JP2570184Y2 - 油圧式動力伝達継手 - Google Patents
油圧式動力伝達継手Info
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- JP2570184Y2 JP2570184Y2 JP1992023381U JP2338192U JP2570184Y2 JP 2570184 Y2 JP2570184 Y2 JP 2570184Y2 JP 1992023381 U JP1992023381 U JP 1992023381U JP 2338192 U JP2338192 U JP 2338192U JP 2570184 Y2 JP2570184 Y2 JP 2570184Y2
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- Japan
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- shaft
- spline
- joint
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、車両の駆動力配分に使
用する油圧式動力伝達継手に関する。
用する油圧式動力伝達継手に関する。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動用として広く使用されはじめて
いる油圧式動力伝達継手の車両への適用方法としては、
大別して以下の３つの方法がある。第１の方法は、トラ
ンスミッション、トランスファー、または、ファイナル
ドライブユニットなどの中に組入れる方法であり、第２
の方法は、一般に外付けと呼ばれ、トランスミッション
とプロペラシャフト、またはトランスファーとプロペラ
シャフト、またはファイナルドライブとプロペラシャフ
ト、またはプロペラシャフトとプロペラシャフトの間に
はさみ込むように組付ける方法である。第３の方法は、
これらの中間とも言える方法となる。
いる油圧式動力伝達継手の車両への適用方法としては、
大別して以下の３つの方法がある。第１の方法は、トラ
ンスミッション、トランスファー、または、ファイナル
ドライブユニットなどの中に組入れる方法であり、第２
の方法は、一般に外付けと呼ばれ、トランスミッション
とプロペラシャフト、またはトランスファーとプロペラ
シャフト、またはファイナルドライブとプロペラシャフ
ト、またはプロペラシャフトとプロペラシャフトの間に
はさみ込むように組付ける方法である。第３の方法は、
これらの中間とも言える方法となる。
【０００３】第１の方法の例を図９に示す。図９におい
て、１は油圧式動力伝達継手であり、この油圧式動力伝
達継手１は、トランスミッションユニットのケース２内
に設けられる。次に、第２の方法の例を図１０に示す。
この第２の方法は、例えば特開平２−９７７３４号に示
すように、油圧式動力伝達継手の両端をインロー部と平
面部としてボルトで取り付ける。
て、１は油圧式動力伝達継手であり、この油圧式動力伝
達継手１は、トランスミッションユニットのケース２内
に設けられる。次に、第２の方法の例を図１０に示す。
この第２の方法は、例えば特開平２−９７７３４号に示
すように、油圧式動力伝達継手の両端をインロー部と平
面部としてボルトで取り付ける。
【０００４】図１０において、３は入力軸であり、入力
軸３はボルト４でロータ軸５に取り付けられる。また、
６は出力軸であり、出力軸６はボルト８でカムリング９
と一体で回転するスラストブロック１０に取り付けられ
る。次に、第３の方法の例を図１１に示す。この第３の
方法は、例えば実開平３−７３０４号に示すように、油
圧式動力伝達継手と差動歯車装置の駆動軸とを一体的に
構成したものである。
軸３はボルト４でロータ軸５に取り付けられる。また、
６は出力軸であり、出力軸６はボルト８でカムリング９
と一体で回転するスラストブロック１０に取り付けられ
る。次に、第３の方法の例を図１１に示す。この第３の
方法は、例えば実開平３−７３０４号に示すように、油
圧式動力伝達継手と差動歯車装置の駆動軸とを一体的に
構成したものである。
【０００５】図１１において、１１は駆動連結装置、１
２は差動歯車装置であり、駆動連結装置１１の回転軸１
３と差動歯車装置１２の駆動軸１４とを一体的に構成し
ている。
２は差動歯車装置であり、駆動連結装置１１の回転軸１
３と差動歯車装置１２の駆動軸１４とを一体的に構成し
ている。
【０００６】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の方法にあっては、第１の方法の場合には、以
