインの偏摩耗を低減すること
ができる。
動側プレートの嵌合誤差が吸収されて、被駆動側プレー
トと駆動側プレートとの中心が一致するので、クラッチ
・ブレーキの解放時に、回転する駆動側プレートから被
駆動側プレートが受ける油の粘性による回転力を被駆動
側プレートの円周上で均一にすることができる。従って
被駆動側プレートのおどりを緩和し、このおどりによっ
て発生する異音及びスプラインの偏摩耗を低減すること
ができる。
【００１６】また、トランスミッションケースと、被駆
動側プレートとのいずれか一方にオフセット部を設けた
ので、別部品を必要とせずにコストが安く、組み付けが
容易で、抵抗が少なく係合・解放が確実である。
動側プレートとのいずれか一方にオフセット部を設けた
ので、別部品を必要とせずにコストが安く、組み付けが
容易で、抵抗が少なく係合・解放が確実である。
【００１７】
【実施例】以下本発明の一実施例について、図面を参照
しながら説明する。
しながら説明する。
【００１８】図１は本発明の一実施例としての多板ブレ
ーキを備えた自動変速機の要部断面図、図２は多板ブレ
ーキの断面図である。図において、３１はトランスミッ
ションケース、３５は被駆動側プレートであるドリブン
プレート、３８はハブ、４０は駆動側プレートであるド
ライブプレートである。
ーキを備えた自動変速機の要部断面図、図２は多板ブレ
ーキの断面図である。図において、３１はトランスミッ
ションケース、３５は被駆動側プレートであるドリブン
プレート、３８はハブ、４０は駆動側プレートであるド
ライブプレートである。
【００１９】トランスミッションケース３１の内面には
スプライン溝３２が形成されており、複数のドリブンプ
レート３５に形成されたスプライン３６がこのスプライ
ン溝３２に嵌合されている。また、回転体３７のハブ３
８外面にはスプライン溝３９が形成されており、複数の
ドライブプレート４０に形成されたスプライン４１がこ
のスプライン溝３９に嵌合されている。
スプライン溝３２が形成されており、複数のドリブンプ
レート３５に形成されたスプライン３６がこのスプライ
ン溝３２に嵌合されている。また、回転体３７のハブ３
８外面にはスプライン溝３９が形成されており、複数の
ドライブプレート４０に形成されたスプライン４１がこ
のスプライン溝３９に嵌合されている。
【００２０】また、トランスミッションケース３１内の
後端側にはピストン４２が配置されており、前端側には
リテーニングプレート３４が配置されてスナップリング
３３によって位置決めされている。そして、ピストン４
２とリテーニングプレート３４との間に、複数のドリブ
ンプレート３５と複数のドライブプレート４０とが交互
に積層されており、ピストン４２の押圧によって、ドリ
ブンプレート３５とドライブプレート４０とが互いの摩
擦面にて面係合し、回転体３７の回転を制動するように
なっている。
後端側にはピストン４２が配置されており、前端側には
リテーニングプレート３４が配置されてスナップリング
３３によって位置決めされている。そして、ピストン４
２とリテーニングプレート３４との間に、複数のドリブ
ンプレート３５と複数のドライブプレート４０とが交互
に積層されており、ピストン４２の押圧によって、ドリ
ブンプレート３５とドライブプレート４０とが互いの摩
擦面にて面係合し、回転体３７の回転を制動するように
なっている。
【００２１】図２にトランスミッションケース３１とド
リブンプレート３５のスプライン嵌合の詳細を示す。こ
の嵌合部Ａ部及びＢ部においては、ドリブンプレート３
５のスプライン３６のピッチＰに対してトランスミッシ
ョンケース３１のスプライン溝３２のピッチをα（オフ
セット部）だけ大きくしてピッチＣとしてある。これは
トランスミッションケース３１とドリブンプレート３５
のスプラインピッチが同一のときは、ドリブンプレート
３５の自重によりスプライン嵌合のガタβだけドリブン
プレート３５の中心Ｑが下がっていたものを、このガタ
βを吸収してドライブプレート４０の中心Ｏと一致する
ようにしたものである。
リブンプレート３５のスプライン嵌合の詳細を示す。こ
の嵌合部Ａ部及びＢ部においては、ドリブンプレート３
５のスプライン３６のピッチＰに対してトランスミッシ
ョンケース３１のスプライン溝３２のピッチをα（オフ
セット部）だけ大きくしてピッチＣとしてある。これは
トランスミッションケース３１とドリブンプレート３５
のスプラインピッチが同一のときは、ドリブンプレート
３５の自重によりスプライン嵌合のガタβだけドリブン
プレート３５の中心Ｑが下がっていたものを、このガタ
βを吸収してドライブプレート４０の中心Ｏと一致する
ようにしたものである。
【００２２】以上のように構成された自動変速機の多板
ブレーキは、嵌合のガタβが吸収されてドリブンプレー
ト３５とドライブプレート４０との中心が一致するの
で、ブレーキ解放時、ドライブプレート４０からドリブ
ンプレート３５が受ける油の粘性による回転力Ｍ，Ｎ
を、ドリブンプレート３５の円周上で均一（Ｍ＝Ｎ）に
することができる。従って、不均一な回転力により発生
していたドリブンプレート３５のおどりを緩和し、これ
による異音の発生及びスプラインの偏摩耗を低減するこ
とができる。
ブレーキは、嵌合のガタβが吸収されてドリブンプレー
ト３５とドライブプレート４０との中心が一致するの
で、ブレーキ解放時、ドライブプレート４０からドリブ
ンプレート３５が受ける油の粘性による回転力Ｍ，Ｎ
