JP2571234B2 - 内燃エンジンの燃料供給量制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給量制御方法Info
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- engine
- fuel supply
- air
- fuel ratio
- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1479—Using a comparator with variable reference
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃エンジンの燃料供給量制御方法に関す
る。
る。
背景技術 内燃エンジンへの適切な燃料供給をなすためにエンジ
ン回転数に同期して吸気管内圧力等の基本的なエンジン
運転パラメータに基づいて基本供給量を設定し、エンジ
ン冷却水温等の付随的なエンジン運転パラメータ或いは
エンジンの過渡的変化に基づいて基本供給量を増量又は
減量補正することによって燃料供給量を設定し、該設定
した燃料供給量に対応する時間だけインジェクタ等の燃
料供給器を作動させてエンジンへの燃料供給量の制御を
行なう燃料供給量制御方法がある。
ン回転数に同期して吸気管内圧力等の基本的なエンジン
運転パラメータに基づいて基本供給量を設定し、エンジ
ン冷却水温等の付随的なエンジン運転パラメータ或いは
エンジンの過渡的変化に基づいて基本供給量を増量又は
減量補正することによって燃料供給量を設定し、該設定
した燃料供給量に対応する時間だけインジェクタ等の燃
料供給器を作動させてエンジンへの燃料供給量の制御を
行なう燃料供給量制御方法がある。
かかる燃料供給量制御方法においては、排気浄化のた
めに三元触媒が排気系に設けられている場合、供給混合
気の空燃比が理論空燃比（例えば、14.7）付近のとき三
元触媒がもっとも有効に作用する。よって、エンジン運
転パラメータの１つとしてエンジンの排気中の酸素濃度
等の排気成分濃度が排気系に設けられた排気成分濃度セ
ンサによって検出され、排気成分濃度センサの出力信号
に応じて基本供給量を補正して供給混合気の空燃比を理
論空燃比にフィードバック制御することが一般になされ
ている。
めに三元触媒が排気系に設けられている場合、供給混合
気の空燃比が理論空燃比（例えば、14.7）付近のとき三
元触媒がもっとも有効に作用する。よって、エンジン運
転パラメータの１つとしてエンジンの排気中の酸素濃度
等の排気成分濃度が排気系に設けられた排気成分濃度セ
ンサによって検出され、排気成分濃度センサの出力信号
に応じて基本供給量を補正して供給混合気の空燃比を理
論空燃比にフィードバック制御することが一般になされ
ている。
この空燃比フィードバック制御は常時行なわれるもの
ではなく、エンジンの特定運転時、例えば低冷却水温
時、或いはエンジン高負荷時には運転状態を向上させる
ためにフィードバック制御を停止して排気成分濃度セン
サの出力信号に無関係なオープンループ制御をなすこと
により空燃比がリッチ化されるのである。
ではなく、エンジンの特定運転時、例えば低冷却水温
時、或いはエンジン高負荷時には運転状態を向上させる
ためにフィードバック制御を停止して排気成分濃度セン
サの出力信号に無関係なオープンループ制御をなすこと
により空燃比がリッチ化されるのである。
また、かかる燃料供給量制御方法においては、エンジ
ン高負荷時には燃料供給量を増量して空燃比をリッチ化
させることが行なわれている。この燃料増量時に空燃比
フィードバック制御を行なうことは不具合であるので、
燃料供給量が所定量より大となったときには高負荷時と
判別し、空燃比フィードバック制御を停止してオープン
ループ制御をなす制御方法が特開昭59−548号公報にお
いて開示されている。
ン高負荷時には燃料供給量を増量して空燃比をリッチ化
させることが行なわれている。この燃料増量時に空燃比
フィードバック制御を行なうことは不具合であるので、
燃料供給量が所定量より大となったときには高負荷時と
判別し、空燃比フィードバック制御を停止してオープン
ループ制御をなす制御方法が特開昭59−548号公報にお
いて開示されている。
しかしながら、燃料供給量が所定量より大となったと
きには高負荷時であると判別して直ちに空燃比フィード
バック制御を停止し空燃比をリッチ化補正すると、一時
的にCO（一酸化炭素）の排出量が増大し排気浄化率が低
下するという問題点があった。このCOの排出量の増大を
防止するために燃料供給量が所定値を越えてから所定時
間だけ遅延させて空燃比をオープンループとすることが
特開昭62−126236号公報に開示されている。しかしなが
ら、例えば、エンジン低温時にはエンジンの燃焼状態が
不安定であり、リッチ化補正は素早く行なった方が好ま
しく、かかる点に鑑み本出願人はオープンループ制御へ
の移行遅延時間は一律にしない方が良いことに着目し
た。
きには高負荷時であると判別して直ちに空燃比フィード
バック制御を停止し空燃比をリッチ化補正すると、一時
的にCO（一酸化炭素）の排出量が増大し排気浄化率が低
下するという問題点があった。このCOの排出量の増大を
防止するために燃料供給量が所定値を越えてから所定時
間だけ遅延させて空燃比をオープンループとすることが
特開昭62−126236号公報に開示されている。しかしなが
ら、例えば、エンジン低温時にはエンジンの燃焼状態が
不安定であり、リッチ化補正は素早く行なった方が好ま
しく、かかる点に鑑み本出願人はオープンループ制御へ
の移行遅延時間は一律にしない方が良いことに着目し
た。
発明の概要 そこで、本発明の目的は、エンジン温度の高低に拘ら
ず高負荷運転移行を円滑になし得る内燃エンジンの燃料
供給量制御方法を提供することである。
ず高負荷運転移行を円滑になし得る内燃エンジンの燃料
供給量制御方法を提供することである。
本発明の内燃エンジンの燃料供給量制御方法は、排気
成分信号を発生する排気成分濃度センサを備えた内燃エ
ンジンの燃料供給装置による燃料供給量を制御する制御
方法であり、エンジン負荷が基準量以下である限り排気
成分信号を含むエンジン運転パラメータに基づいて燃料
供給量を設定し、エンジン負荷が基準量より大である状
態が基準時間以上継続したときには排気成分信号に無関
係に燃料供給量を設定し、基準時間をエンジン温度に応
じて変化せしめることを特徴としている。
成分信号を発生する排気成分濃度センサを備えた内燃エ
ンジンの燃料供給装置による燃料供給量を制御する制御
方法であり、エンジン負荷が基準量以下である限り排気
成分信号を含むエンジン運転パラメータに基づいて燃料
供給量を設定し、エンジン負荷が基準量より大である状
態が基準時間以上継続したときには排気成分信号に無関
係に燃料供給量を設定し、基準時間をエンジン温度に応
じて変化せしめることを特徴としている。
実 施 例 第１図に示した本発明の燃料供給量制御方法を適用し
た電子制御式燃料噴射供給装置においては、排気成分濃
度センサとして排気ガス中の酸素濃度に応じた出力電圧
を発生する酸素濃度センサ１がエンジン２の排気管３の
三元触媒コンバータ４の配設位置より上流に設けられて
いる。酸素濃度センサ１は例えば、理論空燃比において
出力電圧が急変するλ＝１型のセンサである。燃料を噴
射するためのインジェクタ５はエンジン２の吸気バルブ
（図示せず）近傍の吸気管６に設けられている。
た電子制御式燃料噴射供給装置においては、排気成分濃
度センサとして排気ガス中の酸素濃度に応じた出力電圧
を発生する酸素濃度センサ１がエンジン２の排気管３の
三元触媒コンバータ４の配設位置より上流に設けられて
いる。酸素濃度センサ１は例えば、理論空燃比において
出力電圧が急変するλ＝１型のセンサである。燃料を噴
射するためのインジェクタ５はエンジン２の吸気バルブ
（図示せず）近傍の吸気管６に設けられている。
一方、絞り弁開度センサ10は例えばポテンショメータ
からなり、吸気管６内の絞り弁７の開度に応じたレベル
の出力電圧を発生し、絶対圧センサ11は吸気管６に設け
られ吸気管６内の絶対圧PBAに応じたレベルの出力電圧
を発生し、クランク角センサ12はエンジン２のクランク
シャフト（図示せず）の回転に同期したパルス、例えば
TDCパルスを発生し、冷却水温センサ13はエンジン２の
冷却水温TWに応じたレベルの出力電圧を発生する。酸素
濃度センサ１、絞り弁開度センサ10、絶対圧センサ11、
クランク角センサ12及び冷却水温センサ13の各出力は制
御回路20に供給される。また制御回路20には大気圧に応
じたレベルの出力を発生する大気圧センサ14が接続され
ている。
からなり、吸気管６内の絞り弁７の開度に応じたレベル
の出力電圧を発生し、絶対圧センサ11は吸気管６に設け
られ吸気管６内の絶対圧PBAに応じたレベルの出力電圧
を発生し、クランク角センサ12はエンジン２のクランク
シャフト（図示せず）の回転に同期したパルス、例えば
TDCパルスを発生し、冷却水温センサ13はエンジン２の
冷却水温TWに応じたレベルの出力電圧を発生する。酸素
濃度センサ１、絞り弁開度センサ10、絶対圧センサ11、
クランク角センサ12及び冷却水温センサ13の各出力は制
御回路20に供給される。また制御回路20には大気圧に応
じたレベルの出力を発生する大気圧センサ14が接続され
ている。
制御回路20は第２図に示すように酸素濃度センサ１、
絞り弁開度センサ10、絶対圧センサ11、冷却水温センサ
13及び大気圧センサ14の各出力レベルを修正するレベル
修正回路21と、レベル修正回路21を経た各センサ出力の
１つを選択的に出力する入力信号切替回路22と、この入
力信号切替回路22から出力される信号をディジタル信号
に変換するA/D変換器23と、クランク角センサ12の出力
信号を波形整形する波形整形回路24と、波形整形回路24
の出力パルス間の発生間隔をクロックパルス発生回路
（図示せず）から出力されるクロックパルス数によって
計測してエンジン回転数Neデータを出力するカウンタ25
と、インジェクタ５を駆動する駆動回路28と、プログラ
ムに従ってディジタル演算を行なうCPU（中央処理装
置）29と、各種の処理プログラム及びデータが予め書き
込まれたROM30と、不揮発性のRAM31とからなっている。
入力信号切替回路22、A/D変換器23、カウンタ25、駆動
回路28、CPU29、ROM30及びRAM31は入出力バス32によっ
て互いに接続されている。なお、波形整形回路24からTD
Cパルス信号がCPU29に供給されるようになっている。ま
た、CPU29はタイマＡ、Ｂ（共に図示せず）を内蔵して
いる。
絞り弁開度センサ10、絶対圧センサ11、冷却水温センサ
13及び大気圧センサ14の各出力レベルを修正するレベル
修正回路21と、レベル修正回路21を経た各センサ出力の
１つを選択的に出力する入力信号切替回路22と、この入
力信号切替回路22から出力される信号をディジタル信号
に変換するA/D変換器23と、クランク角センサ12の出力
信号を波形整形する波形整形回路24と、波形整形回路24
の出力パルス間の発生間隔をクロックパルス発生回路
（図示せず）から出力されるクロックパルス数によって
計測してエンジン回転数Neデータを出力するカウンタ25
と、インジェクタ５を駆動する駆動回路28と、プログラ
ムに従ってディジタル演算を行なうCPU（中央処理装
置）29と、各種の処理プログラム及びデータが予め書き
込まれたROM30と、不揮発性のRAM31とからなっている。
入力信号切替回路22、A/D変換器23、カウンタ25、駆動
回路28、CPU29、ROM30及びRAM31は入出力バス32によっ
て互いに接続されている。なお、波形整形回路24からTD
Cパルス信号がCPU29に供給されるようになっている。ま
た、CPU29はタイマＡ、Ｂ（共に図示せず）を内蔵して
いる。
かかる構成においては、A/D変換器23から絞り弁開度
θth、吸気管内絶対圧PBA、冷却水温TW、排気中の酸素
濃度O2及び大気圧PAの情報が択一的に、またカウンタ25
からエンジン回転数Neを表わす情報がCPU29に入出力バ
ス32を介して各々供給される。CPU29はROM30に記憶され
た演算プログラムに従って上記の各情報を読み込み、そ
れらの情報を基にしてTDCパルス信号に同期して所定の
算出式からエンジン２への燃料供給量に対応するインジ
ェクタ５の燃料噴射時間TOUTを演算する。そして、その
燃料噴射時間TOUTだけ駆動回路28がインジェクタ５を駆
動してエンジン２へ燃料を供給せしめるのである。
θth、吸気管内絶対圧PBA、冷却水温TW、排気中の酸素
濃度O2及び大気圧PAの情報が択一的に、またカウンタ25
からエンジン回転数Neを表わす情報がCPU29に入出力バ
ス32を介して各々供給される。CPU29はROM30に記憶され
た演算プログラムに従って上記の各情報を読み込み、そ
れらの情報を基にしてTDCパルス信号に同期して所定の
算出式からエンジン２への燃料供給量に対応するインジ
ェクタ５の燃料噴射時間TOUTを演算する。そして、その
燃料噴射時間TOUTだけ駆動回路28がインジェクタ５を駆
動してエンジン２へ燃料を供給せしめるのである。
燃料噴射時間TOUTは例えば、次式から算出される。
TOUT＝Ti×KO2×KWOT×KTW ……（１） ここで、Tiはエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBA
とから決定される基本供給量に対応する基本噴射時間、
KO2は空燃比のフィードバック補正係数、KWOTは絞り弁
７の全開時の燃料増量補正係数、KTWは冷却水温係数で
ある。KO2、KWOT、KTW等の補正係数は燃料噴射時間TOUT
の算出ルーチンのサブルーチンにおいて設定される。
とから決定される基本供給量に対応する基本噴射時間、
KO2は空燃比のフィードバック補正係数、KWOTは絞り弁
７の全開時の燃料増量補正係数、KTWは冷却水温係数で
ある。KO2、KWOT、KTW等の補正係数は燃料噴射時間TOUT
の算出ルーチンのサブルーチンにおいて設定される。
次に、制御回路20内のCPU29によって実行される本発
明の空燃比制御方法の手順をKO2サブルーチンに従って
説明する。
明の空燃比制御方法の手順をKO2サブルーチンに従って
説明する。
KO2サブルーチンにおいては、第３図に示すようにCPU
29は先ず、酸素濃度センサ１の活性化が完了したか否か
を判別する（ステップ51）。例えば、酸素濃度センサ１
がリーン雰囲気下において暖機されるに従って酸素濃度
センサ１の出力電圧VO2が一旦所定電圧VX以上に上昇
後、再び所定電圧VX以下に低下するように変化する。こ
のことから酸素濃度センサ１の出力電圧VO2が所定電圧V
Xより小となったことを検出したとき酸素濃度センサ１
の活性化が完了したと判別する。酸素濃度センサ１の活
性化が完了したならば、その活性化の完了時点から所定
時間tX（例えば、60sec）が経過したか否かを判別する
（ステップ52）。酸素濃度センサ１が不活性状態である
場合、又は酸素濃度センサ１の活性化完了から所定時間
tXが経過していない場合には空燃比をオープンループ制
御すべく今回のフィードバック補正係数KO2を1.0に設定
する（ステップ53）。一方、酸素濃度センサ１の活性化
の完了時点から所定時間tXが経過した場合には絞り弁開
度θthを読み込みその絞り弁開度θthが所定開度θWOT0
（例えば、40deg）より大であるか否かを判別する（ス
テップ54）。θth＞θWOT0ならば絞り弁７の開度は高開
度であるので前回処理サイクルにおける燃料噴射時間T
OUTが基準値TWOT0（例えば、2msec）より大であるか否
かを判別する（ステップ55）。TOUT＞TWOT0の場合には
空燃比をオープンループ制御すべきと判断してフラグF
WOTに１をセットし（ステップ56）、そしてステップ53
に進んで今回のフィードバック補正係数KO2を1.0に設定
する。TOUT≦TWOT0の場合にはタイマＡに時間tWOTDLY0
（例えば0.5sec）をセットし、タイマＢに時間tWOTDLY1
（例えば10sec、ただし、tWOTDLY0＜tWOTDLY1）をセッ
トしダウン計測を各々開始させ（ステップ57）、フラグ
FWOTを０にリセットし（ステップ58）、運転状態が他の
空燃比フィードバック制御条件を充足しているか否かを
判別する（ステップ59）。燃料カット等のオープンルー
プ制御を必要とする運転状態の場合にはステップ53に移
行する。他の空燃比フィードバック制御条件を充足する
場合には空燃比フィードバック補正係数KO2を算出する
（ステップ60）。空燃比フィードバック補正係数KO2の
算出においては、例えば、排気中の酸素濃度O2情報から
空燃比を判別し、空燃比が論理空燃比よりリッチである
ときには補正係数KO2から所定値Ｉだけを減算し、空燃
比が理論空燃比よりリーンであるときには補正係数KO2
に所定値Ｉだけを加算することが行なわれる。
29は先ず、酸素濃度センサ１の活性化が完了したか否か
を判別する（ステップ51）。例えば、酸素濃度センサ１
がリーン雰囲気下において暖機されるに従って酸素濃度
センサ１の出力電圧VO2が一旦所定電圧VX以上に上昇
後、再び所定電圧VX以下に低下するように変化する。こ
のことから酸素濃度センサ１の出力電圧VO2が所定電圧V
Xより小となったことを検出したとき酸素濃度センサ１
の活性化が完了したと判別する。酸素濃度センサ１の活
性化が完了したならば、その活性化の完了時点から所定
時間tX（例えば、60sec）が経過したか否かを判別する
（ステップ52）。酸素濃度センサ１が不活性状態である
場合、又は酸素濃度センサ１の活性化完了から所定時間
tXが経過していない場合には空燃比をオープンループ制
御すべく今回のフィードバック補正係数KO2を1.0に設定
する（ステップ53）。一方、酸素濃度センサ１の活性化
の完了時点から所定時間tXが経過した場合には絞り弁開
度θthを読み込みその絞り弁開度θthが所定開度θWOT0
（例えば、40deg）より大であるか否かを判別する（ス
テップ54）。θth＞θWOT0ならば絞り弁７の開度は高開
度であるので前回処理サイクルにおける燃料噴射時間T
OUTが基準値TWOT0（例えば、2msec）より大であるか否
かを判別する（ステップ55）。TOUT＞TWOT0の場合には
空燃比をオープンループ制御すべきと判断してフラグF
WOTに１をセットし（ステップ56）、そしてステップ53
に進んで今回のフィードバック補正係数KO2を1.0に設定
する。TOUT≦TWOT0の場合にはタイマＡに時間tWOTDLY0
（例えば0.5sec）をセットし、タイマＢに時間tWOTDLY1
（例えば10sec、ただし、tWOTDLY0＜tWOTDLY1）をセッ
トしダウン計測を各々開始させ（ステップ57）、フラグ
FWOTを０にリセットし（ステップ58）、運転状態が他の
空燃比フィードバック制御条件を充足しているか否かを
判別する（ステップ59）。燃料カット等のオープンルー
プ制御を必要とする運転状態の場合にはステップ53に移
行する。他の空燃比フィードバック制御条件を充足する
場合には空燃比フィードバック補正係数KO2を算出する
（ステップ60）。空燃比フィードバック補正係数KO2の
算出においては、例えば、排気中の酸素濃度O2情報から
空燃比を判別し、空燃比が論理空燃比よりリッチである
ときには補正係数KO2から所定値Ｉだけを減算し、空燃
比が理論空燃比よりリーンであるときには補正係数KO2
に所定値Ｉだけを加算することが行なわれる。
ステップ54においてθth≦θWOT0ならば、エンジン回
転数Neを読み込みそのエンジン回転数Neに対応する基準
値TWOT1をTWOT1データマップから検索し（ステップ6
1）、そして、大気圧PAを読み込みその大気圧PAに対応
する補正値ΔTWOTPAをΔTWOTPAデータマップから検索す
る（ステップ62）。ROM30には第４図に示すようなNe−T
WOT1特性のTWOT1データマップ及び第５図に示すようなP
A−ΔTWOTPA特性のΔTWOTPAデータマップが各々予め書
き込まれているのでCPU29は読み込んだエンジン回転数N
eに対応する基準値TWOT1をΔTWOT1データマップから検
索し、読み込んだ大気圧PAに対応する補正値ΔWOTPAを
ΔWOTPAデータマップから検索する。第４図におけるT
WOT10,TWOT11,TWOT12は例えば、5msec,7msec,8.5msecで
ある。次いで、検索した基準値TWOT1から補正値ΔT
WOTPAを差し引くことにより基準値TWOT1を大気圧補正す
る（ステップ63）。なお車両がAT（オートマチックトラ
ンスミッション）車の場合には基準値TWOT1に所定値ΔT
WOTATを加算することにより更に補正が行なわれる。こ
のように補正された基準値TWOT1より前回処理サイクル
における燃料噴射時間TOUTが大であるか否かを判別する
（ステップ64）。TOUT≦TWOT1ならば、ステップ57に進
み、TOUT＞TWOT1ならば、冷却水温TWを読み込みその冷
却水温TWが定温判別温度TW0（例えば、65℃）より小で
あるか否かを判別する（ステップ65）。TW＜TW0の場合
にはエンジン温度が低温であるとしてタイマＡの計測値
TWOTDLY0が０に達したか否かを判別する（ステップ6
6）。TWOTDLY0＞０ならば、TOUT＞TWOUT1の状態が時間t
WOTDLY0だけ継続してしないので他の空燃比フィードバ
ック制御条件を充足しているときにはフィードバック制
御を行なうためにステップ58に進む。一方、TWOTDLY0＝
０ならばTOUT＞TWOT1の状態が時間tWOTDLY0以上継続し
たので、オープンループ制御すべきと判断してステップ
56に進む。
転数Neを読み込みそのエンジン回転数Neに対応する基準
値TWOT1をTWOT1データマップから検索し（ステップ6
1）、そして、大気圧PAを読み込みその大気圧PAに対応
する補正値ΔTWOTPAをΔTWOTPAデータマップから検索す
る（ステップ62）。ROM30には第４図に示すようなNe−T
WOT1特性のTWOT1データマップ及び第５図に示すようなP
A−ΔTWOTPA特性のΔTWOTPAデータマップが各々予め書
き込まれているのでCPU29は読み込んだエンジン回転数N
eに対応する基準値TWOT1をΔTWOT1データマップから検
索し、読み込んだ大気圧PAに対応する補正値ΔWOTPAを
ΔWOTPAデータマップから検索する。第４図におけるT
WOT10,TWOT11,TWOT12は例えば、5msec,7msec,8.5msecで
ある。次いで、検索した基準値TWOT1から補正値ΔT
WOTPAを差し引くことにより基準値TWOT1を大気圧補正す
る（ステップ63）。なお車両がAT（オートマチックトラ
ンスミッション）車の場合には基準値TWOT1に所定値ΔT
WOTATを加算することにより更に補正が行なわれる。こ
のように補正された基準値TWOT1より前回処理サイクル
における燃料噴射時間TOUTが大であるか否かを判別する
（ステップ64）。TOUT≦TWOT1ならば、ステップ57に進
み、TOUT＞TWOT1ならば、冷却水温TWを読み込みその冷
却水温TWが定温判別温度TW0（例えば、65℃）より小で
あるか否かを判別する（ステップ65）。TW＜TW0の場合
にはエンジン温度が低温であるとしてタイマＡの計測値
TWOTDLY0が０に達したか否かを判別する（ステップ6
6）。TWOTDLY0＞０ならば、TOUT＞TWOUT1の状態が時間t
WOTDLY0だけ継続してしないので他の空燃比フィードバ
ック制御条件を充足しているときにはフィードバック制
御を行なうためにステップ58に進む。一方、TWOTDLY0＝
０ならばTOUT＞TWOT1の状態が時間tWOTDLY0以上継続し
たので、オープンループ制御すべきと判断してステップ
56に進む。
ステップ65においてTW≧TW0の場合にはエンジン温度
が高温であるとしてタイマＢの計測値TWOTDLY1が０に達
したか否かを判別する（ステップ67）。TWOTDLY1＞０な
らば、TOUT＞TWOT1の状態が時間tWOTDLY1だけ継続して
いないので他の空燃比フィードバック制御条件を充足し
ているときにはフィードバック制御を行なうためにステ
ップ58に進む。一方、TWOTDLY1＝０ならば、TOUT＞T
WOT1の状態が時間tWOTDLY1以上継続したので、オープン
ループ制御すべきと判断してステップ56に進む。
が高温であるとしてタイマＢの計測値TWOTDLY1が０に達
したか否かを判別する（ステップ67）。TWOTDLY1＞０な
らば、TOUT＞TWOT1の状態が時間tWOTDLY1だけ継続して
いないので他の空燃比フィードバック制御条件を充足し
ているときにはフィードバック制御を行なうためにステ
ップ58に進む。一方、TWOTDLY1＝０ならば、TOUT＞T
WOT1の状態が時間tWOTDLY1以上継続したので、オープン
ループ制御すべきと判断してステップ56に進む。
従って、θth＞θWOT0の場合にはθth≦θWOT0の場合
よりエンジンが高負荷状態にあるので、燃料噴射時間T
OUTの判別基準値がTWOT1より小なるTWOT0に設定され
る。
よりエンジンが高負荷状態にあるので、燃料噴射時間T
OUTの判別基準値がTWOT1より小なるTWOT0に設定され
る。
また、TW＜TW0でエンジン温度が低い場合には、空燃
比フィードバック制御中にTOUT＞TWOT1の状態が基準時
間tWOTDLY0以上継続したときに空燃比制御系は空燃比オ
ープンループ制御となる。一方、TW≧TW0でエンジン温
度が高い場合には、空燃比フィードバック制御中にTOUT
＞TWOT1の状態が基準時間tWOTDLY0より大なる基準時間t
WOTDLY1以上継続したときに空燃比制御系は空燃比オー
プンループ制御となる。よって、エンジン温度が低い場
合にはTOUT＞TWOT1となってから短時間で空燃比フィー
ドバック制御からオープンループ制御に移行する。
比フィードバック制御中にTOUT＞TWOT1の状態が基準時
間tWOTDLY0以上継続したときに空燃比制御系は空燃比オ
ープンループ制御となる。一方、TW≧TW0でエンジン温
度が高い場合には、空燃比フィードバック制御中にTOUT
＞TWOT1の状態が基準時間tWOTDLY0より大なる基準時間t
WOTDLY1以上継続したときに空燃比制御系は空燃比オー
プンループ制御となる。よって、エンジン温度が低い場
合にはTOUT＞TWOT1となってから短時間で空燃比フィー
ドバック制御からオープンループ制御に移行する。
なお、フラグFWOTは例えば、イグニッションスイッチ
のオンにより０にリセットされる。このフラグFWOTが１
に等しい時に燃料増量補正係数KWOTが１より大なる値に
設定され空燃比のリッチ化が行なわれる。
のオンにより０にリセットされる。このフラグFWOTが１
に等しい時に燃料増量補正係数KWOTが１より大なる値に
設定され空燃比のリッチ化が行なわれる。
また、所定開度θWOT0及びtWOTDLY1は、車両がAT車の
場合とMT（マニアルトランスミッション）車の場合とで
は異なる値に設定される。
場合とMT（マニアルトランスミッション）車の場合とで
は異なる値に設定される。
また、上記した実施例においては、エンジン負荷の大
きさを絞り弁開度θthから判別して基準値を異ならして
いるが、エンジン回転数Ne等の他のエンジン運転パラメ
ータに応じてエンジン負荷の大きさを判別しても良い。
きさを絞り弁開度θthから判別して基準値を異ならして
いるが、エンジン回転数Ne等の他のエンジン運転パラメ
ータに応じてエンジン負荷の大きさを判別しても良い。
発明の効果 以上の如く、本発明の燃料供給量制御方法において
は、空燃比フィードバック制御中に燃料供給量等のエン
ジン負荷を表わす量が基準量より大となった時点からオ
ープンループ制御に移行するまでの移行遅延時間をエン
ジン温度に応じて変化させたので、例えば、この移行遅
延時間をエンジン低温時にはエンジン高温時より短く設
定することにより空燃比を早急にリッチ化させることが
でき、加速性の向上を図ることができる。
は、空燃比フィードバック制御中に燃料供給量等のエン
ジン負荷を表わす量が基準量より大となった時点からオ
ープンループ制御に移行するまでの移行遅延時間をエン
ジン温度に応じて変化させたので、例えば、この移行遅
延時間をエンジン低温時にはエンジン高温時より短く設
定することにより空燃比を早急にリッチ化させることが
でき、加速性の向上を図ることができる。
第１図は本発明の燃料供給量制御方法を適用した電子制
御式燃料噴射供給装置の概略を示す構成図、第２図は第
１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック
図、第３図は制御回路内のCPUの動作を示すフロー図、
第４図はNe−TWOT1特性を示す図、第５図はPA−ΔT
WOTPA特性を示す図である。 主要部分の符号の説明 １……酸素濃度センサ ２……エンジン ３……排気管 ４……触媒コンバータ ５……インジェクタ ６……吸気管 ７……絞り弁 10……絞り弁開度センサ 11……絶対圧センサ 12……クランク角センサ 13……水温センサ
御式燃料噴射供給装置の概略を示す構成図、第２図は第
１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック
図、第３図は制御回路内のCPUの動作を示すフロー図、
第４図はNe−TWOT1特性を示す図、第５図はPA−ΔT
WOTPA特性を示す図である。 主要部分の符号の説明 １……酸素濃度センサ ２……エンジン ３……排気管 ４……触媒コンバータ ５……インジェクタ ６……吸気管 ７……絞り弁 10……絞り弁開度センサ 11……絶対圧センサ 12……クランク角センサ 13……水温センサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−126236（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−41946（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−35671（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭61−15257（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (2)
- 【請求項１】排気成分信号を発生する排気成分濃度セン
サを備えた内燃エンジンの燃料供給装置による燃料供給
量を制御する制御方法であって、エンジン負荷が基準量
以下である限り前記排気成分信号を含むエンジン運転パ
ラメータに基づいて燃料供給量を設定し、エンジン負荷
が前記基準量より大である状態が基準時間以上継続した
ときには前記排気成分信号に無関係に燃料供給量を設定
し、前記基準時間をエンジン温度に応じて変化せしめる
ことを特徴とする制御方法。 - 【請求項２】エンジン温度が低いほど前記基準時間を短
くすることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の燃
料供給量制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62224967A JP2571234B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 内燃エンジンの燃料供給量制御方法 |
| US07/242,002 US4892078A (en) | 1987-09-08 | 1988-09-08 | Fuel supply quantity control method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62224967A JP2571234B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 内燃エンジンの燃料供給量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6469743A JPS6469743A (en) | 1989-03-15 |
| JP2571234B2 true JP2571234B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=16822012
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62224967A Expired - Fee Related JP2571234B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 内燃エンジンの燃料供給量制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4892078A (ja) |
| JP (1) | JP2571234B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0663463B2 (ja) * | 1989-09-27 | 1994-08-22 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| CA2028594C (en) * | 1990-10-25 | 1995-10-10 | Shinichi Kurosu | Fuel injection control system for a two-cycle engine |
| JP3378304B2 (ja) * | 1992-08-06 | 2003-02-17 | マツダ株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59548A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
| JPS5935671U (ja) * | 1982-08-30 | 1984-03-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS60233328A (ja) * | 1984-05-02 | 1985-11-20 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS6115257A (ja) * | 1984-06-30 | 1986-01-23 | Toshiba Corp | 周辺制御用ｌｓｉ |
| JPS6241946A (ja) * | 1985-08-17 | 1987-02-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS62126236A (ja) * | 1985-11-22 | 1987-06-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 |
-
1987
- 1987-09-08 JP JP62224967A patent/JP2571234B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-09-08 US US07/242,002 patent/US4892078A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6469743A (en) | 1989-03-15 |
| US4892078A (en) | 1990-01-09 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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