下のような欠点があった。 （１）構造が複雑になり高価となる。 （２）スペースが大きくなり、車載性が悪い。 （３）ユニットの変更に対して柔軟性がない。例えば、
車両の設定の種類として、油圧の継手付となしの設定と
する場合、それに応じた新しい部品をいくつか設定する
必要がある。 （４）継手の整備性が悪い。 （５）重量が重く、車両の燃費が悪くなり、各部の強度
もそれに応じて強くする必要がある。 （６）従来の４輪駆動用部品に対し互換が少くなり、新
設部品が多くなる。
うな従来の方法にあっては、第１の方法の場合には、以
下のような欠点があった。 （１）構造が複雑になり高価となる。 （２）スペースが大きくなり、車載性が悪い。 （３）ユニットの変更に対して柔軟性がない。例えば、
車両の設定の種類として、油圧の継手付となしの設定と
する場合、それに応じた新しい部品をいくつか設定する
必要がある。 （４）継手の整備性が悪い。 （５）重量が重く、車両の燃費が悪くなり、各部の強度
もそれに応じて強くする必要がある。 （６）従来の４輪駆動用部品に対し互換が少くなり、新
設部品が多くなる。
【０００７】また、第２の方法の場合には、次のような
欠点があった。 （１）構造は第１の方法よりは良いが、なお複雑で高価
である。 （２）ユニットからのオーバーハングが大きくなるた
め、コンパニオンフランジの軸芯に対する面振れがある
と、それがユニットにより増幅され、プロペラシャフト
の振れまわりにより車両に大きな振動を生ずることにな
る。また、ユニット自身の両端フランジ面の軸に対する
直角度および相対回転したときの平行度を厳しく設定す
る必要がある。 （３）回転部分の重量が大きいため、加振力も大きくな
る。
欠点があった。 （１）構造は第１の方法よりは良いが、なお複雑で高価
である。 （２）ユニットからのオーバーハングが大きくなるた
め、コンパニオンフランジの軸芯に対する面振れがある
と、それがユニットにより増幅され、プロペラシャフト
の振れまわりにより車両に大きな振動を生ずることにな
る。また、ユニット自身の両端フランジ面の軸に対する
直角度および相対回転したときの平行度を厳しく設定す
る必要がある。 （３）回転部分の重量が大きいため、加振力も大きくな
る。
【０００８】また、第３の方法の場合には、次のような
欠点があった。 （１）一般に、差動歯車装置やトランスミッションと、
油圧式動力伝達継手（油圧継手ユニット）の製造部署は
別々であり、その間に油圧継手ユニットの移動が必要と
なる。しかしながらこの方式は油圧継手ユニットが半完
成で移動することになり、油もれ、コンタミの混入など
生じ易い。 （２）油圧継手ユニットの完成品のテストがむづかし
い。油圧継手ユニットの工場で検査する場合には治具取
り付けによるものとなり、最終の形ではないため、完全
な形での保障がむづかしい。差動歯車装置への組込みで
テストをする場合は、テスト装置そのものが大規模とな
る上に、不良の場合の処理も大がかりなものとなる。
欠点があった。 （１）一般に、差動歯車装置やトランスミッションと、
油圧式動力伝達継手（油圧継手ユニット）の製造部署は
別々であり、その間に油圧継手ユニットの移動が必要と
なる。しかしながらこの方式は油圧継手ユニットが半完
成で移動することになり、油もれ、コンタミの混入など
生じ易い。 （２）油圧継手ユニットの完成品のテストがむづかし
い。油圧継手ユニットの工場で検査する場合には治具取
り付けによるものとなり、最終の形ではないため、完全
な形での保障がむづかしい。差動歯車装置への組込みで
テストをする場合は、テスト装置そのものが大規模とな
る上に、不良の場合の処理も大がかりなものとなる。
【０００９】本考案は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、車両への組付性を向上させ、
コストを低減することができる油圧式動力伝達継手を提
供することを目的としている。
てなされたものであって、車両への組付性を向上させ、
コストを低減することができる油圧式動力伝達継手を提
供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本考案は、相対回転可能な入出力軸間に設けられ、
両軸の回転速度差に応じた量の流体を流動させ、流体の
流動抵抗により入出力軸の伝達トルクを制御する油圧式
動力伝達継手において、前記入出力軸の一方に連結され
る第１回転部材に中空部を設け、中空部に段部を設け、
小径部にスプライン部とその外径部に精密加工仕上げさ