を、ドリブンプレート３５の円周上で均一（Ｍ＝Ｎ）に
することができる。従って、不均一な回転力により発生
していたドリブンプレート３５のおどりを緩和し、これ
による異音の発生及びスプラインの偏摩耗を低減するこ
とができる。
【００２３】また、図４に示すように、トランスミッシ
ョンケース３１とドリブンプレート３５のスプラインピ
ッチは同じであるが、ドリブンプレート３５のスプライ
ン３６の巾Ｈを少くとも一箇所以上、スプライン嵌合の
ガタβ（オフセット部）だけ大きくして、このガタβを
吸収してドリブンプレート３５とドライブプレート４０
との中心が一致するようにし、同様の効果をもたせるこ
ともできる。この場合、トランスミッションケース３１
のスプライン溝３２の巾をβ（オフセット部）だけ小さ
くしてもよい。
ョンケース３１とドリブンプレート３５のスプラインピ
ッチは同じであるが、ドリブンプレート３５のスプライ
ン３６の巾Ｈを少くとも一箇所以上、スプライン嵌合の
ガタβ（オフセット部）だけ大きくして、このガタβを
吸収してドリブンプレート３５とドライブプレート４０
との中心が一致するようにし、同様の効果をもたせるこ
ともできる。この場合、トランスミッションケース３１
のスプライン溝３２の巾をβ（オフセット部）だけ小さ
くしてもよい。
【００２４】また、図５に示すように、トランスミッシ
ョンケース３１のスプライン溝３２とドリブンプレート
３５のスプライン３６のどちらの巾も変えずに、トラン
スミッションケース３１のスプライン加工をスプライン
嵌合のガタβ（オフセット部）だけ下方にオフセットし
て加工し、このガタβを吸収してドリブンプレート３５
とドライブプレート４０との中心Ｏが一致するように
し、同様の効果をもたせることもできる。
ョンケース３１のスプライン溝３２とドリブンプレート
３５のスプライン３６のどちらの巾も変えずに、トラン
スミッションケース３１のスプライン加工をスプライン
嵌合のガタβ（オフセット部）だけ下方にオフセットし
て加工し、このガタβを吸収してドリブンプレート３５
とドライブプレート４０との中心Ｏが一致するように
し、同様の効果をもたせることもできる。
【００２５】さらに、上記はいずれもトランスミッショ
ンケース３１と、ドリブンプレート３５とのいずれか一
方にオフセット部βを設けたので、別部品を必要とせず
にコストが安く、組み付けが容易で、抵抗が少なく係合
・解放が確実である。
ンケース３１と、ドリブンプレート３５とのいずれか一
方にオフセット部βを設けたので、別部品を必要とせず
にコストが安く、組み付けが容易で、抵抗が少なく係合
・解放が確実である。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明は、複数の被駆動側
プレートがトランスミッションケースにスプライン嵌合
され、複数の駆動側プレートが回転体ハブにスプライン
嵌合され、前記被駆動側プレートと前記駆動側プレート
とが交互に積層されて互いの摩擦面にて面係合する自動
変速機の多板クラッチ・ブレーキにおいて、前記被駆動
側プレートが、自重により前記トランスミッションケー
スのスプライン嵌合部にて位置が決まった状態で、前記
被駆動側プレートの中心Ｑと前記駆動側プレートの中心
Ｏとが一致するように、前記スプライン嵌合部にオフセ
ット部を設けることにより、被駆動側プレートの嵌合誤
差が吸収されて、被駆動側プレートと駆動側プレートと
の中心が一致するので、クラッチ・ブレーキの解放時
に、回転する駆動側プレートから被駆動側プレートが受
ける油の粘性による回転力をプレート円周上で均一にす
ることができる。従って被駆動側プレートのおどりを緩
和し、このおどりによって発生する異音及びスプライン
の偏摩耗を低減することができる。
プレートがトランスミッションケースにスプライン嵌合
され、複数の駆動側プレートが回転体ハブにスプライン
嵌合され、前記被駆動側プレートと前記駆動側プレート
とが交互に積層されて互いの摩擦面にて面係合する自動
変速機の多板クラッチ・ブレーキにおいて、前記被駆動
側プレートが、自重により前記トランスミッションケー
スのスプライン嵌合部にて位置が決まった状態で、前記
被駆動側プレートの中心Ｑと前記駆動側プレートの中心
Ｏとが一致するように、前記スプライン嵌合部にオフセ
ット部を設けることにより、被駆動側プレートの嵌合誤
差が吸収されて、被駆動側プレートと駆動側プレートと
の中心が一致するので、クラッチ・ブレーキの解放時
に、回転する駆動側プレートから被駆動側プレートが受
ける油の粘性による回転力をプレート円周上で均一にす
ることができる。従って被駆動側プレートのおどりを緩
和し、このおどりによって発生する異音及びスプライン
の偏摩耗を低減することができる。
【００２７】また、トランスミッションケースのスプラ
イン溝と、被駆動側プレートのスプラインとのいずれか
一方の少くとも一箇所以上にオフセット部βを設けたの
で、別部品を必要とせずにコストが安く、組み付けが容
易で、抵抗が少なく係合・解放が確実な自動変速機の多
板クラッチ・ブレーキを得ることが出来る。
イン溝と、被駆動側プレートのスプラインとのいずれか
一方の少くとも一箇所以上にオフセット部βを設けたの
で、別部品を必要とせずにコストが安く、組み付けが容
易で、抵抗が少なく係合・解放が確実な自動変速機の多
板クラッチ・ブレーキを得ることが出来る。
【図１】本発明の一実施例における多板ブレーキを備え
た自動変速機の要部断面図である。
た自動変速機の要部断面図である。
【図２】同多板ブレーキの断面図である。
【図３】同多板ブレーキの作用説明図である。
【図４】本発明のスプラインにオフセット部を設けた多
板ブレーキの断面図である。
板ブレーキの断面図である。
【図５】本発明のオフセット加工した多板ブレーキの断
面図である。
面図である。
【図６】従来の多板ブレーキを備えた自動変速機の要部
断面図である。
断面図である。
【図７】同多板ブレーキの作用説明図である。
【図８】従来の自動変速機の多板クラッチ・ブレーキの
断面図である。
断面図である。
【図９】（ａ）従来の摩擦多板式圧接装置の縦断面図で
ある。 （ｂ）同摩擦多板式圧接装置の横断面図である。
ある。 （ｂ）同摩擦多板式圧接装置の横断面図である。
【図１０】（ａ）従来の自動車用自動変速機の多板式摩
擦係合装置の縦断面図である。 （ｂ）同多板式摩擦係合装置の横断面図である。
擦係合装置の縦断面図である。 （ｂ）同多板式摩擦係合装置の横断面図である。
３１ トランスミッションケース
３５ ドリブンプレート（被駆動側プレート）
３８ ハブ
４０ ドライブプレート（駆動側プレート）
α スプラインピッチ差（オフセット部）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16D 25/0638
F16D 55/36 - 55/40
F16D 1/02 - 1/06
Claims (4)
- 【請求項１】 複数の被駆動側プレートがトランスミッ
ションケースにスプライン嵌合され、複数の駆動側プレ
ートが回転体ハブにスプライン嵌合され、前記被駆動側
プレートと前記駆動側プレートとが交互に積層されて互
いの摩擦面にて面係合する自動変速機の多板クラッチ・
ブレーキにおいて、前記被駆動側プレートが、自重によ
り前記トランスミッションケースのスプライン嵌合部に
て位置が決まった状態で、前記被駆動側プレートの中心
Ｑと前記駆動側プレートの中心Ｏとが一致するように、
前記スプライン嵌合部にオフセット部を設けたことを特
徴とする自動変速機の多板クラッチ・ブレーキ。 - 【請求項２】 前記オフセット部は前記トランスミッシ
ョンケースのスプラインに設けたスプラインピッチ差で
ある請求項１記載の自動変速機の多板クラッチ・ブレー
キ。 - 【請求項３】 前記オフセット部は前記トランスミッシ
ョンケースのスプラインと前記被駆動側プレートのスプ
ラインとのいずれか一方に設けたスプライン巾差である
請求項１記載の自動変速機の多板クラッチ・ブレーキ。 - 【請求項４】 前記オフセット部は前記トランスミッシ
ョンケースに設けた中心差である請求項１記載の自動変
速機の多板クラッチ・ブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07128394A JP3385347B2 (ja) | 1994-03-17 | 1994-03-17 | 自動変速機の多板クラッチ・ブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07128394A JP3385347B2 (ja) | 1994-03-17 | 1994-03-17 | 自動変速機の多板クラッチ・ブレーキ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07259884A JPH07259884A (ja) | 1995-10-09 |
| JP3385347B2 true JP3385347B2 (ja) | 2003-03-10 |
Family
ID=13456231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07128394A Expired - Fee Related JP3385347B2 (ja) | 1994-03-17 | 1994-03-17 | 自動変速機の多板クラッチ・ブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3385347B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10118233A1 (de) * | 2001-04-11 | 2002-10-17 | Volkswagen Ag | Getriebe mit rasselfreier Verbindung zwischen Kupplungskorb und Mitnehmerscheibe |
| JP4619155B2 (ja) * | 2005-03-08 | 2011-01-26 | Ｎｓｋワーナー株式会社 | 多板クラッチ |
| JP5145249B2 (ja) * | 2006-02-22 | 2013-02-13 | シャフト−フォーム−エンジニアリング ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 等速ジョイント |
-
1994
- 1994-03-17 JP JP07128394A patent/JP3385347B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07259884A (ja) | 1995-10-09 |
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