JP2548654Y2 - 回動レバーの取付け構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、自動二・三輪車等のバ
ーハンドル車両に用いられるブレーキレバーやクラッチ
レバーを始め、支軸ボルトを支点に回動操作される各種
回動レバーの取付け構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車や自動三輪車等のバーハンド
ル車両に、ブレーキレバーやクラッチレバーとして用い
られる回動レバーの取付け構造として、例えば実公平３
−５７５８８号に示されるものがある。

【０００３】この技術は、液圧マスタシリンダのシリン
ダボディに、上下２枚の平行なレバーブラケットを延設
し、両ブラケットの間に回動レバーの取付け基部を差込
んで、ブレーキレバーと各レバーブラケットのそれぞれ
に貫通形成された通孔を合致させて軸孔を構成すると共
に、該軸孔の上部から支軸ボルトを差込み、下側のレバ
ーブラケットから突出する支軸ボルトの先端にナットを
螺合して、ブレーキレバーを回動可能に軸支している。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】このような構成にあっ
ては、支軸ボルトがいたずらにガタ付くことのないよ
う、ブレーキレバーの通孔とこの通孔内に挿通される支
軸ボルトの軸部とを全面的に接触させているため、ブレ
ーキレバーの通孔と支軸ボルトとの間の摩擦抵抗が大き
くなり、耐久性の悪いものとなっていた。また、ブレー
キレバーの握り操作が重くなり、非作動位置への復帰に
も時間がかかっていた。更に、この嵌め合いには、高い
精度が要求されることから、通孔と軸部の双方に時間を
かけてリーマ仕上げしなければならず、コスト高が避け
られなかった。

【０００５】そこで本考案は、回動レバーの摩擦抵抗を
減少することにより、耐久性を高めると共に、レバータ
ッチが軽く、即応性に優れた回動レバーの取付け構造
を、安価に提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本考案は、上述の目的に
従い、２枚の平行なレバーブラケットの間に、回動レバ
ーの取付け基部を差込み、該回動レバーと各レバーブラ
ケットのそれぞれに貫通形成された通孔を合致させて軸
孔を構成し、該軸孔に支軸ボルトを差込んで、回動レバ
ーを回動可能に軸支する回動レバーの取付け構造におい
て、前記回動レバーの通孔にこれと同径の球体を収容
し、前記各レバーブラケットの通孔に、それぞれ前記支
軸ボルトをねじ込んで前記球体を挟持したことを特徴と
する。

【０００７】回動レバーの通孔に収容した球体は、双方
の支軸ボルトの先端で直接挟持してもよいが、支軸ボル
トと球体との間にスプリング等の弾発部材を縮設する
と、球体をガタ付きなく弾持できて好ましい。

【０００８】

【作用】かかる構成によれば、回動レバーの通孔と球体
とが、従来の面接触よりも接触面積の少ないリング状の
線接触となるため、回動レバーを回動する際の摩擦抵抗
が大きく減少する。

【０００９】

【実施例】以下、本考案をバーハンドル車両のフロント
ブレーキに適用した各実施例を、図面に基づいて説明す
る。

【００１０】図１及び図２は、本考案の第１実施例を示
し、車体前部のハンドルバー１には、リザーバ２と一体
の液圧マスタシリンダ３が固着され、該液圧マスタシリ
ンダ３のシリンダボディ４に、ブレーキレバー５が取付
けられている。液圧マスタシリンダ３は、図示しないフ
ロントブレーキのキャリパボディにブレーキホースを介
して接続されており、ブレーキレバー５を握り操作する
と、該レバー５の作用腕５ａが、シリンダボディ４内の
ピストンＰを押動して、シリンダボディ４内のブレーキ
液を昇圧させ、このブレーキ液を、キャリパボディに供
給して、前輪の制動作用を行なう。

【００１１】シリンダボディ４の前部一側には、上下２
枚の平行なレバーブラケット４ａ，４ｂが延設されてお
り、上述のブレーキレバー５は、レバーブラケット４
ａ，４ｂの間に、取付け基部５ｂを差込み、２本の支軸
ボルト６，６にて回動可能に軸支されている。

【００１２】ブレーキレバー５は、上述の作用腕５ａ及
び取付け基部５ｂと、ハンドルバー１の右端に設けられ
た図示しないアクセルグリップの前方に、所定の握り代
を置いて配設される握り部５ｃとからなっている。ブレ
ーキレバー５の取付け基部５ｂにはガイド孔５ｄが貫通
形成され、該ガイド孔５ｄに円筒状のカラー７が圧入さ
れており、本実施例では、カラー７の内周をブレーキレ
バー５の通孔５ｅとしている。一方、レバーブラケット
４ａ，４ｂには、めねじ付きの通孔４ｃ，４ｄが上下同
位置に貫通形成されており、レバーブラケット４ａ，４
ｂの間にブレーキレバー５を差込み、レバーブラケット
４ａ，４ｂの通孔４ｃ，４ｄにブレーキレバー５の通孔
５ｅを同軸上に合致させて、軸孔８が構成される。

【００１３】ブレーキレバー５の通孔５ｅには、これと
同径の球体９，９が上下に重合して収容されており、該
球体９，９の上下を、レバーブラケット４ａ，４ｂの通
孔４ｃ，４ｄに螺着された上述の支軸ボルト６，６が挟
持している。各支軸ボルト６は、おねじ付きの軸部６ａ
の基端側に、座付き頭部６ｂを持ち、先端側に軸部６ａ
よりもやや小径のガイド軸６ｃを持っている。このガイ
ド軸６ｃは、ブレーキレバー５の通孔５ｅよりもやや小
径に形成され、その先端面は球体９と同径の凹みを持っ
た球面座６ｄとなっている。また、軸部６ａとガイド軸
６ｃとを加えた長さは、レバーブラケット４ａ，４ｂの
各通孔４ｃ，４ｄよりも長くなっており、軸部６ａを通
孔４ｃ，４ｄに螺合した際には、ガイド軸６ｃがブレー
キレバー５の通孔５ｅ内へ突出配置されるようになって
いる。

【００１４】各支軸ボルト６は、軸部６ａをレバーブラ
ケット４ａ，４ｂの軸孔４ｃ，４ｄに螺合して、双方の
ガイド軸６ｃ，６ｃが、ブレーキレバー５の通孔５ｅ内
に突出し、先端面の球面座６ｄが、球体９，９の上面及
び下面を包むようにして、双方の球体９，９を挟持す
る。

【００１５】本実施例のブレーキレバー５は、このよう
にして、レバーブラケット４ａ，４ｂの間に取付け基部
５ｂを差込み、各レバーブラケット４ａ，４ｂに螺着し
た支軸ボルト６，６から、ガイド軸６ｃ，６ｃを取付け
基部５ｂの通孔５ｅへ突出し、先端面の球面座６ｄで球
体９，９の上面及び下面を挟持することによって回動可
能に軸支される。ブレーキレバー５のガイド孔５ｄに圧
入されたカラー７の内部では、上下２個の球体９，９と
通孔５ｅとがリング状の線接触となり、ブレーキレバー
５を回動した際の摩擦抵抗は、従来の面接触に較べて大
幅に減少される。

【００１６】これにより、ブレーキレバー５の握り操作
には、軽いレバータッチが得られ、また握り操作を解除
した際には、ブレーキレバー５を、非作動位置へ速やに
復帰させることができる。また、摩擦抵抗の減少によ
り、ブレーキレバー５や支軸ボルト６，６、カラー７等
の耐久性が高まり、しかも従来のような精密な嵌め合い
は不要で、精巧で時間のかかるリーマ仕上げを必要とし
ないから、製作が容易となり、コストダウンが図れる。

【００１７】更に本実施例では、ガイド軸６ｃの先端面
を球体９と同径に凹ませた球面座６ｄとしたことによ
り、球面座６ｄが球体９を包み込むので、ブレーキレバ
ー５に横荷重がかかった場合にも、これに有効に堪え得
る。

【００１８】図３は、本考案の第２実施例を示すもの
で、上側のレバーブラケット４ａには、第１実施例の支
軸ボルト６とは形状の異なる支軸ボルト２０が用いら
れ、またこの支軸ボルト２０と上側の球体９との間に、
抑え駒２１とつる巻き状の弾発部材２２とが用いられて
おり、その他は第１実施例と同様の構成となっている。

【００１９】上側の支軸ボルト２０は、レバーブラケッ
ト４ａの通孔４ｃと螺合するおねじ付きの軸部２０ａ
と、回動用の座付き頭部２０ｂとからなっている。軸部
２０ａは、通孔４ｃよりも短くなっており、その内部に
は、先端面へ開口する嵌合凹部２０ｃが設けられてい
る。抑え駒２１は、ブレーキレバー５の通孔５ｅよりも
やや小径に形成されており、球体９側に下側の支軸ボル
ト６のガイド軸６ｃと同様の球面座２１ａを、上側の支
軸ボルト２０側に嵌合凹部２１ｂをそれぞれ持ってい
る。

【００２０】上記抑え駒２１は、球体９と同径に凹んだ
球面座２１ａで、上側の球体９の上面を包むように配置
され、また弾発部材２２は、両端を支軸ボルト２０と抑
え駒２１の嵌合凹部２０ｃ，２１ｂに嵌合して、支軸ボ
ルト２０と抑え駒２１の間に縮設される。これにより、
ブレーキレバー５の通孔５ｅ内の球体９，９は、弾発部
材２２の適度な弾発力を受けながら、両支軸ボルト６，
２０の間にガタ付きなく挟持され、球体９，９とブレー
キレバー５の通孔５ｅとがリング状の線接触となる。

【００２１】図４は、本考案の第３実施例を示すもの
で、ブレーキレバー５の通孔５ｅには、１つの球体９が
収容され、また上下のレバーブラケット４ａ，４ｂに、
支軸ボルト３０，３０を用いた点で、上記第１及び第２
実施例と異なっている。

【００２２】各支軸ボルト３０は、レバーブラケット４
ａ，４ｂの通孔４ｃ，４ｄと螺合するおねじ付きの軸部
３０ａと、回動用の座付き頭部３０ｂと、軸部３０ａか
らブレーキレバー５の通孔５ｅ内へ突出する小径のガイ
ド軸３０ｃとからなっている。支軸ボルト３０の内部に
は、ガイド軸３０ｃの先端面へ開口する凹部３０ｄが、
軸部３０ａに亙って設けられており、該凹部３０ｄに
は、小径球体３１とつる巻き状の弾発部材３２とからな
るボールプランジャ３３が配設されている。

【００２３】凹部３０ｄの開口部に収容される小径球体
３１は、弾発部材３２の付勢力によって、球体９の上下
面へ圧接され、該球体９を、弾発部材３２の適度な弾発
力にて、ガタ付きなく挟持するもので、球体９との接触
に、球面座を用いた第１及び第２実施例と比較すると、
球体９とボールプランジャ３３の小径球体３１，３１間
の摩擦抵抗が一層小さくなって、ブレーキレバー５の握
り操作に一層滑らかなレバータッチが得られると共に、
握り操作を解除したブレーキレバー５を、非作動位置へ
より速やかに復帰させることができるようになる。

【００２４】更に上記各実施例では、球体９の採用によ
り、軸孔８内にグリスの充填スペースを広く確保するこ
とができ、特に第３実施例では、ブレーキレバー５の取
付け基部５ｂとレバーブラケット４ａ，４ｂとの間に挟
着されるＯリング３４，３４を組合わせして、軸孔８を
液密にシールすることにより、グリスによる潤滑効果を
一層長持ちさせることができる。

【００２５】尚、各実施例中のカラーは、省略しても差
支えない。また、上記各実施例では、回動レバーをバー
ハンドル車両のブレーキレバーで説明したが、本考案
は、人為的な握り操作や機械による自動的な回動操作に
拘らず、各種回動レバーを回動する際の摩擦抵抗を減ず
る回動レバー取付け構造として、幅広く適用が可能であ
る。

【００２６】

【考案の効果】本考案は以上説明したように、回動レバ
ーの取付け基部に貫通形成された通孔にこれと同径の球
体を収容し、該回動レバーの取付け基部を間に挟む２枚
の平行なレバーブラケットの通孔に、それぞれ支軸ボル
トをねじ込んで球体を挟持したことにより、回動レバー
の通孔と球体とがリング状の線接触となり、回動レバー
の摩擦抵抗が大幅に減少される。これにより、回動レバ
ーに軽いレバータッチが得られ、回動レバーを短時間で
速やかに往復動させることができる。

【００２７】更に、摩擦抵抗の減少によって、回動レバ
ーや支軸ボルト等の耐久性が高められ、しかも、従来の
ような精密な嵌め合いは不要で、時間のかかるリーマ仕
上げを必要としないから、製作が容易となって、コスト
ダウンが図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２のＩ−Ｉ断面図

【図２】本考案の第１実施例を示すフロントブレーキレ
バー取付け状態の平面図

【図３】本考案の第２実施例を示す要部断面図

【図４】本考案の第３実施例を示す要部断面図

【符号の説明】

１…ハンドルバー ３…液圧マスタシリンダ ４…シリンダボディ ４ａ，４ｂ…レバーブラケット ４ｃ，４ｄ…めねじ付きの通孔 ５…本考案の回動レバーとなるブレーキレバー ５ａ…作用腕 ５ｂ…取付け基部 ５ｃ…握り部 ５ｄ…ガイド孔 ５ｅ…ブレーキレバー５の通孔 ６…支軸ボルト ６ａ…おねじ付きの軸部 ６ｂ…座付き頭部 ６ｃ…ブレーキレバー５の通孔５ｅへ突出する小径のガ
イド軸 ７…カラー ８…レバーブラケット４ａ，４ｂの通孔４ｃ，４ｄと、
ブレーキレバー５の通孔５ｅとからなる軸孔 ９…ブレーキレバー５の通孔５ｅに収容される球体

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２枚の平行なレバーブラケットの間に、
   回動レバーの取付け基部を差込み、該回動レバーと各レ
   バーブラケットのそれぞれに貫通形成された通孔を合致
   させて軸孔を構成し、該軸孔に支軸ボルトを差込んで、
   回動レバーを回動可能に軸支する回動レバーの取付け構
   造において、前記回動レバーの通孔にこれと同径の球体
   を収容し、前記各レバーブラケットの通孔に、それぞれ
   前記支軸ボルトをねじ込んで前記球体を挟持したことを
   特徴とする回動レバーの取付け構造。