れた円筒面を備え、前記入出力軸の他方に連結される第
２回転部材に平面部、インロー部およびボルト孔を備
え、前記スプライン部と前記入出力軸の一方をスプライ
ン嵌合し、前記段部にワッシャを当接させ、前記入出力
軸の一方のねじ部をナットで締結した。
に、本考案は、相対回転可能な入出力軸間に設けられ、
両軸の回転速度差に応じた量の流体を流動させ、流体の
流動抵抗により入出力軸の伝達トルクを制御する油圧式
動力伝達継手において、前記入出力軸の一方に連結され
る第１回転部材に中空部を設け、中空部に段部を設け、
小径部にスプライン部とその外径部に精密加工仕上げさ
れた円筒面を備え、前記入出力軸の他方に連結される第
２回転部材に平面部、インロー部およびボルト孔を備
え、前記スプライン部と前記入出力軸の一方をスプライ
ン嵌合し、前記段部にワッシャを当接させ、前記入出力
軸の一方のねじ部をナットで締結した。
【００１１】
【作用】本考案においては、入出力軸の一方に連結され
る第１回転部材の中空部に段部を設け、小径部にスプラ
イン部とその外径部に精密加工仕上げされた円筒面を備
え、入出力軸の他方に連結される第２回転部材に平面
部、インロー部およびボルト孔を備え、スプライン部と
入出力軸の一方をスプライン嵌合し、段部にワッシャを
当接させ、入出力軸の一方のねじ部をナットで締結した
ため、以下のような効果を得ることができる。
る第１回転部材の中空部に段部を設け、小径部にスプラ
イン部とその外径部に精密加工仕上げされた円筒面を備
え、入出力軸の他方に連結される第２回転部材に平面
部、インロー部およびボルト孔を備え、スプライン部と
入出力軸の一方をスプライン嵌合し、段部にワッシャを
当接させ、入出力軸の一方のねじ部をナットで締結した
ため、以下のような効果を得ることができる。
【００１２】すなわち、 （１）構成部品が少く、回転部分の重量を少くすること
により、車両への加振力を大幅に減ずることができる。 （２）本考案の継手であるユニットからのオーバーハン
グを小さくできることにより、プロペラシャフト取付け
面の振れ回りを小さくおさえることができ、車両への加
振力を減ずることができる。 （３）従来の二輪駆動車のユニットをそのまま使用し
て、４輪駆動車用に流用することができるため、コスト
を下げることができる。 （４）ユニットの搬送性が良い。 （５）取付け、取りはずしの作業性及び整備性が良い。 （６）四輪駆動でこの継手を使わない仕様、すなわち、
パートタイム４輪駆動車などの設定の場合、この継手を
はずし、二輪ユニット用のコンパニオンフランジと長さ
を長くしたプロペラシャフトを付けるだけで良い。 （７）ユニットは、製造部署で完成品として性能チェッ
クを完了しファイナルユニット組立部署に納入すること
ができる。この間、特に油漏れコンタミ管理などの配慮
は必要がない。 （８）部品点数が少くなり、形もスマートになったた
め、車両搭載性が良い。 （９）システム全体としてのコストが安くなる。
により、車両への加振力を大幅に減ずることができる。 （２）本考案の継手であるユニットからのオーバーハン
グを小さくできることにより、プロペラシャフト取付け
面の振れ回りを小さくおさえることができ、車両への加
振力を減ずることができる。 （３）従来の二輪駆動車のユニットをそのまま使用し
て、４輪駆動車用に流用することができるため、コスト
を下げることができる。 （４）ユニットの搬送性が良い。 （５）取付け、取りはずしの作業性及び整備性が良い。 （６）四輪駆動でこの継手を使わない仕様、すなわち、
パートタイム４輪駆動車などの設定の場合、この継手を
はずし、二輪ユニット用のコンパニオンフランジと長さ
を長くしたプロペラシャフトを付けるだけで良い。 （７）ユニットは、製造部署で完成品として性能チェッ
クを完了しファイナルユニット組立部署に納入すること
ができる。この間、特に油漏れコンタミ管理などの配慮
は必要がない。 （８）部品点数が少くなり、形もスマートになったた
め、車両搭載性が良い。 （９）システム全体としてのコストが安くなる。
【００１３】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図４は本考案の第１実施例を示す図であ
る。図３および図４は本実施例に係る油圧式動力伝達継
手の取付位置を、それぞれ示す図である。
する。図１〜図４は本考案の第１実施例を示す図であ
る。図３および図４は本実施例に係る油圧式動力伝達継
手の取付位置を、それぞれ示す図である。
【００１４】図３において、２１はエンジン、２２はト
ランスミッションユニット、２３は前輪、２４は後輪、
２５はファイナルドライブユニット、２６はプロペラシ
ャフト、２７はユニバーサルジョイントである。本継手
２８は、ファイナルドライブユニット２５とプロペラシ
ャフト２６のユニバーサルジョイント２９の間に設けら
れる。
ランスミッションユニット、２３は前輪、２４は後輪、
２５はファイナルドライブユニット、２６はプロペラシ
ャフト、２７はユニバーサルジョイントである。本継手
２８は、ファイナルドライブユニット２５とプロペラシ
ャフト２６のユニバーサルジョイント２９の間に設けら
れる。
【００１５】また、図４に示すように、プロペラシャフ
ト２６のセンターベアリング３０とプロペラシャフト２
６のユニバーサルジョイント２９Ａの間に継手２８を設
けても良い。図３の継手２８の詳細を図１および図２に
示す。図１および図２において、３１はファイナルドラ
イブユニット２５のケースであり、ケース３１にはベア
リング３２を介して出力軸３３の一端が回転自在に支持
される。出力軸３３には雄のスプライン部３４が形成さ
れ、また、ねじ部３５が形成されている。
ト２６のセンターベアリング３０とプロペラシャフト２
６のユニバーサルジョイント２９Ａの間に継手２８を設
けても良い。図３の継手２８の詳細を図１および図２に
示す。図１および図２において、３１はファイナルドラ
イブユニット２５のケースであり、ケース３１にはベア
リング３２を介して出力軸３３の一端が回転自在に支持
される。出力軸３３には雄のスプライン部３４が形成さ
れ、また、ねじ部３５が形成されている。
【００１６】３６は出力軸３３に連結される継手２８の
ローターシャフト（第１回転部材）であり、ローターシ
ャフト３６には中空部３７が形成されている。この中空
部３７には段部３８が形成され、段部３８の右側の小径
部３９には前記出力軸３３のスプライン部３４に嵌合す
る雌のスプライン部４０が形成されている。ローターシ
ャフト３６と出力軸３３をスプライン部４０，３４によ
り、スプライン嵌合し、ねじ部３５にワッシャー４１を
段部３８に当接するまで挿入し、ナット４２で締結す
る。
ローターシャフト（第１回転部材）であり、ローターシ
ャフト３６には中空部３７が形成されている。この中空
部３７には段部３８が形成され、段部３８の右側の小径
部３９には前記出力軸３３のスプライン部３４に嵌合す
る雌のスプライン部４０が形成されている。ローターシ
ャフト３６と出力軸３３をスプライン部４０，３４によ
り、スプライン嵌合し、ねじ部３５にワッシャー４１を
段部３８に当接するまで挿入し、ナット４２で締結す
る。
【００１７】ローターシャフト３６の外径部４３の円筒
面は精密加工仕上され、外径部４３とケース３１の間に
はオイルシール４４が介装される。４５は図示しない入
力軸に連結されるカムであり、カム４５はハウジング４
６に溶接で一体に結合され、カム４５とハウジング４６
が第２回転部材を構成している。
面は精密加工仕上され、外径部４３とケース３１の間に
はオイルシール４４が介装される。４５は図示しない入
力軸に連結されるカムであり、カム４５はハウジング４
６に溶接で一体に結合され、カム４５とハウジング４６
が第２回転部材を構成している。
【００１８】カム４５には平面部４７、インロー部４８
およびボルト孔４９がそれぞれ形成されている。ロータ
ーシャフト３６には、軸方向に複数個のプランジャー室
５０が形成され、プランジャー室５０内は複数個のプラ
ンジャー５１が摺動自在に収納されている。また、ロー
ターシャフト３６には複数の吸入吐出孔５２が各プラン
ジャー室５０に通じるように形成されている。
およびボルト孔４９がそれぞれ形成されている。ロータ
ーシャフト３６には、軸方向に複数個のプランジャー室
５０が形成され、プランジャー室５０内は複数個のプラ
ンジャー５１が摺動自在に収納されている。また、ロー
ターシャフト３６には複数の吸入吐出孔５２が各プラン
ジャー室５０に通じるように形成されている。
【００１９】５３は表面に吸入ポート５４、吸入路５５
および吐出ポート５６が形成されたロータリバルブであ
り、このロータリバルブ５３の裏面には吐出ポート５６
のそれぞれに連通する連通溝５７が形成されている。ま
た、前記裏面には密着して蓋部材５８が設けられてい
る。そして、吐出ポート５６と吸入路５５との間にはオ
リフィス（流動抵抗発生手段）５９が形成されている。
および吐出ポート５６が形成されたロータリバルブであ
り、このロータリバルブ５３の裏面には吐出ポート５６
のそれぞれに連通する連通溝５７が形成されている。ま
た、前記裏面には密着して蓋部材５８が設けられてい
