JP2529597Y2 - 車輪用軸受ユニット - Google Patents
車輪用軸受ユニットInfo
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- JP2529597Y2 JP2529597Y2 JP1989081619U JP8161989U JP2529597Y2 JP 2529597 Y2 JP2529597 Y2 JP 2529597Y2 JP 1989081619 U JP1989081619 U JP 1989081619U JP 8161989 U JP8161989 U JP 8161989U JP 2529597 Y2 JP2529597 Y2 JP 2529597Y2
- Authority
- JP
- Japan
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- hardened layer
- outer ring
- bearing unit
- intermediate portion
- race
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C2326/00—Articles relating to transporting
- F16C2326/01—Parts of vehicles in general
- F16C2326/02—Wheel hubs or castors
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案に係る車輪用軸受ユニットは、自動車のキン
グピンやアクスル軸に、車輪を回転自在に支持する場合
に利用する。
グピンやアクスル軸に、車輪を回転自在に支持する場合
に利用する。
（従来の技術） 自動車の非駆動輪（FF車に於ける後輪、FR車に於ける
前輪）は、キングピンやアクスル軸に対し回転自在に装
着している。第４図は、この様な部分に組み込んで車輪
を支持する軸受ユニットの１例として、実開昭61−1592
02号公報等に記載された構造を示している。
前輪）は、キングピンやアクスル軸に対し回転自在に装
着している。第４図は、この様な部分に組み込んで車輪
を支持する軸受ユニットの１例として、実開昭61−1592
02号公報等に記載された構造を示している。
この軸受ユニットは、１対の保持器１、２と、この１
対の保持器１、２に保持された複数の転動体（玉）３、
３と、この転動体３、３の内周部分を当接させる１対の
内輪４、４と、同じく転動体３、３の外周部分を当接さ
せる外輪５とから構成している。
対の保持器１、２に保持された複数の転動体（玉）３、
３と、この転動体３、３の内周部分を当接させる１対の
内輪４、４と、同じく転動体３、３の外周部分を当接さ
せる外輪５とから構成している。
上記１対の内輪４、４の外周面には、それぞれ断面円
弧状の外方軌道６、６を形成している。そして、この外
方軌道６、６と一端縁との間を、上記保持器１、２に保
持された複数の転動体３、３の内周部分が通過不能な厚
肉部７、７としている。一方、外方軌道６、６と他端縁
との間を、上記転動体３、３の内周部分が通過可能な薄
肉部８、８としている。
弧状の外方軌道６、６を形成している。そして、この外
方軌道６、６と一端縁との間を、上記保持器１、２に保
持された複数の転動体３、３の内周部分が通過不能な厚
肉部７、７としている。一方、外方軌道６、６と他端縁
との間を、上記転動体３、３の内周部分が通過可能な薄
肉部８、８としている。
又、車輪を装着する為の外輪５は、その内周面中間部
を、上記保持器１、２に保持された複数の転動体３、３
の外周部分が通過不能な小径の中間部分９としている。
そして、この中間部分９の両側を、上記１対の保持器
１、２に保持された複数の転動体３、３の外周部分を当
接させる為の、断面円弧状の内方軌道10、10としてい
る。尚、外輪５の外周面には取付フランジ11を形成し
て、外輪５に車輪（ホイール）を装着固定自在としてい
る。
を、上記保持器１、２に保持された複数の転動体３、３
の外周部分が通過不能な小径の中間部分９としている。
そして、この中間部分９の両側を、上記１対の保持器
１、２に保持された複数の転動体３、３の外周部分を当
接させる為の、断面円弧状の内方軌道10、10としてい
る。尚、外輪５の外周面には取付フランジ11を形成し
て、外輪５に車輪（ホイール）を装着固定自在としてい
る。
自動車のキングピン或はアクスル軸は、上記１対の内
輪４、４内に挿入固定する。そして、上記複数の転動体
３、３の転動に基づく外輪５の回転により、車輪を上記
キングピン或はアクスル軸に対して回転自在に支持す
る。
輪４、４内に挿入固定する。そして、上記複数の転動体
３、３の転動に基づく外輪５の回転により、車輪を上記
キングピン或はアクスル軸に対して回転自在に支持す
る。
尚、外輪５は炭素鋼製の素材に鍛造加工を施す等によ
り一体に造るが、この外輪５の内周面に形成した内方軌
道10、10の表面には、高周波焼き入れ等により硬化層1
2、12を形成する。そして、この硬化層12、12により、
転動体３、３が内方軌道10、10に強く押し付けられて
も、この内方軌道10、10に凹み等の変形が生じない様に
している。
り一体に造るが、この外輪５の内周面に形成した内方軌
道10、10の表面には、高周波焼き入れ等により硬化層1
2、12を形成する。そして、この硬化層12、12により、
転動体３、３が内方軌道10、10に強く押し付けられて
も、この内方軌道10、10に凹み等の変形が生じない様に
している。
又、外輪５の端部内周面に存在する嵌合部16には、シ
ール部材13を内嵌固定している。このシール部材13は、
外輪５の内周面と内輪４の外周面との間に存在する空間
14を開口端部を塞ぎ、この空間14内に雨水や塵芥が進入
する事を防止する。
ール部材13を内嵌固定している。このシール部材13は、
外輪５の内周面と内輪４の外周面との間に存在する空間
14を開口端部を塞ぎ、この空間14内に雨水や塵芥が進入
する事を防止する。
（考案が解決しようとする課題） ところが、上述の様に構成され作用する従来の車輪用
軸受ユニットに於いては、次に述べる様な不都合を生じ
る。
軸受ユニットに於いては、次に述べる様な不都合を生じ
る。
即ち、従来の車輪用軸受ユニットを構成する外輪５の
内周面で１対の内方軌道10、10の間に位置する中間部分
９には、硬化層12を設けず、この中間部分９を生の状態
のままとしている。一方、外輪５に固定された車輪が道
路の縁石に乗り上げる等によりこの外輪５に過大なモー
メント荷重が加わった場合に、玉３、３が硬化層12から
外れ、上記生のままの中間部分９に乗り上げる可能性が
ある。そして、玉３、３が中間部分９に乗り上げた場合
には、この中間部分９に塑性変形が生じる可能性があっ
た。
内周面で１対の内方軌道10、10の間に位置する中間部分
９には、硬化層12を設けず、この中間部分９を生の状態
のままとしている。一方、外輪５に固定された車輪が道
路の縁石に乗り上げる等によりこの外輪５に過大なモー
メント荷重が加わった場合に、玉３、３が硬化層12から
外れ、上記生のままの中間部分９に乗り上げる可能性が
ある。そして、玉３、３が中間部分９に乗り上げた場合
には、この中間部分９に塑性変形が生じる可能性があっ
た。
内方軌道10、10から外れた中間部分９にしろ、上述の
様な塑性変形が生じると、車輪用軸受ユニットの軸受性
能劣化の原因となる可能性がある為、好ましくない。
様な塑性変形が生じると、車輪用軸受ユニットの軸受性
能劣化の原因となる可能性がある為、好ましくない。
又、上述の様に玉３、３が中間部分９にまで乗り上げ
ない場合でも、上記外輪５に加わった過大なモーメント
荷重により、上記１対の内方軌道10、10同士の間に、圧
縮方向に亙る大きなスラスト荷重が加わる場合がある。
或は、上記過大なモーメント荷重が加わらない通常時で
も、上記各玉３、３から上記各内方軌道10、10に加わる
荷重により上記１対の内方軌道10、10の間に、圧縮方向
に亙るスラスト荷重が加わる。従来の様に上記中間部分
９が生のままであると、上記圧縮方向に亙るスラスト荷
重により、この中間部分９が圧縮方向に塑性変形し、上
記外輪３の形状が歪む可能性がある。この様に外輪３が
歪むと、車輪用軸受ユニットの回転精度が悪くなり、振
動が発生したり、或は、耐久性が悪化する原因になる。
ない場合でも、上記外輪５に加わった過大なモーメント
荷重により、上記１対の内方軌道10、10同士の間に、圧
縮方向に亙る大きなスラスト荷重が加わる場合がある。
或は、上記過大なモーメント荷重が加わらない通常時で
も、上記各玉３、３から上記各内方軌道10、10に加わる
荷重により上記１対の内方軌道10、10の間に、圧縮方向
に亙るスラスト荷重が加わる。従来の様に上記中間部分
９が生のままであると、上記圧縮方向に亙るスラスト荷
重により、この中間部分９が圧縮方向に塑性変形し、上
記外輪３の形状が歪む可能性がある。この様に外輪３が
歪むと、車輪用軸受ユニットの回転精度が悪くなり、振
動が発生したり、或は、耐久性が悪化する原因になる。
これに対して実願昭57−71467号（実開昭58−173502
号）のマイクロフィルムには、外輪の内周面に形成した
１対の内方軌道部分だけでなく、これら１対の内方軌道
の間に存在する中間部分にまでも硬化層を形成する考案
が記載されている。但し、このマイクロフィルムに記載
された考案の場合には、上記中間部分に形成する硬化層
の外径を、上記１対の内方軌道部分に形成する硬化層の
外径よりも大きくしている。
号）のマイクロフィルムには、外輪の内周面に形成した
１対の内方軌道部分だけでなく、これら１対の内方軌道
の間に存在する中間部分にまでも硬化層を形成する考案
が記載されている。但し、このマイクロフィルムに記載
された考案の場合には、上記中間部分に形成する硬化層
の外径を、上記１対の内方軌道部分に形成する硬化層の
外径よりも大きくしている。
ところが、上記外輪内周面に形成した１対の内方軌道
の間に存在する中間部分に存在する硬化層の厚さ寸法が
大きくなると、上記外輪の靱性を確保する事が難しくな
る。即ち、鋼を焼き入れする事により得られる硬化層
は、大きな荷重や衝撃荷重によっても変形しにくい代わ
りに、衝撃荷重を受けた場合に割れ易くなる。上記マイ
クロフィルムに記載された考案の様に、上記中間部分に
存在する硬化層が厚くなると、上記外輪の靱性を確保す
る事が難しくなり、衝撃荷重に基づく外輪の割れ防止を
図る事が難しい。
の間に存在する中間部分に存在する硬化層の厚さ寸法が
大きくなると、上記外輪の靱性を確保する事が難しくな
る。即ち、鋼を焼き入れする事により得られる硬化層
は、大きな荷重や衝撃荷重によっても変形しにくい代わ
りに、衝撃荷重を受けた場合に割れ易くなる。上記マイ
クロフィルムに記載された考案の様に、上記中間部分に
存在する硬化層が厚くなると、上記外輪の靱性を確保す
る事が難しくなり、衝撃荷重に基づく外輪の割れ防止を
図る事が難しい。
特に、車輪用軸受ユニットの軽量化を図るべく、外輪
の肉厚を薄くした場合に、この様な割れが、より発生し
易くなる。この為、上記マイクロフィルムに記載された
考案の場合には、車輪用軸受ユニットの信頼性確保が難
しくなる。本考案の車輪用軸受ユニットは、この様な事
情に鑑みて考案したものである。
の肉厚を薄くした場合に、この様な割れが、より発生し
易くなる。この為、上記マイクロフィルムに記載された
考案の場合には、車輪用軸受ユニットの信頼性確保が難
しくなる。本考案の車輪用軸受ユニットは、この様な事
情に鑑みて考案したものである。
（課題を解決する為の手段） 本考案の車輪用軸受ユニットは、前述した従来の車輪
用軸受ユニットと同様に、炭素鋼により一体に造られて
全体を円筒状に形成され、内周面に複列の内方軌道を、
外周面に取付フランジを、それぞれ形成した外輪と、上
記内方軌道と対向する外方軌道を外周面に形成した内輪
と、上記内方軌道と外方軌道との間に設けられた複数の
転動体とから構成されており、上記内方軌道の表面に硬
化層を形成している。
用軸受ユニットと同様に、炭素鋼により一体に造られて
全体を円筒状に形成され、内周面に複列の内方軌道を、
外周面に取付フランジを、それぞれ形成した外輪と、上
記内方軌道と対向する外方軌道を外周面に形成した内輪
と、上記内方軌道と外方軌道との間に設けられた複数の
転動体とから構成されており、上記内方軌道の表面に硬
化層を形成している。
特に、本考案の車輪用軸受ユニットに於いては、上記
硬化層を、上記複列の内方軌道部分から隣り合う内方軌
道の間に位置する中間部分の全幅に亙って形成すると共
に、この中間部分に形成した硬化層の外径を、上記複列
の内方軌道部分に形成した硬化層の外径よりも小さくし
ている。
硬化層を、上記複列の内方軌道部分から隣り合う内方軌
道の間に位置する中間部分の全幅に亙って形成すると共
に、この中間部分に形成した硬化層の外径を、上記複列
の内方軌道部分に形成した硬化層の外径よりも小さくし
ている。
（作用） 上述の様に構成される本考案の車輪用軸受ユニットの
軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受ユニットの
場合と同様である。即ち、内輪の内側に挿入固定された
自動車のキングピン或はアクスル軸に対して、外輪の外
側に固定された車輪は、複数の転動体の転動に基づいて
回転自在となる。
軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受ユニットの
場合と同様である。即ち、内輪の内側に挿入固定された
自動車のキングピン或はアクスル軸に対して、外輪の外
側に固定された車輪は、複数の転動体の転動に基づいて
回転自在となる。
特に、本考案の車輪用軸受ユニットに於いては、硬化
層を複列の内方軌道部分から隣り合う内方軌道の間に位
置する中間部分の全幅に亙り設けている為、外輪に過大
なモーメント荷重が加わった場合でも、上記中間部分に
塑性変形が生じ難くなる。従って、外輪の変形を防止し
て、車輪用軸受ユニットの回転精度を確保し、振動が発
生したり、或は耐久性が悪化する事を防止できる。
層を複列の内方軌道部分から隣り合う内方軌道の間に位
置する中間部分の全幅に亙り設けている為、外輪に過大
なモーメント荷重が加わった場合でも、上記中間部分に
塑性変形が生じ難くなる。従って、外輪の変形を防止し
て、車輪用軸受ユニットの回転精度を確保し、振動が発
生したり、或は耐久性が悪化する事を防止できる。
更に、上記中間部分に形成した硬化層の外径を、上記
複列の内方軌道部分に形成した硬化層の外径よりも小さ
くしている為、外輪の靱性を確保し、この外輪に衝撃荷
重が加わった場合にも、この外輪が割れる事を防止し
て、この外輪を組み込んだ車輪用軸受ユニットの信頼性
向上を図れる。
複列の内方軌道部分に形成した硬化層の外径よりも小さ
くしている為、外輪の靱性を確保し、この外輪に衝撃荷
重が加わった場合にも、この外輪が割れる事を防止し
て、この外輪を組み込んだ車輪用軸受ユニットの信頼性
向上を図れる。
（実施例） 第１図は、本考案の車輪用軸受ユニットの第一実施例
を示す断面図である。１対の保持器１、２にはそれぞれ
複数個ずつの転動体３、３を、転動自在に保持してい
る。これら各転動体３、３の内周部分は１対の内輪４、
４の外周面に形成した外方軌道６、６に、同じく外周部
分は外輪５の内周面に形成した複列の内方軌道10、10
に、それぞれ当接させている。又、外輪５の外周面には
取付フランジ11を形成して、外輪５に車輪（ホイール）
を装着固定自在としている。
を示す断面図である。１対の保持器１、２にはそれぞれ
複数個ずつの転動体３、３を、転動自在に保持してい
る。これら各転動体３、３の内周部分は１対の内輪４、
４の外周面に形成した外方軌道６、６に、同じく外周部
分は外輪５の内周面に形成した複列の内方軌道10、10
に、それぞれ当接させている。又、外輪５の外周面には
取付フランジ11を形成して、外輪５に車輪（ホイール）
を装着固定自在としている。
上記外輪５は、炭素鋼を鍛造で成形する事により、一
体に造っている。この外輪５の内周面には、上述の様に
複数の転動体３、３の外周部分を当接させる為、上記複
列の内方軌道10、10を形成している。そして、これら各
内方軌道10、10の表面には、高周波焼き入れ等により、
硬化層12、12を形成している。
体に造っている。この外輪５の内周面には、上述の様に
複数の転動体３、３の外周部分を当接させる為、上記複
列の内方軌道10、10を形成している。そして、これら各
内方軌道10、10の表面には、高周波焼き入れ等により、
硬化層12、12を形成している。
又、外輪５の端部内周面に設けた嵌合部16にはシール
部材13を内嵌固定して、外輪５の内周面と内輪４の外周
面との間に存在する空間14の開口端部を塞ぎ、この空間
14内に雨水や塵芥が進入する事の防止を図っている。
尚、上記嵌合部16に隣接する内方軌道10の表面に形成し
た硬化層12も、この嵌合部16に迄は達していない。従っ
て、上記シール部材13を内嵌固定すべく、この嵌合部16
の内径寸法を正確に仕上げる為の機械加工に要する時間
を短くできる。
部材13を内嵌固定して、外輪５の内周面と内輪４の外周
面との間に存在する空間14の開口端部を塞ぎ、この空間
14内に雨水や塵芥が進入する事の防止を図っている。
尚、上記嵌合部16に隣接する内方軌道10の表面に形成し
た硬化層12も、この嵌合部16に迄は達していない。従っ
て、上記シール部材13を内嵌固定すべく、この嵌合部16
の内径寸法を正確に仕上げる為の機械加工に要する時間
を短くできる。
上述の構成に就いては、前述した従来の車輪用軸受ユ
ニットと同様である。特に、本考案の車輪用軸受ユニッ
トに於いては、上記硬化層12を、上記複列の内方軌道1
0、10部分から、両内方軌道10、10の間に存在する中間
部分15の全幅に亙って形成している。尚、複列の内方軌
道10、10と中間部分15とに連続して形成した硬化層12の
うち、上記中間部分15の硬化層12の外径は、上記各内方
軌道10、10の表面に形成した硬化層12の外径よりも小さ
い。従って、上記中間部分15の内周面部分に形成した硬
化層12の周囲に存在する、生の部分等を含む、硬化層12
以外の部分の厚さ寸法を十分に確保できる。
ニットと同様である。特に、本考案の車輪用軸受ユニッ
トに於いては、上記硬化層12を、上記複列の内方軌道1
0、10部分から、両内方軌道10、10の間に存在する中間
部分15の全幅に亙って形成している。尚、複列の内方軌
道10、10と中間部分15とに連続して形成した硬化層12の
うち、上記中間部分15の硬化層12の外径は、上記各内方
軌道10、10の表面に形成した硬化層12の外径よりも小さ
い。従って、上記中間部分15の内周面部分に形成した硬
化層12の周囲に存在する、生の部分等を含む、硬化層12
以外の部分の厚さ寸法を十分に確保できる。
この様に、上記中間部分15に存在する硬化層12の外径
を小さく抑え、この硬化層12の厚さを抑える事により、
上記外輪５の靱性を確保している。即ち、炭素鋼に高周
波焼き入れを施す事により形成した硬化層12は、硬度が
高く変形しにくくなる反面、靱性が乏しくなって割れ易
くなる。そこで、上記中間部分15の内周面部分に硬化層
12を形成して、この内周面部分の硬度を高くする一方、
この硬化層12の厚さを抑える事により、外輪５の靱性を
確保している。車輪用軸受ユニットの使用時には、車輪
が縁石に乗り上げる等した際に外輪５に、取付フランジ
11側から衝撃荷重が加わる場合がある。この様な衝撃荷
重により前記外輪５が割れるのを防止する為に、上記靱
性の確保は重要である。
を小さく抑え、この硬化層12の厚さを抑える事により、
上記外輪５の靱性を確保している。即ち、炭素鋼に高周
波焼き入れを施す事により形成した硬化層12は、硬度が
高く変形しにくくなる反面、靱性が乏しくなって割れ易
くなる。そこで、上記中間部分15の内周面部分に硬化層
12を形成して、この内周面部分の硬度を高くする一方、
この硬化層12の厚さを抑える事により、外輪５の靱性を
確保している。車輪用軸受ユニットの使用時には、車輪
が縁石に乗り上げる等した際に外輪５に、取付フランジ
11側から衝撃荷重が加わる場合がある。この様な衝撃荷
重により前記外輪５が割れるのを防止する為に、上記靱
性の確保は重要である。
上述の様に構成される本考案の車輪用軸受ユニットの
軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受ユニットの
場合と同様である。即ち、内輪４、４の内側に挿入固定
した自動車のキングピン或はアクスル軸に対して、外輪
５の外周面に設けた取付フランジ11に固定した車輪は、
複数の転動体３、３の転動に基づいて回転自在となる。
軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受ユニットの
場合と同様である。即ち、内輪４、４の内側に挿入固定
した自動車のキングピン或はアクスル軸に対して、外輪
５の外周面に設けた取付フランジ11に固定した車輪は、
複数の転動体３、３の転動に基づいて回転自在となる。
特に、本考案の車輪用軸受ユニットに於いては、硬化
層12を外輪５の内周面に形成した複列の内方軌道10、10
部分から、これら両内方軌道10、10の間に存在する中間
部分15に迄設けている。この為、この中間部分15の硬度
が高く（変形し難く）なり、外輪５に固定した車輪が道
路の縁石に乗り上げる等によって上記外輪５に過大なモ
ーメント荷重が加わり、上記転動体３、３が中間部分15
に乗り上げた場合でも、この中間部分15に塑性変形が生
じ難くなる。又、上記転動体３、３からこの中間部分15
に、圧縮方向のスラスト荷重が加わった場合にも、この
中間部分15が塑性変形しにくくなる。この為、中間部分
15の塑性変形に基づく車輪用軸受ユニットの性能低下を
防止できる。
層12を外輪５の内周面に形成した複列の内方軌道10、10
部分から、これら両内方軌道10、10の間に存在する中間
部分15に迄設けている。この為、この中間部分15の硬度
が高く（変形し難く）なり、外輪５に固定した車輪が道
路の縁石に乗り上げる等によって上記外輪５に過大なモ
ーメント荷重が加わり、上記転動体３、３が中間部分15
に乗り上げた場合でも、この中間部分15に塑性変形が生
じ難くなる。又、上記転動体３、３からこの中間部分15
に、圧縮方向のスラスト荷重が加わった場合にも、この
中間部分15が塑性変形しにくくなる。この為、中間部分
15の塑性変形に基づく車輪用軸受ユニットの性能低下を
防止できる。
更に、上記中間部分15に形成した硬化層12の外径を、
上記複列の内方軌道10、10部分に形成した硬化層12の外
径よりも小さくしている為、この中間部分15の内径寄り
部分に存在する硬化層12の厚さを抑え、この中間部分15
に存在する硬化層12以外の部分の厚さ寸法を十分に確保
できる。この為、上記外輪５の靱性を十分に確保して、
この外輪５に大きな衝撃荷重が加わった場合にも、この
外輪５が割れる事を防止できる。
上記複列の内方軌道10、10部分に形成した硬化層12の外
径よりも小さくしている為、この中間部分15の内径寄り
部分に存在する硬化層12の厚さを抑え、この中間部分15
に存在する硬化層12以外の部分の厚さ寸法を十分に確保
できる。この為、上記外輪５の靱性を十分に確保して、
この外輪５に大きな衝撃荷重が加わった場合にも、この
外輪５が割れる事を防止できる。
次に、第２〜３図は、本考案の第二実施例を示してい
る。本実施例の場合、硬化層12を、外輪５の内周面に形
成した複列の内方軌道10、10部分から中間部分15に迄延
長させるだけでなく、シール部材13が嵌合する嵌合部16
に迄延長させて設ける事により、内方軌道10と嵌合部16
との表面硬度を同じとしている。この様に、内方軌道10
と嵌合部16との表面硬度を同じにする事により、上記内
方軌道10の表面と嵌合部16の表面とを単一の成形砥石に
より同時に仕上げても、この成形砥石の一部で上記嵌合
部16に対向する部分が、目詰まりし難くできる。そし
て、上記成形砥石の寿命を長くできる。
る。本実施例の場合、硬化層12を、外輪５の内周面に形
成した複列の内方軌道10、10部分から中間部分15に迄延
長させるだけでなく、シール部材13が嵌合する嵌合部16
に迄延長させて設ける事により、内方軌道10と嵌合部16
との表面硬度を同じとしている。この様に、内方軌道10
と嵌合部16との表面硬度を同じにする事により、上記内
方軌道10の表面と嵌合部16の表面とを単一の成形砥石に
より同時に仕上げても、この成形砥石の一部で上記嵌合
部16に対向する部分が、目詰まりし難くできる。そし
て、上記成形砥石の寿命を長くできる。
この場合に於いて、嵌合部16に迄延長した硬化層12
は、第３図に示す様に、外輪５の端部内周縁に形成した
面取り部17で終わらせる事が好ましい。この理由は、こ
の硬化層12を外輪５の端面5aに露出させず、この硬化層
12が未硬化部分（生の部分）から剥離し難くする為であ
る。その他の構成及び作用に就いては、前述した第一実
施例の場合と同様である為、重複する説明を省略する。
は、第３図に示す様に、外輪５の端部内周縁に形成した
面取り部17で終わらせる事が好ましい。この理由は、こ
の硬化層12を外輪５の端面5aに露出させず、この硬化層
12が未硬化部分（生の部分）から剥離し難くする為であ
る。その他の構成及び作用に就いては、前述した第一実
施例の場合と同様である為、重複する説明を省略する。
（考案の効果） 本考案の車輪用軸受ユニットは、以上に述べた通り構
成され作用する為、車輪を介して外輪に過大なモーメン
ト荷重が加わった場合に於いても、この外輪の一部に塑
性変形を生じ難くできる。しかも、この様な塑性変形を
防止しつつ、上記外輪の靭性を確保できる為、外輪及び
この外輪を組み込んだ車輪用軸受ユニットの塑性変形を
防止し、且つ衝撃荷重により外輪が割れる事を防止し
て、信頼性を向上させる事ができる。これらにより、車
輪用軸受ユニットの軽量化と信頼性の確保とを両立させ
る事も可能になる。
成され作用する為、車輪を介して外輪に過大なモーメン
ト荷重が加わった場合に於いても、この外輪の一部に塑
性変形を生じ難くできる。しかも、この様な塑性変形を
防止しつつ、上記外輪の靭性を確保できる為、外輪及び
この外輪を組み込んだ車輪用軸受ユニットの塑性変形を
防止し、且つ衝撃荷重により外輪が割れる事を防止し
て、信頼性を向上させる事ができる。これらにより、車
輪用軸受ユニットの軽量化と信頼性の確保とを両立させ
る事も可能になる。
第１図は本考案の車輪用軸受ユニットの第一実施例を、
第２図は同じく第二実施例を、それぞれ示す断面図、第
３図は第２図のＡ部拡大図、第４図は従来の車輪用軸受
ユニットの１例を示す断面図である。 １、2:保持器、3:転動体、4:内輪、5:外輪、5a:端面、
6:外方軌道、7:厚肉部、8:薄肉部、9:中間部分、10:内
方軌道、11:取付フランジ、12:硬化層、13:シール部
材、14:空間、15:中間部分、16:嵌合部、17:面取り部。
第２図は同じく第二実施例を、それぞれ示す断面図、第
３図は第２図のＡ部拡大図、第４図は従来の車輪用軸受
ユニットの１例を示す断面図である。 １、2:保持器、3:転動体、4:内輪、5:外輪、5a:端面、
6:外方軌道、7:厚肉部、8:薄肉部、9:中間部分、10:内
方軌道、11:取付フランジ、12:硬化層、13:シール部
材、14:空間、15:中間部分、16:嵌合部、17:面取り部。
Claims (1)
- 【請求項１】炭素鋼により一体に造られて全体を円筒状
に形成され、内周面に複列の内方軌道を、外周面に取付
フランジを、それぞれ形成した外輪と、上記内方軌道と
対向する外方軌道を外周面に形成した内輪と、上記内方
軌道と外方軌道との間に設けられた複数の転動体とから
成り、上記内方軌道の表面に硬化層を形成した車輪用軸
受ユニットに於いて、上記硬化層を、上記複列の内方軌
道部分から隣り合う内方軌道の間に位置する中間部分の
全幅に亙って形成すると共に、この中間部分に形成した
硬化層の外径を、上記複列の内方軌道部分に形成した硬
化層の外径よりも小さくした事を特徴とする車輪用軸受
ユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989081619U JP2529597Y2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車輪用軸受ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989081619U JP2529597Y2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車輪用軸受ユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0322124U JPH0322124U (ja) | 1991-03-06 |
| JP2529597Y2 true JP2529597Y2 (ja) | 1997-03-19 |
Family
ID=31627714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989081619U Expired - Lifetime JP2529597Y2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車輪用軸受ユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2529597Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0940682A1 (en) | 1998-03-06 | 1999-09-08 | Nsk Ltd | Roller bearing unit with rotation speed detection instrument for use in cars and method for working the outer race of this bearing unit |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19537808C2 (de) * | 1995-10-11 | 2002-04-25 | Fag Automobiltechnik Ag | Radlagerung |
| JP3622458B2 (ja) * | 1997-08-28 | 2005-02-23 | 日本精工株式会社 | 車輪支持用転がり軸受ユニット |
| JP5250951B2 (ja) | 2006-08-31 | 2013-07-31 | 日本精工株式会社 | 車輪支持用転がり軸受ユニット |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5351006U (ja) * | 1976-10-05 | 1978-05-01 | ||
| NL7710564A (nl) * | 1977-09-28 | 1979-03-30 | Skf Ind Trading & Dev | Wentellager. |
| JPS58173502U (ja) * | 1982-05-18 | 1983-11-19 | 株式会社不二越 | 自動車ホイ−ル用ユニツト軸受 |
| DE3229707A1 (de) * | 1982-08-10 | 1984-02-16 | Skf Kugellagerfabriken Gmbh, 8720 Schweinfurt | Verfahren zur herstellung einer waelzlager-baueinheit |
| JPS59165202U (ja) * | 1983-04-21 | 1984-11-06 | 日本精工株式会社 | 車輪用軸受組立体 |
| JPS59226118A (ja) * | 1983-06-03 | 1984-12-19 | Ntn Toyo Bearing Co Ltd | フランジ部を有する薄肉円筒状物品の内周面高周波焼入方法 |
| DE3423433C2 (de) * | 1984-06-26 | 1986-05-22 | Hoesch Ag, 4600 Dortmund | Zweireihiges mittenfreies Großwälzlager |
| JPH0714003Y2 (ja) * | 1987-07-14 | 1995-04-05 | 矢崎化工株式会社 | 合成樹脂製の自在キャスター |
| JPH0180503U (ja) * | 1987-11-19 | 1989-05-30 |
-
1989
- 1989-07-13 JP JP1989081619U patent/JP2529597Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0940682A1 (en) | 1998-03-06 | 1999-09-08 | Nsk Ltd | Roller bearing unit with rotation speed detection instrument for use in cars and method for working the outer race of this bearing unit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0322124U (ja) | 1991-03-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |