JP2549565Y2 - 車両の液圧作動シリンダ装置 - Google Patents
車両の液圧作動シリンダ装置Info
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- JP2549565Y2 JP2549565Y2 JP8513291U JP8513291U JP2549565Y2 JP 2549565 Y2 JP2549565 Y2 JP 2549565Y2 JP 8513291 U JP8513291 U JP 8513291U JP 8513291 U JP8513291 U JP 8513291U JP 2549565 Y2 JP2549565 Y2 JP 2549565Y2
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- Japan
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- master cylinder
- air
- cylinder
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は、キャブオーバトラッ
ク等のクラッチを作動させる車両の液圧作動シリンダ装
置に関する。
ク等のクラッチを作動させる車両の液圧作動シリンダ装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】トラック等の車両のクラッチは、その運
転室に配置されたクラッチペダルの踏み込みにより断続
操作されるものとなっている。具体的には、クラッチペ
ダルに連結されたマスタシリンダがクラッチペダルの踏
み込みによって作動されると、このマスタシリンダの圧
力室の圧力が立ち上げられ、そして、この圧力がスレー
ブシリンダに伝達されて、このスレーブシリンダが働く
ことにより、クラッチが作動されることになる。
転室に配置されたクラッチペダルの踏み込みにより断続
操作されるものとなっている。具体的には、クラッチペ
ダルに連結されたマスタシリンダがクラッチペダルの踏
み込みによって作動されると、このマスタシリンダの圧
力室の圧力が立ち上げられ、そして、この圧力がスレー
ブシリンダに伝達されて、このスレーブシリンダが働く
ことにより、クラッチが作動されることになる。
【０００３】ところで、上述したマスタシリンダにはリ
ザーブタンクが接続されており、このリザーブタンクか
らマスタシリンダ側に圧液の補給が可能となっている。
なお、車両がキャブオーバトラックの場合、リザーブタ
ンクは、運転室内に設置される場合もあるが、整備点検
性を良くするためフロントウインドウの下方に位置する
開閉式フロントパネル内に配置される場合がある。
ザーブタンクが接続されており、このリザーブタンクか
らマスタシリンダ側に圧液の補給が可能となっている。
なお、車両がキャブオーバトラックの場合、リザーブタ
ンクは、運転室内に設置される場合もあるが、整備点検
性を良くするためフロントウインドウの下方に位置する
開閉式フロントパネル内に配置される場合がある。
【０００４】また、このリザーブタンクは、圧液の補給
のみならず、車両の整備点検時、マスタシリンダ及びス
レーブシリンダを含む液圧系内の圧液の交換時にも使用
されるものとなっている。即ち、圧液の交換時には、液
圧系内のエア抜き作業を実施する必要があり、このエア
抜きは、マスタシリンダを繰り返して作動させ、リザー
ブタンク内の圧液をマスタシリンダを介してスレーブシ
リンダ側に送出して、液圧系内に滞留している気泡を液
圧系を通じてマスタシリンダからリザーブタンク側に追
い出すことで実施される。
のみならず、車両の整備点検時、マスタシリンダ及びス
レーブシリンダを含む液圧系内の圧液の交換時にも使用
されるものとなっている。即ち、圧液の交換時には、液
圧系内のエア抜き作業を実施する必要があり、このエア
抜きは、マスタシリンダを繰り返して作動させ、リザー
ブタンク内の圧液をマスタシリンダを介してスレーブシ
リンダ側に送出して、液圧系内に滞留している気泡を液
圧系を通じてマスタシリンダからリザーブタンク側に追
い出すことで実施される。
【０００５】それ故、従来にあっては、マスタシリンダ
からリザーブタンクへの気泡の追い出しを可能とするた
め、リザーブタンクの圧液出口よりも、マスタシリンダ
の圧液供給ボートを低いレベル位置に位置付けて、これ
ら圧液出口と圧液供給ポートとをホースにより相互に接
続するようにしている。
からリザーブタンクへの気泡の追い出しを可能とするた
め、リザーブタンクの圧液出口よりも、マスタシリンダ
の圧液供給ボートを低いレベル位置に位置付けて、これ
ら圧液出口と圧液供給ポートとをホースにより相互に接
続するようにしている。
【０００６】
【考案が解決しようとする課題】ところで、前述したキ
ャブオーバトラックにあっては、近年、その運転席から
の視界の拡大を図るため、フロントウインドウの下縁を
下げることで、フロントウインドウは大形化する傾向に
ある。このようなフロントウインドウの大形化は、一方
に於いて、前述したフロントパネルの小形化を招くこと
から、リザーブタンクをフロントパネル内に配置する場
合、リザーブタンクの圧液出口をマスタシリンダの圧液
供給ポートに対して十分に高くして位置付けることがで
きず、このため、前述した液圧系内のエア抜き作業が実
施不能となる不具合がある。
ャブオーバトラックにあっては、近年、その運転席から
の視界の拡大を図るため、フロントウインドウの下縁を
下げることで、フロントウインドウは大形化する傾向に
ある。このようなフロントウインドウの大形化は、一方
に於いて、前述したフロントパネルの小形化を招くこと
から、リザーブタンクをフロントパネル内に配置する場
合、リザーブタンクの圧液出口をマスタシリンダの圧液
供給ポートに対して十分に高くして位置付けることがで
きず、このため、前述した液圧系内のエア抜き作業が実
施不能となる不具合がある。
【０００７】この考案は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、リザーブタンク
の配置レベルに制約を受ける車両にあっても、その液圧
系内のエア抜き作業を確実に実施可能となる車両の液圧
作動シリンダ装置を提供することにある。
れたもので、その目的とするところは、リザーブタンク
の配置レベルに制約を受ける車両にあっても、その液圧
系内のエア抜き作業を確実に実施可能となる車両の液圧
作動シリンダ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この考案の車両の液圧作
動シリンダ装置によれば、ペダル操作によって作動さ
れ、スレーブシリンダに圧液を供給可能なマスタシリン
ダと、このマスタシリンダの近傍に配置され、圧液を蓄
えたリザーブタンクと、このリザーブタンクの底部とマ
スタシリンダの圧液供給ポートとを接続し、リザーブタ
ンク内の圧液をマスタシリンダに供給する供給管路と、
一端が前記圧液供給ポート側に接続され、他端がリザー
ブタンクの上部に位置してリザーブタンク内に開口した
エア抜き管路と、リザーブタンク内又はエア抜き管路途
中に配設され、エア抜き管路からリザーブタンク内側へ
の流れのみを許容する逆止弁とを備えて構成されてい
る。
動シリンダ装置によれば、ペダル操作によって作動さ
れ、スレーブシリンダに圧液を供給可能なマスタシリン
ダと、このマスタシリンダの近傍に配置され、圧液を蓄
えたリザーブタンクと、このリザーブタンクの底部とマ
スタシリンダの圧液供給ポートとを接続し、リザーブタ
ンク内の圧液をマスタシリンダに供給する供給管路と、
一端が前記圧液供給ポート側に接続され、他端がリザー
ブタンクの上部に位置してリザーブタンク内に開口した
エア抜き管路と、リザーブタンク内又はエア抜き管路途
中に配設され、エア抜き管路からリザーブタンク内側へ
の流れのみを許容する逆止弁とを備えて構成されてい
る。
【０００９】
【作用】上述した液圧作動型シリンダ装置によれば、そ
の液圧系内の圧液の交換時等に於いて、マスタシリンダ
を繰り返して作動させ、リザーブタンク内の圧液をマス
タシリンダを介してスレーブシリンダ側の送出していく
と、液圧系内に滞留している気泡は、マスタシリンダ側
からエア抜き管路及び逆止弁を介してリザーブタンク内
に追い出されて、そのエア抜き作業が実施されることに
なる。
の液圧系内の圧液の交換時等に於いて、マスタシリンダ
を繰り返して作動させ、リザーブタンク内の圧液をマス
タシリンダを介してスレーブシリンダ側の送出していく
と、液圧系内に滞留している気泡は、マスタシリンダ側
からエア抜き管路及び逆止弁を介してリザーブタンク内
に追い出されて、そのエア抜き作業が実施されることに
なる。
【００１０】
【実施例】図１を参照すると、キャブオーパトラックの
一部が示されている。このキャブオーバトラックは、車
体フレームの前部にチルト可能なキャブ１と、キャブ１
の後方に位置した荷台２とを備えている。キャブ１内に
は、運転座席３が取り付けられており、また、キャブ１
の床面の上方には、例えばクラッチペダル４が配置され
ている。このクラッチペダル４は、その上端が回動自在
に枢着されているとともに、上端にはクラッチペダル４
と一体にして回動するレバー５が取り付けられている。
レバー５は、運転座席３側に向かって延び、その先端に
は、マスタシリンダ６の上端から延びるプッシュロッド
７が接続されている。マスタシリンダ６は、レバー５を
介してプッシュロッド７の押し込みが可能となるよう
に、上下した状態で、例えばリザーブタンク１３内に新
たな圧液を静かに注いでいく。この場合、前述したよう
にマスタシリンダ６内の弁体３１は開いた状態にあるの
で、リザーブタンク１３からマスタシリンダ６及び圧液
管路８を介してスレーブシリンダ側に圧液が供給される
ことになる。
一部が示されている。このキャブオーバトラックは、車
体フレームの前部にチルト可能なキャブ１と、キャブ１
の後方に位置した荷台２とを備えている。キャブ１内に
は、運転座席３が取り付けられており、また、キャブ１
の床面の上方には、例えばクラッチペダル４が配置され
ている。このクラッチペダル４は、その上端が回動自在
に枢着されているとともに、上端にはクラッチペダル４
と一体にして回動するレバー５が取り付けられている。
レバー５は、運転座席３側に向かって延び、その先端に
は、マスタシリンダ６の上端から延びるプッシュロッド
７が接続されている。マスタシリンダ６は、レバー５を
介してプッシュロッド７の押し込みが可能となるよう
に、上下した状態で、例えばリザーブタンク１３内に新
たな圧液を静かに注いでいく。この場合、前述したよう
にマスタシリンダ６内の弁体３１は開いた状態にあるの
で、リザーブタンク１３からマスタシリンダ６及び圧液
管路８を介してスレーブシリンダ側に圧液が供給される
ことになる。
【００１１】そして、液圧系に所定量の圧液が充填され
ると、この後、リザーブタンク１３内への圧液の注ぎを
継続しながら、クラッチペダル４が繰り返して踏み込ま
れて、液圧系内のエア抜き作業が実施される。即ち、ク
ラッチペダル４により、プッシュロッド７がシリンダハ
ウジング１６内に押し込まれ、マスタピストン１９が圧
力室２０側に向かって移動されると、マスタピストン１
９の下端が弁体３１と当接して、弁軸３０の内部通路３
５、即ち、弁５０が閉じられることになる。そして、マ
スタピストン１９が更に移動されると、圧力室２０内の
圧液は、圧液管路８を通じてスレーブシリンダ側に送出
される。
ると、この後、リザーブタンク１３内への圧液の注ぎを
継続しながら、クラッチペダル４が繰り返して踏み込ま
れて、液圧系内のエア抜き作業が実施される。即ち、ク
ラッチペダル４により、プッシュロッド７がシリンダハ
ウジング１６内に押し込まれ、マスタピストン１９が圧
力室２０側に向かって移動されると、マスタピストン１
９の下端が弁体３１と当接して、弁軸３０の内部通路３
５、即ち、弁５０が閉じられることになる。そして、マ
スタピストン１９が更に移動されると、圧力室２０内の
圧液は、圧液管路８を通じてスレーブシリンダ側に送出
される。
【００１２】この後、クラッチペダル４が戻されると、
圧力室２０側の圧液が追従することなく、マスタピスト
ン１９はリターンスプリング２２の付勢力を受けて、図
示の休止位置まで急速に戻り、この結果、前述した弁５
０が開かれて、リザーブタンク１３内の圧液が圧力室２
０に吸い込まれることになる。従って、マスタピストン
１９は上述したポンプ機能をも備えており、クラッチペ
ダル４が繰り返して踏み込まれ、つまり、マスタシリン
ダ１９が連続的に作動されることにより、リザーブタン
ク１３内の圧液が液圧系に送り込まれる。
圧力室２０側の圧液が追従することなく、マスタピスト
ン１９はリターンスプリング２２の付勢力を受けて、図
示の休止位置まで急速に戻り、この結果、前述した弁５
０が開かれて、リザーブタンク１３内の圧液が圧力室２
０に吸い込まれることになる。従って、マスタピストン
１９は上述したポンプ機能をも備えており、クラッチペ
ダル４が繰り返して踏み込まれ、つまり、マスタシリン
ダ１９が連続的に作動されることにより、リザーブタン
ク１３内の圧液が液圧系に送り込まれる。
【００１３】上述したようにしてクラッチペダル４が繰
り返して踏み込まれ、その液圧系に圧液が送り込まれて
いくと、これに伴い、液圧系内に滞留している気泡は、
マスタシリンダ６の圧力室２０から弁５０及び圧液供給
ポート２８を通じて追い出され、そして、この圧液供給
ポート２８から供給ホース４０を介して分岐ホース４２
に導かれる。即ち、圧液供給ポート２８から分岐ホース
４２までの経路はリザーブタンク１３に向かって上方に
傾斜しており、しかも、供給ホース４０よりも分岐ホー
ス４２は高いレベル位置に位置付けられているから、圧
液供給ポート２８から追い出された気泡は必ず分岐ホー
ス４２内に導かれ、そして、この分岐ホース４２内の液
面からリザーブタンク１３内側に放出されることにな
る。
り返して踏み込まれ、その液圧系に圧液が送り込まれて
いくと、これに伴い、液圧系内に滞留している気泡は、
マスタシリンダ６の圧力室２０から弁５０及び圧液供給
ポート２８を通じて追い出され、そして、この圧液供給
ポート２８から供給ホース４０を介して分岐ホース４２
に導かれる。即ち、圧液供給ポート２８から分岐ホース
４２までの経路はリザーブタンク１３に向かって上方に
傾斜しており、しかも、供給ホース４０よりも分岐ホー
ス４２は高いレベル位置に位置付けられているから、圧
液供給ポート２８から追い出された気泡は必ず分岐ホー
ス４２内に導かれ、そして、この分岐ホース４２内の液
面からリザーブタンク１３内側に放出されることにな
る。
【００１４】ここで、リザーブタンク１３内には、エア
流通口４３を開閉するリード弁４５が取り付けられてい
ることから、クラッチペダル４の戻し操作に伴い、リザ
ーブタンク１３側の圧液をマスタシリンダ６の圧力室２
０に送り込もうとするとき、その圧液は供給ホース４０
を通じてのみマスタシリンダ６側に確実に送り込まれる
ことになる。
流通口４３を開閉するリード弁４５が取り付けられてい
ることから、クラッチペダル４の戻し操作に伴い、リザ
ーブタンク１３側の圧液をマスタシリンダ６の圧力室２
０に送り込もうとするとき、その圧液は供給ホース４０
を通じてのみマスタシリンダ６側に確実に送り込まれる
ことになる。
【００１５】即ち、分岐ホース４２内にはエアが混在し
ているので、分岐ホース４２内は、粘性を有する圧液が
充満している供給ホース４０よりも流動抵抗が小さく、
リード弁４５が存在しない場合には、リザーブタンク１
３側からは、主として分岐ホース４２内の圧液がマスタ
シリンダ６側に吸い込まれるようになり、このため、分
岐ホース４２内の圧液中の気泡が再度マスタシリンダ６
に吸い込まれたり、更には、リザーブタンク１３内のエ
アがマスタシリンダ６側に吸い込まれてしまい、従っ
て、前記液圧系内への圧液の送り出し、つまり、そのエ
ア抜きが実施不能となってしまう。
ているので、分岐ホース４２内は、粘性を有する圧液が
充満している供給ホース４０よりも流動抵抗が小さく、
リード弁４５が存在しない場合には、リザーブタンク１
３側からは、主として分岐ホース４２内の圧液がマスタ
シリンダ６側に吸い込まれるようになり、このため、分
岐ホース４２内の圧液中の気泡が再度マスタシリンダ６
に吸い込まれたり、更には、リザーブタンク１３内のエ
アがマスタシリンダ６側に吸い込まれてしまい、従っ
て、前記液圧系内への圧液の送り出し、つまり、そのエ
ア抜きが実施不能となってしまう。
【００１６】しかしながら、前述した一実施例では、リ
ザーブタンク１３のエア流通口４３にリード弁４５を設
けてあるから、エア抜き作業により、分岐ホース４２内
に溜まったエアは図２中、２点鎖線で示した開位置にあ
るリード弁４５を通じてリザーブタンク１３内に放出さ
れるが、リザーブタンク１３内の空気がエア流通口４３
を通して分岐ホース４２内に流入するようなことはな
い。
ザーブタンク１３のエア流通口４３にリード弁４５を設
けてあるから、エア抜き作業により、分岐ホース４２内
に溜まったエアは図２中、２点鎖線で示した開位置にあ
るリード弁４５を通じてリザーブタンク１３内に放出さ
れるが、リザーブタンク１３内の空気がエア流通口４３
を通して分岐ホース４２内に流入するようなことはな
い。
【００１７】従って、リザーブタンク１３側からマスタ
シリンダ６に、供給ホース４０のみを通じて圧液が吸い
込まれることから、前記液圧系内への圧液の送り出しが
可能となって、そのエア抜き作業を安定且つ確実に実施
することができる。上述したリード弁４５の働きは、図
４のグラフからも明かである。このグラフの横軸はエア
抜き作業回数Ｎを示し、その縦軸はスレーブシリンダ側
のピストンのストロークを表している。図４中、実線は
リード弁４５を備えている場合のエア抜き作業の結果を
示しており、これに対し、破線はリード弁４５を備えて
いない場合でのエア抜き作業の結果を示している。実線
から明かなように、リード弁４５を備えている場合に
は、エア抜き作業を何回か繰り返すと、スレーブシリン
ダ側のピストンのストロークは規定値Ｌとなり、これに
より、液圧系のエア抜きが完了したことが分かる。これ
に対し、破線から明かなようにリード弁４５を備えてい
ない場合には、エア抜き作業を繰り返しても、スレーブ
シリンダ側のピストンのストロークは規定値Ｌに達せ
ず、液圧系内のエア抜きが不能となる。
シリンダ６に、供給ホース４０のみを通じて圧液が吸い
込まれることから、前記液圧系内への圧液の送り出しが
可能となって、そのエア抜き作業を安定且つ確実に実施
することができる。上述したリード弁４５の働きは、図
４のグラフからも明かである。このグラフの横軸はエア
抜き作業回数Ｎを示し、その縦軸はスレーブシリンダ側
のピストンのストロークを表している。図４中、実線は
リード弁４５を備えている場合のエア抜き作業の結果を
示しており、これに対し、破線はリード弁４５を備えて
いない場合でのエア抜き作業の結果を示している。実線
から明かなように、リード弁４５を備えている場合に
は、エア抜き作業を何回か繰り返すと、スレーブシリン
ダ側のピストンのストロークは規定値Ｌとなり、これに
より、液圧系のエア抜きが完了したことが分かる。これ
に対し、破線から明かなようにリード弁４５を備えてい
ない場合には、エア抜き作業を繰り返しても、スレーブ
シリンダ側のピストンのストロークは規定値Ｌに達せ
ず、液圧系内のエア抜きが不能となる。
【００１８】なお、この実施例の場合、エア抜き作業回
数は、クラッチペダル４を１０回繰り返して踏み込み、
その後、スレーブシリンダ内のエアを抜くために、スレ
ーブシリンダ側のエア抜きバルブを１回開閉する作業を
１作業回数としている。この考案は、上述した一実施例
に制約されることはなく、種々の変形が可能である。例
えば、図５に示されているリザーブタンク１３は、エア
流通口４３側の天井壁がキャップ３８から上方に向けて
突出するように傾斜されており、この天井壁の最上部に
形成した凹所４４にリード弁４５の基部が圧入されてい
る。このような構成によれば、エア流通口４３が形成さ
れる位置を一実施例の場合に比べてより高い位置に設定
することができ、これにより、そのリザーブタンク１３
内に蓄え可能な圧液量を増加させることができる。
数は、クラッチペダル４を１０回繰り返して踏み込み、
その後、スレーブシリンダ内のエアを抜くために、スレ
ーブシリンダ側のエア抜きバルブを１回開閉する作業を
１作業回数としている。この考案は、上述した一実施例
に制約されることはなく、種々の変形が可能である。例
えば、図５に示されているリザーブタンク１３は、エア
流通口４３側の天井壁がキャップ３８から上方に向けて
突出するように傾斜されており、この天井壁の最上部に
形成した凹所４４にリード弁４５の基部が圧入されてい
る。このような構成によれば、エア流通口４３が形成さ
れる位置を一実施例の場合に比べてより高い位置に設定
することができ、これにより、そのリザーブタンク１３
内に蓄え可能な圧液量を増加させることができる。
【００１９】また、図６を参照すれば、マスタシリンダ
６側の圧液供給ポート２８の変形例が示されている。こ
の変形例の圧液供給ポート２８は、シリンダハウジング
１６内で予め２本の通路に分岐されており、その下側の
通路２８ａがコネクタ４１及び供給ホース４０を介して
リザーブタンク１３に接続され、上側の通路２８ｂがコ
ネクタ４１及び分岐ホース４２を介してリザーブタンク
１３に接続されるものとなっている。
６側の圧液供給ポート２８の変形例が示されている。こ
の変形例の圧液供給ポート２８は、シリンダハウジング
１６内で予め２本の通路に分岐されており、その下側の
通路２８ａがコネクタ４１及び供給ホース４０を介して
リザーブタンク１３に接続され、上側の通路２８ｂがコ
ネクタ４１及び分岐ホース４２を介してリザーブタンク
１３に接続されるものとなっている。
【００２０】更に、図２及び図５に示したリード弁４５
は何れも、その弁体４７が側方に弾性変形して、エア流
通口４３を開閉するものとなっているが、このエア流通
口４３を上方に向けて開口するように形成し、エア流通
口４３を上方からリード弁４５により閉塞するようにし
てもよい。また、リード弁４５以外の逆止弁を用いても
良いし、逆止弁の設置はリザーブタンク１３内に限ら
ず、例えば分岐ホース４２の途中でも良い。
は何れも、その弁体４７が側方に弾性変形して、エア流
通口４３を開閉するものとなっているが、このエア流通
口４３を上方に向けて開口するように形成し、エア流通
口４３を上方からリード弁４５により閉塞するようにし
てもよい。また、リード弁４５以外の逆止弁を用いても
良いし、逆止弁の設置はリザーブタンク１３内に限ら
ず、例えば分岐ホース４２の途中でも良い。
【００２１】
【考案の効果】以上説明したように、この考案の車両の
液圧作動シリンダ装置によれば、マスタシリンダの圧液
供給ポートとリザーブタンクの底部とを供給管路を介し
て接続する一方、圧液供給ポートとリザーブタンクの上
部とをエア抜き管路を介して接続し、このエア抜き管路
のリザーブタンク側の開口端若しくはエア抜き管路の途
中にエア抜き管路からリザーブタンク内側への流れのみ
を許容する逆止弁を設けてあるから、マスタシリンダと
スレーブシリンダ側との間の液圧系内の圧液を交換する
とき、その液圧系内のエア抜きを安定且つ確実に実施す
ることができる。また、エア抜き管路と逆止弁とを備え
ていることで、リザーブタンクのレイアウト上の制約が
少なくなる等、その効果は大である。
液圧作動シリンダ装置によれば、マスタシリンダの圧液
供給ポートとリザーブタンクの底部とを供給管路を介し
て接続する一方、圧液供給ポートとリザーブタンクの上
部とをエア抜き管路を介して接続し、このエア抜き管路
のリザーブタンク側の開口端若しくはエア抜き管路の途
中にエア抜き管路からリザーブタンク内側への流れのみ
を許容する逆止弁を設けてあるから、マスタシリンダと
スレーブシリンダ側との間の液圧系内の圧液を交換する
とき、その液圧系内のエア抜きを安定且つ確実に実施す
ることができる。また、エア抜き管路と逆止弁とを備え
ていることで、リザーブタンクのレイアウト上の制約が
少なくなる等、その効果は大である。
【図１】キャブオーバトラックの一部を示した側面図で
ある。
ある。
【図２】マスタシリンダ、リザーブタンク及びこれらの
接続経路を示した断面図である。
接続経路を示した断面図である。
【図３】リード弁の斜視図である。
【図４】エア抜き作業の結果を示したグラフである。
【図５】他の実施例のリザーブタンクを示した断面図で
ある。
ある。
【図６】マスタシリンダの他の圧液供給ポートを示した
断面図である。
断面図である。
４ クラッチペダル ６ マスタシリンダ １３ リザーブタンク １４ 接続ホース １９ マスタピストン ２０ 圧力室 ２８ 圧液供給ポート ４０ 供給ホース（供給管路） ４１ コネクタ ４２ 分岐ホース（エア抜き管路） ４５ リード弁（逆止弁） ５０ 弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−148966（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−83517（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−71075（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】 ペダル操作によって作動され、スレーブ
シリンダに圧液を供給可能なマスタシリンダと、このマ
スタシリンダの近傍に配置され、圧液を備えたリザーブ
タンクと、このリザーブタンクの底部とマスタシリンダ
の圧液供給ポートとを接続し、リザーブタンク内の圧液
をマスタシリンダに供給する供給管路と、一端が前記圧
液供給ポート側に接続され、他端がリザーブタンクの上
部に位置してリザーブタンク内に開口したエア抜き管路
と、リザーブタンク内又はエア抜き管路途中に配設さ
れ、エア抜き管路からリザーブタンク内側への流れのみ
を許容する逆止弁とを具備したことを特徴とする車両の
液圧作動シリンダ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8513291U JP2549565Y2 (ja) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | 車両の液圧作動シリンダ装置 |
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| JP8513291U JP2549565Y2 (ja) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | 車両の液圧作動シリンダ装置 |
Publications (2)
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| JPH0536133U JPH0536133U (ja) | 1993-05-18 |
| JP2549565Y2 true JP2549565Y2 (ja) | 1997-09-30 |
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ID=13850129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP8513291U Expired - Fee Related JP2549565Y2 (ja) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | 車両の液圧作動シリンダ装置 |
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- 1991-10-18 JP JP8513291U patent/JP2549565Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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| JPH0536133U (ja) | 1993-05-18 |
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