る。そして、吐出ポート５６と吸入路５５との間にはオ
リフィス（流動抵抗発生手段）５９が形成されている。
【００２０】また、ロータリバルブ５３はハウジング４
６の内周に形成した切欠き６０に係合する位置決め用の
突起６１を有する。ロータリバルブ５３は、吸入吐出孔
５２の開閉タイミングを決定するタイミング部材を構成
し、切欠き６０と突起６１がカム４５とロータリバルブ
５３の位相関係を規制する位置決め機構を構成してい
る。
６の内周に形成した切欠き６０に係合する位置決め用の
突起６１を有する。ロータリバルブ５３は、吸入吐出孔
５２の開閉タイミングを決定するタイミング部材を構成
し、切欠き６０と突起６１がカム４５とロータリバルブ
５３の位相関係を規制する位置決め機構を構成してい
る。
【００２１】プランジャー５１が吸入行程にある場合
は、ロータリバルブ５３の吸入ポート５４とローターシ
ャフト３６の吸入吐出孔５２が通じる位置関係となり、
オリフィス５９、吸入ポート５４、吸入路５５、ロータ
ーシャフト３６の吸入吐出孔５２を通じてプランジャー
室５０にオイルを吸入することができる。また、プラン
ジャー５１が吐出行程にある場合は、吸入行程と逆の関
係となり、ローターシャフト３６の吸入吐出孔５２はロ
ータリバルブ５３の吐出ポート５６を介して連通溝５７
に通じる。
は、ロータリバルブ５３の吸入ポート５４とローターシ
ャフト３６の吸入吐出孔５２が通じる位置関係となり、
オリフィス５９、吸入ポート５４、吸入路５５、ロータ
ーシャフト３６の吸入吐出孔５２を通じてプランジャー
室５０にオイルを吸入することができる。また、プラン
ジャー５１が吐出行程にある場合は、吸入行程と逆の関
係となり、ローターシャフト３６の吸入吐出孔５２はロ
ータリバルブ５３の吐出ポート５６を介して連通溝５７
に通じる。
【００２２】６２はハウジング４６と一体で回転するス
ラストブロックであり、ベアリング６３を介してロータ
ーシャフト３６を支持している。スラストブロック６２
とロータリバルブ５３との間にはニードルベアリング６
４が介装され、このニードルベアリング６４側のフリク
ショントルクはローターシャフト３６とロータリバルブ
５３の間のフリクショントルクより小さくなるように設
定されている。従って、差動回転の方向が変わると、ロ
ータリバルブ５３はローターシャフト３６とともにつれ
回りし、ロータリバルブ５３の位置決め用の突起６１が
ハウジング４６の切欠き６０に当たるまで回転した後、
ハウジング４６と一体で回転する。これにより、正転時
または逆転時にも所定のタイミングで吸入吐出孔５２を
強制的に開閉する。
ラストブロックであり、ベアリング６３を介してロータ
ーシャフト３６を支持している。スラストブロック６２
とロータリバルブ５３との間にはニードルベアリング６
４が介装され、このニードルベアリング６４側のフリク
ショントルクはローターシャフト３６とロータリバルブ
５３の間のフリクショントルクより小さくなるように設
定されている。従って、差動回転の方向が変わると、ロ
ータリバルブ５３はローターシャフト３６とともにつれ
回りし、ロータリバルブ５３の位置決め用の突起６１が
ハウジング４６の切欠き６０に当たるまで回転した後、
ハウジング４６と一体で回転する。これにより、正転時
または逆転時にも所定のタイミングで吸入吐出孔５２を
強制的に開閉する。
【００２３】６５はハウジング４６とともに回転するア
キュムレータピストンであり、アキュムレータピストン
６５は内圧に応じて移動する。アキュムレータピストン
６５とリテーナ６６との間には、リターンスプリング６
７が介装されている。なお、６８，６９はオイルシー
ル、７０はニードルベアリング、７１はＯリングであ
る。
キュムレータピストンであり、アキュムレータピストン
６５は内圧に応じて移動する。アキュムレータピストン
６５とリテーナ６６との間には、リターンスプリング６
７が介装されている。なお、６８，６９はオイルシー
ル、７０はニードルベアリング、７１はＯリングであ
る。
【００２４】本継手２８は、前記のように構成されてい
るため、次のような効果を得ることができる。 （１）構成部品が少く、回転部分の重量を少くすること
により、車両への加振力を大幅に減ずることができる。 （２）本継手２８であるユニットからのオーバーハング
を小さくできることにより、プロペラシャフト取付け面
の振れ回りを小さくおさえることができ、車両への加振
力を減ずることができる。 （３）従来の二輪駆動車のユニットをそのまま使用し
て、４輪駆動車用に流用することができるため、コスト
を下げることができる。 （４）ユニットの搬送性が良い。 （５）取付け、取りはずしの作業性及び整備性が良い。 （６）四輪駆動でこの継手を使わない仕様、すなわち、
パートタイム４輪駆動車などの設定の場合、この継手を
はずし、二輪ユニット用のコンパニオンフランジと長さ
を長くしたプロペラシャフトと付けるだけで良い。 （７）ユニットは、製造部署で完成品として性能チェッ
クを完了し、ファイナルユニット組立部署に納入するこ
とができる。この間、特に油漏れコンタミ管理などの配
慮は必要がない。 （８）部品点数が少くなり、形もスマートになったた
め、車両搭載性が良い。 （９）システム全体としてのコストが安くなる。
るため、次のような効果を得ることができる。 （１）構成部品が少く、回転部分の重量を少くすること
により、車両への加振力を大幅に減ずることができる。 （２）本継手２８であるユニットからのオーバーハング
を小さくできることにより、プロペラシャフト取付け面
の振れ回りを小さくおさえることができ、車両への加振
力を減ずることができる。 （３）従来の二輪駆動車のユニットをそのまま使用し
て、４輪駆動車用に流用することができるため、コスト
を下げることができる。 （４）ユニットの搬送性が良い。 （５）取付け、取りはずしの作業性及び整備性が良い。 （６）四輪駆動でこの継手を使わない仕様、すなわち、
パートタイム４輪駆動車などの設定の場合、この継手を
はずし、二輪ユニット用のコンパニオンフランジと長さ
を長くしたプロペラシャフトと付けるだけで良い。 （７）ユニットは、製造部署で完成品として性能チェッ
クを完了し、ファイナルユニット組立部署に納入するこ
とができる。この間、特に油漏れコンタミ管理などの配
慮は必要がない。 （８）部品点数が少くなり、形もスマートになったた
め、車両搭載性が良い。 （９）システム全体としてのコストが安くなる。
【００２５】次に、図５および図６は本考案の第２実施
例を示す図である。本実施例の継手７２も図３および図
４にそれぞれ示す位置に設けることができる。ここで
は、図３に示す位置に設けた例を説明する。図５および
図６において、本継手７２では、プランジャー室７３内
にリターンスプリング７４を介してプランジャー７５を
放射状に配置している。
例を示す図である。本実施例の継手７２も図３および図
４にそれぞれ示す位置に設けることができる。ここで
は、図３に示す位置に設けた例を説明する。図５および
図６において、本継手７２では、プランジャー室７３内
にリターンスプリング７４を介してプランジャー７５を
放射状に配置している。
【００２６】７６はプランジャー室７３に連通する吸入
吐出路であり、吸入吐出路７６と低圧室７７の間には流
動発生手段としてのオリフィス７８が形成されている。
７９はロータリバルブであり、ロータリバルブ７９に密
着してニードルベアリング８０が設けられている。８１
はスナップリング８２で位置決めされたスプリングであ
り、スプリング８１はニードルベアリング８０を介して
ロータリバルブ７９を図中左側に押圧する。
吐出路であり、吸入吐出路７６と低圧室７７の間には流
動発生手段としてのオリフィス７８が形成されている。
７９はロータリバルブであり、ロータリバルブ７９に密
着してニードルベアリング８０が設けられている。８１
はスナップリング８２で位置決めされたスプリングであ
り、スプリング８１はニードルベアリング８０を介して
ロータリバルブ７９を図中左側に押圧する。
【００２７】なお、８３はスライド型のオイルシールで
ある。３１はファイナルドライブユニット２５のケース
であり、ケース３１にはベアリング３２を介して出力軸
３３の一端が回転自在に支持される。出力軸３３には雄
のスプライン部３４が形成され、また、ねじ部３５が形
成されている。３６は出力軸３３に連結される継手７２
のローターシャフト（第１回転部材）であり、ローター
シャフト３６には中空部３７が形成されている。この中
空部３７には段部３８が形成され、段部３８の右側の小
径部３９には前記出力軸３３のスプライン部３４に嵌合
する雌のスプライン部４０が形成されている。
ある。３１はファイナルドライブユニット２５のケース
であり、ケース３１にはベアリング３２を介して出力軸
３３の一端が回転自在に支持される。出力軸３３には雄
のスプライン部３４が形成され、また、ねじ部３５が形
成されている。３６は出力軸３３に連結される継手７２
のローターシャフト（第１回転部材）であり、ローター
シャフト３６には中空部３７が形成されている。この中
空部３７には段部３８が形成され、段部３８の右側の小
径部３９には前記出力軸３３のスプライン部３４に嵌合
する雌のスプライン部４０が形成されている。
【００２８】ローターシャフト３６と出力軸３３をスプ
ライン部４０，３４により、スプライン嵌合し、ねじ部
３５にワッシャー４１を段部３８に当接するまで挿入
し、ナット４２で締結する。ローターシャフト３６の外
径部４３の円筒面は精密加工仕上され、外径部４３とケ
ース３１の間にはオイルシール４４が介装される。
ライン部４０，３４により、スプライン嵌合し、ねじ部
３５にワッシャー４１を段部３８に当接するまで挿入
し、ナット４２で締結する。ローターシャフト３６の外
径部４３の円筒面は精密加工仕上され、外径部４３とケ
ース３１の間にはオイルシール４４が介装される。
【００２９】４５は図示しない入力軸に連結されるカム
であり、カム４５はハウジング４６に溶接で一体に結合
され、カム４５とハウジング４６が第２回転部材を構成
している。カム４５には平面部４７、インロー部４８お
よびボルト孔４９がそれぞれ形成されている。
であり、カム４５はハウジング４６に溶接で一体に結合
され、カム４５とハウジング４６が第２回転部材を構成
している。カム４５には平面部４７、インロー部４８お
よびボルト孔４９がそれぞれ形成されている。
【００３０】本実施例においても、前記実施例と同様な
効果を得ることができる。次に、図７および図８は本考
案の第３実施例を示す図である。本継手８４は、図８に
示すように、トランスミッションユニット２２とプロペ
ラシャフト２６のユニバーサルジョイント２７の間に設
けられる。本継手８４は、図７に示すように、図５の継
手７２と同様な構成となっている。
効果を得ることができる。次に、図７および図８は本考
案の第３実施例を示す図である。本継手８４は、図８に
示すように、トランスミッションユニット２２とプロペ
ラシャフト２６のユニバーサルジョイント２７の間に設
けられる。本継手８４は、図７に示すように、図５の継
手７２と同様な構成となっている。
【００３１】８５はトランスミッションユニット２２の
エクステンションであり、エクステンション８５内にブ
ッシュ８６を介して継手８４のローターシャフト８７が
挿入され、エクステンション８５とローターシャフト８
７の間にはオイルシール８８が介装される。入力軸８９
とローターシャフト８７はスプライン部９０，９１によ
るスプライン嵌合で連結される。継手８４の平面部９
２、インロー部９３およびボルト孔９４を有する端面に
は、プロペラシャフト２６のフランジヨーク９５が連結
される。
エクステンションであり、エクステンション８５内にブ
ッシュ８６を介して継手８４のローターシャフト８７が
挿入され、エクステンション８５とローターシャフト８
７の間にはオイルシール８８が介装される。入力軸８９
とローターシャフト８７はスプライン部９０，９１によ
るスプライン嵌合で連結される。継手８４の平面部９
２、インロー部９３およびボルト孔９４を有する端面に
は、プロペラシャフト２６のフランジヨーク９５が連結
される。
【００３２】本実施例においても、前記実施例と同様な
効果を得ることができる。
効果を得ることができる。
【００３３】
【考案の効果】以上説明してきたように、本考案によれ
ば、第１回転部材の中空部の小径部にスプライン部と外
径部に精密加工仕上げされた円筒面を備え、第２回転部
材に平面部、インロー部およびボルト孔を備えるように
したため、車両への組付性を大幅に向上させることがで
き、振動・騒音特性を向上させ、コストも低減すること
ができる。
ば、第１回転部材の中空部の小径部にスプライン部と外
径部に精密加工仕上げされた円筒面を備え、第２回転部
材に平面部、インロー部およびボルト孔を備えるように
したため、車両への組付性を大幅に向上させることがで
き、振動・騒音特性を向上させ、コストも低減すること
ができる。
【図１】本考案の第１実施例を示す図
【図２】側面図
【図３】取付位置を示す図
【図４】他の取付位置を示す図
【図５】本考案の第２実施例を示す図
【図６】断面図
【図７】本考案の第３実施例を示す図
【図８】取付位置を示す図
【図９】従来例を示す図
【図１０】他の従来例を示す図
【図１１】他の従来例を示す図
２１：エンジン ２２：トランスミッションユニット ２３：前輪 ２４：後輪 ２５：ファイナルドライブユニット ２６：プロペラシャフト ２７：ユニバーサルジョイント ２８：継手 ２９，２９Ａ：ユニバーサルジョイント ３０：センターベアリング ３１：ケース ３２：ベアリング ３３：出力軸 ３４：スプライン部 ３５：ねじ部 ３６：ローターシャフト ３７：中空部 ３８：段部 ３９：小径部 ４０：スプライン部 ４１：ワッシャー ４２：ナット ４３：外径部 ４４：オイルシール ４５：カム ４６：ハウジング ４７：平面部 ４８：インロー部 ４９：ボルト孔 ５０：プランジャー室 ５１：プランジャー ５２：吸入吐出孔 ５３：ロータリバルブ ５４：吸入ポート ５５：吸入路 ５６：吐出ポート ５７：連通溝 ５８：蓋部材 ５９：オリフィス ６０：切欠き ６１：突起 ６２：スラストブロック ６３：ベアリング ６４：ニードルベアリング ６５：アキュムレータピストン ６６：リテーナ ６７：リターンスプリング ６８，６９：オイルシール ７０：ニードルベアリング ７１：Ｏリング ７２：継手 ７３：プランジャー室 ７４：リターンスプリング ７５：プランジャー ７６：吸入吐出路 ７７：低圧室 ７８：オリフィス ７９：ロータリバルブ ８０：ニードルベアリング ８１：スプリング ８２：スナップリング ８３：オイルシール ８４：継手 ８５：エクステンション ８６：ブッシュ ８７：ローターシャフト ８８：オイルシール ８９：入力軸 ９０，９１：スプライン部 ９２：平面部 ９３：インロー部 ９４：ボルト孔 ９５：フランジヨーク
Claims (1)
- 【請求項１】相対回転可能な入出力軸間に設けられ、両
軸の回転速度差に応じた量の流体を流動させ、流体の流
動抵抗により入出力軸の伝達トルクを制御する油圧式動
力伝達継手において、 前記入出力軸の一方に連結される第１回転部材に中空部
を設け、中空部に段部を設け、小径部にスプライン部と
その外径部に精密加工仕上げされた円筒面を備え、前記
入出力軸の他方に連結される第２回転部材に平面部、イ
ンロー部およびボルト孔を備え、前記スプライン部と前
記入出力軸の一方をスプライン嵌合し、前記段部にワッ
シャを当接させ、前記入出力軸の一方のねじ部をナット
で締結したことを特徴とする油圧式動力伝達継手。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992023381U JP2570184Y2 (ja) | 1992-04-14 | 1992-04-14 | 油圧式動力伝達継手 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992023381U JP2570184Y2 (ja) | 1992-04-14 | 1992-04-14 | 油圧式動力伝達継手 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0583474U JPH0583474U (ja) | 1993-11-12 |
| JP2570184Y2 true JP2570184Y2 (ja) | 1998-05-06 |
Family
ID=12108954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992023381U Expired - Fee Related JP2570184Y2 (ja) | 1992-04-14 | 1992-04-14 | 油圧式動力伝達継手 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2570184Y2 (ja) |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5775228U (ja) * | 1980-10-27 | 1982-05-10 | ||
| JPS5959518U (ja) * | 1982-10-15 | 1984-04-18 | いすゞ自動車株式会社 | 回転軸に対するフランジ継手の取付構造 |
| JPH0297734A (ja) * | 1988-09-30 | 1990-04-10 | Koyo Seiko Co Ltd | ４輪駆動用駆動連結装置 |
| JPH0819974B2 (ja) * | 1989-07-03 | 1996-03-04 | 日産自動車株式会社 | 制御型回転差感応継手 |
| JPH0415325A (ja) * | 1990-05-08 | 1992-01-20 | Mazda Motor Corp | 油圧式動力伝達装置 |
-
1992
- 1992-04-14 JP JP1992023381U patent/JP2570184Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0583474U (ja) | 1993-11-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |