JP2575671B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、さ
らに詳しくは、トレッド端部領域のみがラグ化されトレ
ッド残部がリブパターンであるいわゆるリブラグタイプ
パターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤの耐
偏摩耗性を改善してトレッド摩耗ライフを向上せしめる
ことに関する。

〔従来の技術〕

従来、この種リブラグパターンの重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤは、主要な要求特性がトレッド摩耗ライフ
を向上させることにあるため、センター側リブのリブ幅
をショルダー側リブのリブ幅より広く取ることを基本と
することによって、応力（歪）分担の大きいセンター側
リブにおける耐摩耗性の確保を図る一方、トラクション
性能をできるだけ大きくするため前記ショルダー側リブ
内にラグ溝を可及的に長く設け、この構造により、リブ
ラグパターンのトラクション性能を高度に維持しなが
ら、トレッド摩耗ライフが満足できるレベルに維持でき
ると考えられていた。

しかしながら、以下に述べる偏摩耗の早期発生により
むしろトレッド摩耗ライフの向上を図ることが困難であ
るのが現状である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

つまり、この種のタイヤにおいて、ショルダー側リブ
に設けられたラグ溝により区画されたラグの蹴出し側
が、踏込み側と比較して、より摩耗するヒールエンドト
ウ摩耗と呼称される偏摩耗が、タイヤ使用の早期に発生
し、これが種々の偏摩耗に進展し、トレッド摩耗ライフ
を大幅に短縮させるという問題があった。

すなわち、第３図に示すように従来から、ラグ溝30の
長さはトラクション性能を上げるため長く形成されてい
る。従って、リブ剛性が小さく設定された比較的狭いシ
ョルダー側リブ20sに長いラグ溝30を配置する結果、ラ
グ溝30の先端と隣接するショルダー側主溝10s間に形成
された有効リブ部40の幅Ａが狭くなり、もともと剛性の
比較的小さいショルダー側リブ20sの剛性が弱まり、シ
ョルダー側リブ20sの可動性が必要以上に大きくなり、
ラグ溝30及びこのラグ溝30に隣接する有効リブ部40にヒ
ールエンドトウ摩耗が発生し易くなる。

第８図に示すように、タイヤ使用の早期において、ラ
グ溝30における蹴出し側30₁にヒールエンドトウの偏摩
耗HTが発生すると、これが周上で不均一に成長し、第９
図に示すように、ショルダー側リブ20sが周上で波状を
呈する波状摩耗に成長する。

この波状摩耗がさらに成長してついには第10図に示す
ようにトレッド領域に及び、ショルダー側リブ20sが周
上で多角形形状を呈するまでに至る多角形摩耗に進展
し、摩耗ライフを大幅に短縮する結果をもたらすのであ
る。

また、トラクション性能を向上させるためにサイプ50
を配設することが効果的であるが、不用意に配設すると
サイプ区域にヒールエンドトウの偏摩耗HTが早期のうち
に発生し、上記偏摩耗の進展を助長して摩耗ライフを短
縮させ、さらに、近接するリブに沿って発生するヒール
エンドトウの偏摩耗HTは、上記偏摩耗に合併して耐偏摩
耗性をさらに低下させることになるのである。

本発明は上述した問題点を解消すべく実験し検討した
結果、達成されたものである。

従って本発明の目的は、トラクション性能等この種の
タイヤとしての諸性能を損なうことなく、耐摩耗特性を
改善してトレッド摩耗ライフの向上を図ることができる
優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供すること
にある。

〔問題点を解決するための手段〕

上述した目的を達成するため本発明は、タイヤの周方
向に延在する２本乃至３本の振幅の小さいジグザグ状の
主溝によって区画された周方向に延びる３本乃至４本の
リブを有し、この各リブのうちショルダー側リブの領域
内に、トレッド端部からショルダー側主溝に延びる横方
向のラグ溝を、前記ショルダー側主溝に沿って周方向に
連続して延びる有効リブ部を残して配置し、また、前記
ショルダー側リブのリブ幅Ｂをセンター側リブのリブ幅
Ｅより大きく形成すると共に、このリブ幅Ｂとリブ幅Ｅ
との比B/Eを1.3未満とし、さらに、前記有効リブ部のリ
ブ幅Ａとショルダー側リブのリブ幅Ｂとの比A/Bを0.25
〜0.4の範囲内に設定したことを特徴とする。

〔作用〕

本発明は、２本乃至３本と数の少ない主溝10で、タイ
ヤのトレッドＴを区画したから、比較的大きなリブ剛性
を持つ３本乃至４本のリブ20をもたらし、また、ショル
ダー側リブ20sのリブ幅Ｂをセンター側リブ20cのリブ幅
Ｅより広くとることにより、ショルダー側リブ20sの剛
性を高め、ラグ溝30の径方向長さを従来タイヤと同等も
しくはそれ以上としてトラクション性能を高めること
が、有効リブ部40のリブ幅Ａを狭めることなく行なうこ
とができ、且つ主溝10特に、ショルダー側リブ20sに隣
接するショルダー側主溝10sの振幅Ｃを比較的小さくす
ることにより、ショルダー側リブ20sでの偏摩耗の核と
なるヒールエンドトウ摩耗の早期発生を抑止することが
できる。

また、本発明においては、ショルダー側リブ20sのリ
ブ幅Ｂとセンター側リブ20cのリブ幅Ｅとの比B/Eを1.3
未満としてある、３これは、B/Eが1.3を超えると、逆に
センター側リブ20cのリブ剛性が小さくなりすぎ、セン
ター側リブ20cでの耐摩耗性が低下するためにトレッド
Ｔの摩耗ライフを維持できないからである。

さらに、本発明において、有効リブ部40のリブ幅Ａと
ショルダー側リブ20sのリブ幅Ｂとの比A/Bを0.25〜0.4
の範囲内に設定したのは、A/Bが0.25未満であると、シ
ョルダー側リブ20sでの早期偏摩耗に起因するショルダ
ー側リブ20sの段差摩耗が著しくなり、また、0.4を超え
るとラグ溝30によるトラクション性能が著しく低下する
傾向を示すからである。

なお、前記主溝10の振幅Ｃは、トレッド幅Ｄに対し、
0.03以下と比較的小さくすることにより、リブ20の剛性
を高めることに役立ち、早期の偏摩耗の進展を押えるこ
とができる。

〔実施例〕

以下本発明を実施例により図面を参照しつつ具体的に
説明する。

第１図及び第２図は本発明の各実施例からなる重荷重
用空気入りラジアルタイヤを示し、第１図は第１実施例
の要部を示すトレッド展開図、第２図は第２実施例の要
部を示す展開図である。

図においてＭは本発明の実施例からなる重荷重用空気
入りラジアルタイヤで、タイヤの周方向に延在する２本
乃至３本の振幅の小さいジグザグ状の主溝10によって区
画された周方向に延びる３本乃至４本のリブ20を有し、
この各リブ２のうちショルダー側リブ20sの領域内に、
トレッド端部Ｓからショルダー側主溝10sに延びる横方
向のラグ溝30を、前記ショルダー側主溝10sに沿って周
方向に連続して延びる有効リブ部40を残して配置し、ま
た、前記ショルダー側リブ20sのリブ幅Ｂをセンター側
リブ20cのリブ幅Ｅより大きく形成すると共に、このリ
ブ幅Ｂとリブ幅Ｅとの比B/Eを1.3未満とし、さらに、前
記有効リブ部40のリブ幅Ａとショルダー側リブ20sのリ
ブ幅Ｂとの比A/Bを0.25〜0.4の範囲内に設定することに
より構成されている。

さらに具体的に説明すると、第１図に示す第１実施例
は、サイズTBR10000 R20 14PRの重荷重用空気入りラジ
アルタイヤに本発明を実施した例である。

本実施例においては、タイヤＭの踏面に周方向に連な
る３本の振幅の小さいジグザグ状の主溝10を配置してあ
る。

従って、この３本の主溝10によって区画され形成され
るリブ20は、センター側主溝10cと左右両ショルダー側
主溝10sとの間に形成される左右２本のセンター側ブ20c
及び、左右両ショルダー側主溝10sのトレッド端部側す
なわちショルダーＳ側に形成される左右２本のショルダ
ー側リブ20sの計４本である。

そして主たる部分の仕様は次の通りである。

・有効リブ部40のリブ幅Ａ ……15mm ・ショルダー側リブ20sのリブ幅Ｂ ……44.5mm ．ジグザグ状の主溝10の振幅Ｃ …… 5mm ・トレッドＴの幅Ｄ …… 198mm ・センター側リブ20cのリブ幅Ｅ ……38.5mm ・サイプ50の長さＦ …… 5mm ・左右両ショルダー側主溝10sの幅Ｇ ……12mm ・A/B …… 0.337 ・C/D …… 0.025 ・B/E …… 1.156 ・F/G …… 0.417 つづいて第２図に示す第２実施例について説明する。

本第２実施例も上述した第１実施例と同様にサイズTB
R10000 R20 14PRの重荷重用空気入りラジアルタイヤに
本発明を実施した例である。

本実施例においては、タイヤＭの踏面に周方向に連な
る２本の振幅の小さいジグザグ状の主溝10を配置してあ
る。

従って、この２本の主溝10によって区画され形成され
るリブ20は、左右両ショルダー側主溝10sの間に形成さ
れる１本のセンター側リブ20c及び、左右両ショルダー
側主溝10sのトレッド端部側すなわちショルダー側Ｓ側
に形成される左右２本のショルダー側リブ20sの計３本
である。

そして主たる部分の仕様は次の通りである。

・有効リブ部40のリブ幅Ａ ……20mm ・ショルダー側リブ20sのリブ幅Ｂ ……62mm ．ジグザグ状の主溝10の振幅Ｃ …… 5mm ・トレッドＴの幅Ｄ …… 198mm ・センター側リブ20cのリブ幅Ｅ ……52mm ・サイプ50の長さＦ …… 5mm ・左右両ショルダー側主溝10sの幅Ｇ ……12mm ・A/B …… 0.323 ・C/D …… 0.025 ・B/E …… 1.19 ・F/G …… 0.417 なお、ジグザグ状の主溝10の振幅ＣとトレッドＴの幅
Ｄとの比C/Dを0.03未満に設定することが好ましい。こ
れは、C/Dが0.03を超えると各主溝10に沿ったリブ20
に、使用早期においてヒールエンドトウ摩耗が発生し好
ましくないからである。

また、サイプ50の長さＦとショルダー側主溝10sの幅
Ｇとの比F/Gを0.5未満に設定することが好ましい。これ
は、F/Gが0.5を超えるとやはり各主溝10に沿ったリブ20
に、使用早期においてヒールエンドトウ摩耗が発生し好
ましくないからである。

〔実験例〕

（実験例１） 本実験例１においては、前述した第１実施例タイヤの
ショルダー側リブ20sのリブ幅Ｂとセンター側リブ20cの
リブ幅Ｅとの比B/Eを種々変更して、ショルダー側リブ2
0sの摩耗ライフ及びセンサー側リブ20cの摩耗ライフを
調べた。

実験の結果、ショルダー側リブ20sの摩耗ライフにつ
いては第４図、センター側リブ20cの摩耗ライフについ
ては第５図に示す通りの結果を得た。

なお、実験の結果は後述する比較例タイヤの実験結果
を100とした指数で示す。従って、値だ大きい方が良
い。

第４図に示す実験の結果から、ショルダー側リブ20s
のリブ幅Ｂがセンサー側リブ20cのリブ幅Ｅより狭い
と、すなわちB/Eの値が１未満であると、ショルダー側
リブ20sのリブ剛性が小さくなりすぎ、ショルダー側リ
ブ20sでの耐摩耗性が低下するためにショルダー側リブ2
0sの摩耗ライフが悪化することが判る。

また、第５図に示す実験の結果から、B/Eが1.3を超え
ると、逆にセンター側リブ20cのリブ剛性が小さくなり
すぎ、センター側リブ20cでの耐摩耗性が低下するため
にセンター側リブ20cの摩耗ライフが悪化することが判
る。

結局、第４図及び第５図に示す実験の結果から、ショ
ルダー側リブ20sのリブ幅Ｂをセンター側リブ20cのリブ
幅Ｅより広くする一方、ショルダー側リブ20sのリブ幅
Ｂとセンター側リブ20cのリブ幅Ｅとの比B/Eを1.3未満
とすると、ショルダー側リブ20sの摩耗ライフ（第４図
参照）及びセンター側リブ20cの摩耗ライフ（第５図参
照）ともに向上することができることが判る。

（実験例２） 本実験例２においては、前述した第１実施例タイヤの
有効リブ部40のリブ幅Ａとショルダー側リブ20sのリブ
幅Ｂとの比A/Bを種々変更して、ショルダー側リブ20sの
段差量及びトラクション性能を調べた。

実験の結果、ショルダー側リブ20sの段差量について
は第６図、トラクション性能については第７図に示す通
りの結果を得た。

なお、トラクション性能については後述する比較例タ
イヤの実験結果を100とした指数で示す。従って、値だ
大きい方が良い。

第６図に示す実験の結果から、A/Bが0.25未満である
と、ショルダー側リブ20sでの早期偏摩耗に起因するシ
ョルダー側リブ20sの段差摩耗が著しなり、好ましくな
いことが判る。

また第７図に示す実験の結果から、A/Bが0.4を超える
とラグ溝30によるトラクション性能が著しく低下し、好
ましくないことが判る。

結局有効リブ部40のリブ幅Ａとショルダー側リブ20s
のリブ幅Ｂとの比A/Bを0.25〜0.4の範囲内に設定するこ
とにより、トラクション性能を損なうことなく、耐偏摩
耗性を改善してトレッド摩耗ライフの向上を図ることが
できることが判る。

（実験例３） 本実験例３においては、前述した本発明の第１実施例
タイヤ（第１図参照）、第２実施例タイヤ（第２図参
照）及び第３図に示す比較例タイヤについて、摩耗ライ
フ及び耐偏摩耗性について実験した。

「実験に用いたタイヤの仕様」 ・実施例タイヤ１……前述した本発明の第１実施例タイ
ヤ（第１図参照） ・実施例タイヤ２……前述した本発明の第２実施例タイ
ヤ（第２図参照） ・比較例タイヤ タイヤサイズ……TBR10000 R20 14PR 主たる構造……第３図に示す通り 主たる部分の仕様は次の通りである。

・有効リブ部40のリブ幅Ａ ……10mm ・ショルダー側リブ20sのリブ幅Ｂ ……41.5mm ．ジグザグ状の主溝10の振幅Ｃ …… 6.4mm ・トレッドＴの幅Ｄ …… 198mm ・センター側リブ20cのリブ幅Ｅ ……42.5mm ・サイプ50の長さＦ …… 8mm ・左右両ショルダー側主溝10sの幅Ｇ ……13mm ・A/B …… 0.24 ・C/D …… 0.032 ・B/E …… 0.976 ・F/G …… 0.615 実験の結果、第１表に示す通りの結果を得た。

なお、摩耗ライフについては比較例タイヤの実験結果
を100とした指数で示す。従って、値だ大きい方が良
い。

第１表から本発明の実施例タイヤは、比較例タイヤと
比べて耐偏摩耗性を改善できトレッド摩耗ライフを大幅
に向上できることが判る。

（発明の効果） 本発明の重荷重用空気入りタイヤは、上述したよう
に、リブラグパターンのラグによるトラクション性を高
度に維持しながら、早期の偏摩耗の発生を防止し、トレ
ッド摩耗ライフを大幅に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の各実施例からなる重荷重用
空気入りラジアルタイヤを示し、第１図は第１実施例の
要部を示すトレッド展開図、第２図は第２実施例の要部
を示す展開図、第３図は従来のこの種タイヤの要部を示
すトレッド展開図、第４図はショルダー側リブでの耐摩
耗性に関するグラフ、第５図はセンター側リブでの耐摩
耗性に関するグラフ、第６図は比A/Bとショルダー側リ
ブの段差摩耗量の関係を示すグラフ、第７図は比A/Bと
ラグ溝によるトラクション性能の関係を示すグラフ、そ
して第８図、第９図及び第10図はそれぞれ従来タイヤで
の偏摩耗の発生状況を示す説明図である。 Ａ……有効リブ部の幅 Ｂ……ショルダー側リブの幅 Ｃ……主溝の振幅 Ｄ……トレッド幅 Ｅ……センター側リブの幅 10……主溝 10s……ショルダー側主溝 10c……センター側主溝 20……リブ 20s……ショルダー側リブ 20c……センター側リブ 30……ラグ溝 40……有効リブ部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−179305（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−213503（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−176104（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−61008（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−63206（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−111104（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−49998（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−41206（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−33902（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭55−10403（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭63−45962（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平２−38402（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平５−15563（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤの周方向に延在する２本乃至３本の
   振幅の小さいジグザグ状の主溝によって区画された周方
   向に延びる３本乃至４本のリブを有し、この各リブのう
   ちショルダー側リブの領域内に、トレッド端部からショ
   ルダー側主溝に延びる横方向のラグ溝を、前記ショルダ
   ー側主溝に沿って周方向に連続して延びる有効リブ部を
   残して配置し、また、前記ショルダー側リブのリブ幅Ｂ
   をセンター側リブのリブ幅Ｅより大きく形成すると共
   に、このリブ幅Ｂとリブ幅Ｅとの比B/Eを1.3未満とし、
   さらに、前記有効リブ部のリブ幅Ａとショルダー側リブ
   のリブ幅Ｂとの比A/Bを0.25〜0.4の範囲内に設定したこ
   とを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。