JP2530444B2

JP2530444B2 - 車両の点消灯装置

Info

Publication number: JP2530444B2
Application number: JP62045986A
Authority: JP
Inventors: 伸一平井
Original assignee: MATAHARII DENKI SHOKAI KK
Current assignee: MATAHARII DENKI SHOKAI KK
Priority date: 1986-03-13
Filing date: 1987-02-28
Publication date: 1996-09-04
Anticipated expiration: 2011-09-04
Also published as: JPS6311459A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、夜間ヘツドライト等の照明灯を点灯して走
行する車両において、特に交差点での信号待ちや渋滞時
のノロノロ運転等の際、その場に応じたライトの点消灯
を行なう車両の点灯装置に関する。

（従来の技術）自動車等のライトは暗いとき点灯して走るために使用
されるが、ライトのON/OFFは手によるスイツチで行なう
ようになつている。

通常エンジンキーを抜いた状態でも、ライトのスイツ
チは点灯した状態を保つようにできているので種々の問
題が生じる。

よく起こるトラブルは、ライトの消し忘れによるバツ
テリの放電により、次に自動車を使おうとしたとき、エ
ンジン始動不可となることがあり、これはバツテリの寿
命を著しく縮め、一度放電したものは、あといくらも使
えなくなつてしまう。

そこで、このようなトラブルを防止することと、昼間
トンネルなどに入ると自動的にライトを点灯し、出れば
自動的に消灯して人間の手間を省くようにした装置があ
る。

この装置は、明るさを感ずるセンサであるCdsセル、
フオトトランジスタ等を用い、これらセンサの出力電圧
の変化をＣ−Mos等のレベル検出器を含む論理回路を介
して、信号を出力し、この信号の入力によりリレーを駆
動するトランジスタをONさせて、リレーコイルの励磁状
態でライトを点灯又は消灯させるようになつている。

即ち、エンジンのキースイツチのON/OFFに連動してラ
イト点滅回路のON/OFFを行ない、しかもキースイツチが
ONで回りの環境の明暗によりライトを点灯させることが
できる。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、夜間、交差点の信号待ちなどにおいて
は、ヘツドライトを消灯させることが運転マナーとなつ
ており、上記の装置ではこの動作を行なうことができな
い。

したがつて、夜間交差点の信号待ちや、渋滞時の前車
両に対するヘツドライトの影響をなくす配慮からの消灯
は人間が手動操作で行なうのが現状である。

このヘツドライトの点消灯は人間の操作に任されてい
るため、運転者が疲れていたり、面倒になつたりする
と、ヘツドライトを消灯させることが億劫になつてしま
うという問題があつた。

また、一度ライトを消灯すると、これを点灯し忘れて
長時間走行してしまう人をよく見かける。これはヘツド
ライトを点灯せずに走行することになるので危険であ
り、事故につながる原因ともなる。

このような事情に鑑みて、本発明は、車両の走行状態
を検出する複数のセンサをその検出応答のタイミングが
異なるように取付けて、これらの検出信号による設定条
件に従つて、夜間適切なヘツドライトの自動点消灯を行
ない、車の安定性と無駄な点灯をなくして省エネを図つ
た車両の点消灯装置を提供することを目的としている。

（問題点を解決するための手段）そのため、本発明の点消灯装置は、ヘッドライト等の
照明灯を備えた車両において、該車両の停止または走行状態を検出し、かつその検出
応答のタイミングが異なる位置に取付けられた複数のセ
ンサと、マニュアル操作による点消灯の要求を検出するスイッ
チと、前記複数のセンサ及び該スイッチからの検出信号を入
力し、それらの検出信号及び内蔵する発振手段のクロッ
クに基づき、予め設定された条件によって前記照明灯の
点消灯を決定すると共に、その決定にあたり点灯を消灯
に優先させる点灯制御回路と、該点灯制御回路の出力信号により、前記照明灯を点消
灯させる照明灯駆動回路と、からなることを特徴としている。

（作用）このような構成としたことから、車両の走行状態をそ
の検出応答のタイミングが異なる複数のセンサによつて
検出することにより、車両のノロノロ運転による走行、
および急発進・急停止等の複雑な走行状態において、点
消灯制御回路が所定の設定条件、たとえば点消灯のタイ
ミングを決める時間設定等を、内蔵するクロツク発振器
のクロツクに基づいて行ない、安定確実に適切な点消灯
の判断を決めることになる。

この点消灯条件によつて照明灯駆動回路へ信号が入力
し、照明灯を自動的にオンオフさせることができる。

またスイツチによつて運転者が望む照明灯の点灯状態
を手動操作によつて行なうことが可能となり、しかも、
点消灯制御回路の点消灯の決定は、点灯が消灯に優先さ
れるから、例えば走行中、スイツチにより消灯要求が出
されても消灯されるようなことがない。

さらに、スイツチの押しボタンは指で簡単に操作し得
る。

（実施例）以下に、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図において、本実施例の自動点消灯装置１は、２
つのセンサ2,3、スイツチ28、点消灯制御回路４、照明
灯駆動回路５、切換スイツチ回路38、バツテリ回路39お
よび照明灯７から概略構成されている。

第２図には本実施例の装置１における電気回路図が示
されている。

この第２図において、センサ２はタイヤの回転を検出
するフオトセンサで、タイヤ回転に連動するスピードメ
ータ駆動用ワイヤの回転を検出し、車速に応じたパルス
列を有する信号を取出すようになつている。

また、センサ３はスピードメータの指針の振れを検出
するフオトセンサで、このセンサ３は指針が0Km/hの表
示位置から移動して始めて信号を出力するため、車両が
ノロノロ運転の時、タイヤが回転しても指針は振れない
ので、信号を出力しないようになつている。

なお、ここでセンサ2,3は、たとえば発光ダイオード2
a,3aと受光側のフオトトランジスタ2b,3bを一体に組込
んだフオトインタラプタ等を使用している。

スイツチ28は、運転者によるマニユアル操作によつて
照明灯７の点消灯要求を出すためのもので、自動復帰型
の押しボタン式スイツチからなつており、第10図に示す
ように、その押しボタン28Aは、ウインカ操作レバー40
の先端部に取付けられている。なお、同図中、41はステ
アリングホイール、42はレバー40に取付けられている操
作ダイアルユニツトである。このダイアルユニツト42は
固定目盛部43とダイアル44とからなつており、後述の切
換スイツチ36に連動しているものである。目盛部43には
目盛Ａ〜Ｄが付設され、ダイアル44に指標部45が設けら
れており、ダイアル44は、その指標部45が目盛Ａ〜Ｄの
それぞれを指示する位置で止まるように図示しないクリ
ツクを内蔵している。そして、指標部45が目盛Ａを指す
ときは、後述する制御にかかわらず照明灯７が増光状態
で点灯し、指標部45が目盛Ｂを指すときは、上記回路要
素２〜5,28により点消灯がコントロールされ、指標部45
が目盛Ｃを指すときは、照明灯７が減光状態で点灯し、
指標部45が目盛Ｄを指すときは、照明灯７はオフ状態
（即ち消灯状態）になる。

点消灯制御回路４は、第１図に示すようにセンサ出力
回路8,9、スイツチ出力回路６、論理制御回路10、およ
びクロツク発振器11とから構成されている。

センサ出力回路８はセンサ２の出力をトランジスタTr
1で増巾し、NANDゲート12,13を含む単安定マルチにより
入力信号のパルス幅に関係なく単独のパルス幅をもつワ
ンシヨツト信号を出力する。

センサ出力回路９はセンサ３の検出信号をトランジス
タTr2で増巾し、インバータ14を介して信号を出力させ
るもので、センサ３がONのときトランジスタTr2をOFFに
し、エミツタ側出力をＬレベルとして出力端をＨレベ
ルにする。

クロツク発振器11はタイマIC555を用いた発振回路
で、0.2秒のクロツクを発生する。

論理制御回路10は、５つの10進カウンタ15〜19と論理
素子を用いて構成され、クロツク発振器11のクロツク信
号がカウンタ15,16,18の各クロツク端子（CK）に入力す
る。

これらカウンタは、たとえば東芝製の10進カウンタTC
40179である。

カウンタ15は、そのＲ入力をインバータ20の出力に接
続し、第12端子（carr out）の出力をクロツクイネーブ
ル端子（ENABLE）に入力させるとともに、カウンタ16,1
7のＲ入力に接続させている。

カウンタ16は、その出力端子（carry out）をカウン
タ17のクロツク端子に接続し、0.2秒のクロツクを10カ
ウントして２秒のクロツクとなつたクロツク信号をカウ
ンタ17のクロツク端子に入力させるようになつている。

カウンタ17は２秒のクロツクを５カウントして10秒後
に第１端子から信号を出力するもので、この出力はカウ
ンタ16,17のクロツクイネーブル端子（ENABLE）に入力
させるとともにインバータ21に入力する。また、カウン
タ17の出力はスイツチ回路６の単安定マルチ22にも入力
する。

カウンタ17の出力信号を入力するインバータ21と、セ
ンサ回路９からの出力信号を入力するインバータ23とが
NORゲート24に接続され、このNORゲート24の出力をカウ
ンタ18,19の各Ｒ端子に入力させている。

カウンタ18は0.2秒のクロツクをクロツク端子（CK）
に入力し、10カウントして２秒のクロツクを出力し、こ
のクロツクをカウンタ19のクロツク端子（CK）に入力さ
せ、２カウントして４秒後にカウンタ19の第４端子から
信号を出力する。

また、カウンタ15の第７端子がNANDゲート25の第１入
力に接続され、このNANDゲート25の第２入力は、センサ
出力回路９の出力端に接続されている。NANDゲート25
の出力は、NORゲート26に入力し、このNORゲート26の他
の入力端には、電源投入時のパワーONリセツト信号を入
力させるようになつている。さらに、このNORゲート26
の出力は、スイツチ回路６のフリツプフロツプ（Ｄ−F
F）27のセツト端子（Ｓ）に接続されている。

スイツチ出力回路６は、プツシュボタン操作でなるヘ
ツドライトコントロールスイツチ28の出力を２つのNAND
ゲートを含む単安定マルチ29とインバータ30を介してＤ
−FF27のクロツク端子（CK）に入力させ、一方、Ｄ−FF
27のＲ端子には、別の２つのNANDゲート31,32を含む単
安定マルチ22とインバータ33を介してカウンタ17の出力
を入力させている。

Ｄフリツプフロツプ27はパワーONリセツト信号によ
り、そのＳ端子をＨレベルにして、Ｄフリツプフロツプ
27を初期状態に保つようになつており、出力をＨレベ
ルにするとともに、この出力をＤ端子に入力させてい
る。

照明灯駆動回路５は、カウンタ19の出力とＤフリツプ
フロツプ27の出力を入力するNORゲート34に抵抗を介
してダーリントン接続されたトランジスタTr3、Tr4を備
え、このトランジスタの出力によりリレー35を励磁さ
せ、ヘツドライト等の照明灯７を点灯する構成となつて
いる。また、この回路11には照明灯７を自動又は手動操
作に切換えるためのスイツチ36が設けられており、自動
側に切換えると、本装置１に電源を供給したことを表示
するパイロツトランプ37が点灯するようになつている。

このように構成された本実施例の動作を第３図および
第４図に示すタイムチヤート図を用いて以下に説明す
る。

まず、夜間車両を走行するため運転者が車両に乗り、
エンジンをかけて自動点消灯装置のスイツチ36をONさせ
ると、電源12Vが装置１内に供給され、クロツク発振器1
1の出力側端に0.2秒のクロツク信号が出力される。

このとき、第３図（ａ）において、NORゲート26の入
力側の端にパワーONリセツト信号によるワンシヨツト
パルスが入力する。そして、このパルスをＤフリツプフ
ロツプ27の入力端の端に出力し、Ｄフリツプフロツプ
27のＳ入力を「Ｈ」にする。また、車両は停止状態にあ
るので、カウンタ17の出力側の端が「Ｌ」に保たれこ
の出力は単安定マルチ22のNANDゲート32、インバータ33
を介してＤフリツプフロツプ27のＲ入力側端を「Ｌ」
にする。

この結果、Ｄフリツプフロツプ27はＳ入力を「Ｈ」、
Ｒ入力を「Ｌ」とするので、端の出力は「Ｈ」とな
り、NANDゲート34の２入力はともに「Ｈ」であるため、
トランジスタTr3,Tr4に電流が流れず、リレー35を励磁
しないので、照明灯は点灯しない。

したがつて、ここでプツシユスイツチ28を押すと、ス
イツチ回路６の端にパルス信号が出力され、単安定マ
ルチ29を介してインバータ30の出力側端にワンパルス
を出力する。それ故、Ｄフリツプフロツプ27のCK端子に
ワンパルスを入力させて出力を「Ｈ」から「Ｌ」に反
転させるので、照明灯７が点灯する。

次に、第３図（ｂ）において、走行中の車両が交差点
等で停止すると、センサ出力回路８の端に車速に応じ
たパルスが入力しなくなり、「Ｌ」状態を保つ。それ
故、インバータ20の出力側端にはカウンタ15のＲ入力
を「Ｌ」に変える立下りのワンパルスが入力しないの
で、カウンタ15はカウント開始から２秒後にカウントア
ツプすることになり、カウンタ15の第12端子に「Ｈ」の
信号を出力し、端を「Ｈ」にする。そして、この端
の「Ｈ」出力によりカウンタ17の出力側端を「Ｌ」に
して、インバータ21を介してNORゲート24の出力側端
を「Ｌ」にする。それ故カウンタ18で0.2秒のクロツク
を10カウントし、さらにカウンタ19で２秒のクロツクを
２カウントしてカウンタ19の出力側端を「Ｈ」にす
る。

これにより、停止時にはNANDゲート34の２入力はとも
に「Ｈ」となるので、リレー35が励磁されず照明灯７は
消灯する。

この車両の停止状態から照明灯７を消灯させるまでに
要する時間t₁は少なくともカウンタ15,18,19のカウント
時間の合計であるから t₁＝0.2秒×10カウント＋（0.2秒×10カウント）×２カ
ウント＝６秒となる。

次に第４図（ａ）において、交差点での信号が青に変
り、車両を発進させると、センサ２からの検出信号によ
りトランジスタTr1のコレクタ側端に、車速に応じた
パルス信号が現れる。

このパルス信号はその立上り時にNANDゲート12,13に
よる単安定マルチによつて「Ｌ」のワンシヨツト信号に
変えられ、インバータ20の出力側端に図示する波形を
得る。

さらにカウンタ15では車両の発進時、最初のワンパル
スでＲ入力は「Ｈ」となり、カウンタの内容がリセツト
されるため、ただちにカウンタ15の出力側端を「Ｌ」
状態にし、カウンタ16,17のＲ入力が「Ｌ」となる。

このため、カウンタ16がカウントを開始し、２秒後に
カウンタ16は0.2秒のクロツクを10カウントする。そし
て出力された２秒のクロツクは、カウンタ17のCK端子に
入力することになる。

カウンタ17では、10秒後、この２秒クロツクを５カウ
ントして信号を出力し、端を「Ｈ」にする。この端
が「Ｈ」になると、カウンタ16,17のクロツクイネーブ
ル端子に「Ｈ」の信号が入力するので、クロツクの計数
を停止する。

したがつて、この「Ｈ」状態が維持され、インバータ
21の入力を「Ｈ」にし、NORゲート24を介してカウンタ1
8,19の入力側端を「Ｈ」とするので、その各Ｒ入力を
「Ｈ」としてカウンタ18,19がリセットされる。よつ
て、車の発進により端が「Ｈ」になると、カウンタ19
の出力側端を「Ｌ」にする。

このため、NORゲート34の出力が「Ｈ」となり、リレ
ー35を励磁して照明灯７が点灯する。

この場合、車両の発進によるセンサ２の検出信号が出
力されてから、この点灯までに要する時間t₂は、ほぼカ
ウンタ16,17のカウンタ時間に相当するので、 t₂＝（0.2秒×10カウント）×５カウント＝10秒となる。よつて発進後約10秒経過すると自動的に点灯す
ることになる。

しかしながら、カウンタ17がカウントアウトしない
（即ち、発進後10秒間経過しないとき）内に、車両が停
止すると、カウント15のＲ入力は「Ｌ」となるため、出
力側端を「Ｈ」にするので、カウンタ16,17はリセツ
トされてしまう。

したがつて、スピードメータの指針がゼロで連続走行
した場合は、ダイヤが回転し始めてから約10秒後に照明
灯７が点灯するが、10秒以内にタイヤ回転が止つた場合
には、カウンタ19がストツプしてカウントがクリアされ
る。そして車両が動き始めたらその時点から再度カウン
トを開始し、約10秒後に照明灯７を点灯させることがで
きる。

また、第４図（ｂ）において、車両を急発振させる場
合（10秒以内でスピードメータの指針が振れるとき）、
スピードメータの指斜の振れを検出するセンサ３の検出
応答のタイミングにより、10秒間を待たずに照明灯７を
点灯させることが可能である。

即ち、センサ回路９の出力端がセンサ３の検出信号
により「Ｈ」になると、この信号がインバータ23を介し
てNORゲート24の出力側端を「Ｈ」にする。このため
この出力によりただちにカウンタ18,19をリセツト状態
にし、カウンタ19の出力側端を「Ｌ」にする。よつて
インバータ34の出力が「Ｈ」となり、リレー35を励磁し
て照明灯７を点灯させるので、スピードメータの指針が
ゼロを超えた後、ただちに点灯することになる。

また第４図（Ｃ）において、車両が走行中に急ブレー
キをかけて停止させるとき、カウンタ15の入力側端の
最後の立上りパルスによつてカウンタ15のＲ入力は
「Ｌ」となるから、カウントを開始し、２秒後端を
「Ｈ」にする。

しかし、それ以前に0.2秒を３カウントして停止時か
ら0.6秒後、カウンタ15の第７端子から「Ｈ」信号を出
力し、NANDゲート25の入力側端にワンパルスを与え
る。

一方、センサ出力回路９の出力端ではスピードメー
タの指針が急にはゼロに戻らないため、まだ「Ｈ」状態
にあり、NANDゲート25の出力を「Ｌ」にし、NORゲート2
6を介して、Ｄフリツプフロツプ27のＳ端子の端にワ
ンパルスを与える。

したがつて、Ｄフリツプフロツプ27の出力は反転し
て端を「Ｌ」にして照明灯７は点灯状態を続けること
ができる。

以上の説明から、本実施例は、ノロノロ運転時（スピ
ードメータの指針がゼロでの走行時）のように低速走行
の場合、検出応答のタイミングが速いタイヤ回転検出用
センサ２を用いて、発進からほぼ10秒後に照明灯７を点
灯させることができる。

一方、急発進時には、検出応答タイミングが遅いスピ
ードメータ指針の振れ検出用センサ３を用い、点消灯制
御回路４のカウンタによる設定タイマ時間を経過せずに
照明灯７を点灯させるようにしたので、10秒間待つこと
なく車速に応じて、ただちに点灯させることができる。

また、走行中、交差点での信号などで停止する場合、
検出応答のタイミングの速いセンサ２を用い、カウンタ
15,18,19による設定時間経過後に消灯させることができ
る。

しかし、急ブレーキによる車両の急停止の場合には、
検出応答のタイミングの遅いセンサ３がまだ停止状態を
検出する前の出力信号と、すでに停止状態を検出したセ
ンサ２からの出力によりカウンタ15をカウントさせて短
時間に得られたカウント出力信号とにより、スイツチ出
力回路６のＤフリツプフロツプ27を反転させて、この出
力により照明灯７を消すことなく、点灯状態のままに待
つことができる。

さらに、スイツチ出力回路６のブツシユスイツチ28は
そのブツシユボタンを押せば、点消灯制御回路４の判断
を待つことなくＤフリツプフロツプ27にクロック信号を
入力させて出力を反転させるので、直接照明灯７を点灯
させることができ、再度押すとすぐ消灯する。しかし、
走行中においては、点消灯制御回路により常に点灯状態
を保つので誤つてプツシユスイツチ28を押しても消灯せ
ず運転の安全性を保つことができる。

また、走行中での一旦停止後からの通常発進では、タ
イヤが回転し始めてから約10秒後に点灯するが、10秒以
内でタイヤの回転が止つた場合には、カウンタがリセツ
トされ、新ためてカウントを開始するので、カウントア
ツプされないことになるので、10秒以上経過しても消灯
したままである。そして再度発進したらその時点からカ
ウントが開始され約10秒経過しないと点灯しない。この
結果、10秒以内で発進停止を繰り返す場合には、渋滞中
の前車両に対する消灯を常に維持させることができる。

このような実施例の効果を奏する照明灯の点消灯条件
をまとめると次のようになる。

照明灯の消灯条件車が停止状態（メータ指針がゼロで、かつタイヤの
回転が止つたとき）になると、約４秒後に照明灯が消灯
する。

この停止状態のままでは消灯状態を保つ。

一度停止してからノロノロ運転の場合、発進してか
ら約10秒間は消灯し、発進後10秒以内に停止を繰返す場
合は消灯状態を保つ。

照明灯の点灯条件停止時にヘツドライトコントロールスイツチを押せ
ば、ただちに点灯する。

このスイツチを押し忘れても通常発進では約10秒
後、急発進ではこの時間よりも早く車速に応じて点灯す
る。

本装置の自動回路を自動から手動に切替えた場合従
来の方法により手動操作で点灯する。

なお、本実施例においては、点消灯制御回路をカウン
タを用いたタイマ設定により行なつているが、このタイ
マの時間設定は任意に変更してもよい。また、この制御
回路はカウンタ以外に他の手段、たとえばマイコンや他
の制御機器を用いてもよいし、センサも本実施例以外の
場所に設定可能であり、その個数も任意である。

第５図は本発明の他の実施例装置の回路図であり、こ
の図において第２図と同一部分には同一符号を付してそ
の説明は省略し、異なる部分についてのみ説明すること
とする。

同図において、論理制御回路10は、３つの10進カウン
タ46〜48と２つのＤフリツプフロツプ49とその他の論理
素子により構成される。

カウンタ46のＲ端子にはセンサ出力回路８のNANDゲー
ト13の出力がインバータ51を介して入力され、同クロツ
ク端子には発振器11のクロツク信号が入力されている。
このカウンタ46の第12端子の出力はクロツイネーブル端
子に入力させている。

カウンタ47のＲ端子にはセンサ出力回路８のNANDゲー
ト13の出力がNANDゲート51、インバータ52及びNANDゲー
ト53を介して入力され、且つセンサ出力回路９の出力が
インバータ61及びNANDゲート53を介して入力され、同ク
ロツク端子には発振器11のクロツク信号が入力され、ク
ロツクイネーブル端子には次述するカウンタ48の第４端
子の出力が入力される。

このカウンタ48のＲ端子にはNANDゲート53の出力が入
力され、同クロツク端子にはカウンタ47の第12端子の出
力が入力され、同クロツクイネーブル端子にはロータリ
ースイツチ54の調節により現在自己の第４端子の出力が
入力されている。

Ｄフリツプフロツプ49のＤ端子には、その端子の出
力がNANDゲート55およびインバータ56を介して入力さ
れ、同クロツク入力端子にはスイツチ出力回路６の単安
定マルチ29の出力及び次述するＤフリツプフロツプ50の
端子の出力がNORゲート57を介して入力され、同Ｓ端
子にはNANDゲート58からの出力及びパワーオンリセツト
回路60の出力がNANDゲート59を介して入力され、同Ｒ端
子にはセンサ出力回路９の出力が単安定マルチ62及びイ
ンバータ63を介して入力されている。

Ｄフリツプフロツプ50のＤ端子にはセンサ出力回路９
んど出力がインバータ61を介して入力され、同クロツク
入力端子にはセンサ出力回路９の出力及びスイツチ出力
回路６の単安定マルチ29の出力がNORゲート64を介して
入力され、同Ｒ端子にはセンサ出力回路９の出力により
ワンシヨツトパルスを発生するワンシヨツト回路65の出
力がインバータ66及びORゲート67を介して入力され且つ
パワーオンリセツトパルスがインバータ68及びORゲート
67を介して入力され、Ｓ端子はアースされている。

カウンタ48の出力はデツプスイツチ69を介してORゲー
ト70に入力されるようになつており、ここではこのデツ
プスイツチ69により、ORゲート70にはカウンタ48の第
２、第３及び第４の端子の出力が入力される。このORゲ
ート70の出力及びカウンタ48のロータリスイツチ54を介
しての第４端子からの出力はNORゲート71に入力され
る。NANDゲート72には、このNORゲート71の出力及びＤ
フリツプフロツプ50の端子からの出力が入力され、NA
NDゲート55にはNANDゲート72の出力とＤフリツプフロツ
プ49の端子の出力とが入力されている。このNANDゲー
ト55の２入力のうち少なくともいずれか一方がＨのとき
リレースイツチ35がオンとなつて照明灯が点灯する。

次に、このように構成された本実施例の作用について
説明する。

まず、スイツチ36をONさせると、電源12Vが装置１に
供給され、クロツク発振器11の出力側端に0.2秒のク
ロツク信号が発生される。

そして第６図を参照すると、車両が停止しているとき
は、センサ出力回路８の端は「Ｌ」であり、端は
「Ｈ」となつていてカウンタ46のＲ端子にはＬが入力さ
れる。したがつて、このカウンタ46は、クロツクのカウ
ントを行ない、まず第３端子から「Ｈ」が出力されNAND
ゲート58の入力端を「Ｈ」とし、その後、第12端子か
ら「Ｈ」が出力され、これがクロツクイネーブルに入力
されカウントアツプして当該端を「Ｈ」に保持する。

一方、センサ出力回路９の出力端も「Ｌ」であり、
したがつてNANDゲート58の入力端が「Ｌ」となり、こ
のNANDゲート58からは「Ｈ」が出力される。

NANDゲート59の一入力端にはその「Ｈ」が入力され、
他の入力端にはパワーオンリセツトパルスが入力され
るため、このNANDゲート59から「Ｌ」のワンシヨツトパ
ルスが出力され、これがＤフリツプフロツプ49のＳ端子
に「Ｈ」のパルスとして入力されて、このＤフリツプフ
ロツプ49はセツト状態になり、その端子から「Ｈ」が
出力されてNANDゲート55の入力端は「Ｈ」とされる。

また、NORゲート51の入力端は「Ｈ」であり、同入
力端は「Ｌ」であるため、このNORゲート51からは
「Ｌ」が出力され、NANDゲート53の入力端が「Ｈ」と
なる。また、NANDゲート53の入力端は「Ｈ」となる。
したがつてカウンタ47,48はカウントを行ない、第４端
子から「Ｈ」が出たところでカウントアツプするため、
NORゲート71の両入力，端は「Ｈ」となり、NANDゲ
ート72の入力端は「Ｌ」となつて、NANDゲート55の入
力端は「Ｈ」になる。

したがつて、NANDゲート55の両入力，端は共に
「Ｈ」となつてその出力は「Ｌ」であり、リレースイツ
チ35がオンされず、照明灯７は点灯しない。

そして車両が走し始めると、センサ出力回路８の出力
端から「Ｌ」のシヨツトが出るようになるが、その速
度が、スピードメータの指針を動かす程度のものでない
場合、NANDゲート53の出力が「Ｌ」に保たれることか
ら、NORゲート51の入力端が「Ｈ」に保持されるの
で、NORゲート51の出力は「Ｌ」に保持され、カウンタ4
7,48にリセツトがかからず、したがつて、NANDゲート55
の入力端は「Ｈ」に保持され、照明灯７は点灯しな
い。

そして車両の速度が、スピードメータの指針を動かす
程になると、センサ出力回路９の出力端が「Ｈ」とな
り、ANDゲート53の入力端が「Ｌ」になつて、カウン
タ47,48のＲ端子に「Ｈ」が入力されて、NORゲート71の
両入力端は「Ｌ」になり、NANDゲート72の入力端
が「Ｈ」になり、NANDゲート55の入力端が「Ｌ」にな
る。つまり、スピードメータの指針が0Km/hourを越える
と即座に照明灯が点灯する。

したがつて、押しボタンスイツチ28をオンさせず、照
明灯７を点灯し忘れても照明灯７は自動的に点灯する。

そして、車両に制御がかかり、スピードメータ指針が
0Km/hourを指すと、NANDゲート53の入力端が「Ｈ」と
なり、NANDゲート53の出力端からはセンサ出力回路８
からの出力に基くリセツトパルスが出力されるようにな
る。このリセツトパルスが出なくなると、カウンタ47,4
8により連続的にカウントが行なわれるようになり、そ
の開始から４秒後にORゲート70から「Ｈ」が出力され、
NORゲート71の入力端は「Ｈ」になり、NANDゲート55
の入力端が「Ｈ」になるとともに、同入力端は
「Ｈ」を維持しているため、NANDゲート55の出力はＬと
なつて照明灯７が消灯する。

そして更に４秒後、カウンタ48の第12端子から「Ｈ」
が出力されて、カウンタ47,48はカウントアツプすると
共に、NORゲート51の入力端に「Ｈ」が入力されて、
同入力端への入力に関係なく、NORゲート51の出力は
「Ｌ」になり、スピードメータ指針が動いて、NANDゲー
ト53の入力端に「Ｌ」が入力されない限り、カウンタ
47,48のＲ端子は「Ｌ」に維持される。

ただし、第７図に示すように、車両が停止して照明灯
７が消灯後、４秒以内に車両が動き出した場合、NORゲ
ート51の入力端がまだ「Ｌ」のため、センサ出力回路
８からの出力でカウンタ47,48がリセツトされ、NANDゲ
ート55の入力端が「Ｌ」になるため即照明灯７は点灯
する。

したがつて、交差点などで一たん停止し、直ぐに発進
という、運転操作のいそがしい時には、押しボタンスイ
ツチ28の操作はしなくとも照明灯７は即座に点灯する。

次に、第８図に示すように、スピードメータ指針が0K
m/hourに戻り切らないうちにタイヤの回転が止まつてし
まう程に、車両が急停止した場合、まず、カウンタ46の
Ｒ端子が「Ｌ」になり、カウント開始後0.6秒後に第３
端子から「Ｈ」のパルスが出力され、NAND58の入力端
は「Ｈ」となる。このとき、スピードメータ指針が0Km/
hourに戻つていなければ、NAND58の入力端は「Ｈ」で
あるから、NANDゲート58から「Ｌ」のパルスが出力さ
れ、NANDゲート59から「Ｌ」のパルスが出力されて、Ｄ
フリツプフロツプ49のＳ端子には１発のクロツクが入力
される。したがつて、Ｄフリツプフロツプ49はその立上
りでセツトされ、端子がＬになり、NANDゲート55の両
入力，端が「Ｌ」になる。したがつて車両が停止し
て４秒後、NANDゲート55の入力端が「Ｈ」になつても
照明灯７の点灯状態は維持されることとなる。

また、スピードメータ指針が0Km/hourを動かない程度
に低速走行（所謂ノロノロ運転）している場合、前述し
た如く、NANDゲート53の入力端に「Ｌ」が入力されな
いから自動的に照明灯７が点灯させられることはない。

この状態で押しボタンスイツチ28をオンさせると、Ｄ
端子に「Ｈ」が入力されているＤフリツプフロツプ50の
クロツク端子にパルスが入力されるから、その端子は
「Ｌ」になり、NORゲート57の入力端も遅れて（その
遅れ時間は0.2秒未満）「Ｌ」になると共に、このNORゲ
ート57の入力端にはスイツチ出力回路６からのパルス
が入力されるため、Ｄフリツプフロツプ49のフロツク端
子には0.2秒より幅の小さいパルスが入力されて、NAND
ゲート55の入力端が「Ｌ」になり、照明灯７が点灯す
る。

一方、このとき、Ｄフリツプフロツプ50の出力はNA
NDゲート72の入力端を「Ｌ」にし、NANDゲート55の入
力端を「Ｈ」にしている。

そして、再度、押しボタンスイツチ28をオンさせる
と、Ｄフリツプフロツプ50のクロツク端子にパルスが入
力されるが、そのＤ入力は「Ｈ」で変わらないから、そ
の状態は変化せず、したがつて、NAND55の入力端は
「Ｈ」で変わらない。一方、Ｄフリツプフロツプ49のク
ロツク端子にもスイツチ出力回路６からのパルスが入力
されるが、このＤフリツプフロツプ49の場合、そのＤ入
力が「Ｌ」になつているから、端子は「Ｈ」となり、
したがつてNANDゲート55の入力端は「Ｈ」となつて、
照明灯７が消灯される。

このように低速走行時には、押しボタンスイツチ28の
操作によつて、照明灯７の点消灯を行なうことができ
る。

次に、スピードメータ指針が0Km/hourを越える速度で
車両が走行した場合、上記ロジツクで照明灯７が点灯す
るが、この状態で、押しボタンスイツチ28をオンさせて
も消灯しないのは前の実施例と同じである。

このような実施例の効果を奏する照明灯の点消灯条件
について前の実施例と異なる点をまとめると次のように
なる。

ノロノロ運転（スピードメータ指針が0Km/hourを越
えない低速運転）の場合、消灯状態を保つ。ただし、押
しボタンスイツチの操作により、マニアルで点消灯させ
ることができる。

、押しボタンスイツチを押さないまま走行を開始した
場合、その速度が、スピードメータ指針が0Km/hourを越
える程度になつたところで直ちに点灯する。

車両が停止して消灯した後、４秒以内に発進すれば
直ちに点灯する。

（発明の効果）以上説明したことから明らかなように、本発明は走行
又は停止状態が少なくとも２系統からの検出信号によつ
て検出され、この検出信号の検出応答のタイミングが異
なるように複数のセンサを配置したことにより、内蔵す
るクロツクに基づき制御される点消灯制御回路が、ノロ
ノロ運転や急発進・急停止等の変化に富んだ状態を判断
するので、安定した動作で適切な点消灯を行なうことが
できる。

また、マニユアル操作用のスイツチを付加し且つ点消
灯制御回路にそのスイツチの信号も点消灯決定用の情報
として入力させ、しかもその決定にあたり点灯を消灯に
優先させるようにしたことから、運転者が手動操作で直
接照明灯を点灯させることができ、しかも点消灯制御回
路の動作に基づく消灯条件を強制的に変えて、点灯状態
にさせることも可能にするのでより広範囲な点消灯の条
件を設定できると共に、照明灯を点灯して走行中、誤ま
つてスイツチをオンさせても走行状態によつては点灯状
態を維持させることができて安全である。

さらに、前記スイツチを押しボタンスイツチにより形
成し、これをウインカ操作レバーの先端に配置したこと
により、ステアリングホイールを持つた手の指でオン・
オフ操作することができる。したがつて、片手をシフト
レバーに当てている時のようにステアリングホイールを
持つ手が片方しかなくても、ステアリングホイールから
手を離すことなく操作し得るから、ノロノロ運転で点消
灯させるときなどに有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る実施例の構成を示すブロツク図、第２図は第１図に示す構成に基づく実施例の電気回路
図、第３図（ａ），（ｂ）および第４図（ａ）（ｂ）（ｃ）
は本実施例の動作を説明するための各タイムチヤート
図、第５図は本発明に係る他の実施例の電気回路図、第６図〜第９図は第５図に示す実施例の動作を説明する
ための各タイムチヤート図、第10図は本発明に係る押しボタンスイツチの配置を示す
斜視図、である。１……点消灯装置、2,3……センサ、４……点消灯制御
回路、５……照明灯駆動回路、７……照明灯、11……ク
ロツク発振器、28……スイツチ、28A……押しボタン

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ヘッドライト等の照明灯を備えた車両にお
いて、該車両の停止または走行状態を検出し、かつその検出応
答のタイミングが異なる位置に取付けられた複数のセン
サと、マニュアル操作による点消灯の要求を検出するスイッチ
と、前記複数のセンサ及び該スイッチからの検出信号を入力
し、それらの検出信号及び内蔵する発振手段のクロック
に基づき、予め設定された条件によって前記照明灯の点
消灯を決定すると共に、その決定にあたり点灯を消灯に
優先させる点灯制御回路と、該点灯制御回路の出力信号により、前記照明灯を点消灯
させる照明灯駆動回路と、からなる車両の点消灯装置。
【請求項２】複数のセンサが、車両の速度計における指
針の振れを検出するセンサと、タイヤの回転を検出する
センサとからなることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の車両の点消灯装置。
【請求項３】スイッチが、押しボタン式スイッチであ
り、このスイッチが、車両のウインカ操作カバーの先端
部に配置されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
または第２項に記載の車両の点消灯装置。